1992년 9월25일 개통된 유럽의 라인·마인강과 다뉴브(도나우)강을 연 결하는 171km의 운하. 61년도에 공사가 시작돼 31년만에 북해와 흑해간 의 유럽대륙을 관통하는 총 3,500km의 물길이 하나로 이어졌다. 이 운하 는 마인강변의 작은 베니스라 불리는 물의 도시 밤베르크에서 뉘른베르 크를 거쳐 다뉴브강의 켈하임에 이르며, 폭 55m, 평균수심 4m, 교량 122 개, 수문 59개가 설치되어 있다. 총 공사비는 61억마르크(약 3조 5천억 원)가 소요됐다.
독일의 지도
이명박 前 서울시장이 독일의 라인마운하 인 도나우 와 똑같은 것을 건설하겠다고 하는 것은 대한민국을 갈기 갈기 찢어 놓겠다는 것은 어리석은 바보들이나 할 수 있는 공약임을 증거 자료및 사실 검증을 통해 그 부당함과 함께 대통령 병을 고발합니다.
독일은 그림에서와 같이 위도상 우리나라보다 높은 위치에 있어서 한국과는 정반대의 기후 조건을 가지고 있습니다. 따라서 겨울에는 따뜻하고 얼음이 잘 얼지 않으며 여름에는 비교적 시원하여 한국에서 연례 행사처럼 발생하는 집중 호우나 태풍같은 것도 많지 않은 나라입니다.
또 독일은 한국처럼 대륙의 꼬리에 간신히 붙어있는 지정학적 특징과 달리 흑해와 북해를 양쪽 사이에 두고 있는 지정학적인 위치에 있음을 발견할 수 있고, 주변에 유럽의 모든 국가들이 접해 있다는 사실을 확인 할 수 있습니다.
그림에서 처럼 독일은 유럽의 한 가운데에 있어서 영국.덴마크.프랑스.폴란드.체코.스위스.오스트리아.이탈리아.벨기에.네덜란드 등 모든 유럽 국가들이 서로 교역하고 통행하기 위해서는 독일을 영토와 영공을 통해야 한다는 것을 발견할 수 있으며, 바다에서 육지로 육지에서 바다로 나아갈 때도 독일의 영토를 지나가야 할 필요성이 있다는 것을 알 수 있습니다.
"모든 길은 로마로 통한다" 는 유명한 이야기도 이러한 사정에서 유래된 것이라 합니다.
처음 운하가 시작된 것은 중세시대로 거슬러 올라가며 당시에는 물이 부족한 지역에 용수를 공급을 목적으로 시작되었으며, 그러던 중에 세계는 2 차 세계 대전을 치르고 산업화 국가로 발전하는 과정에서 유럽의 필요에 의해 흑해와 북해를 통과할 수 있는 방안을 모색하기 시작하였고, 그 해답을 독일의 라인마운하 인 도나우 운하 에서 찾았습니다.
1961 년 처음 공사를 시작한 길이 171Km 의 라인마운하 인 도나우 는 1992 년 완공을 하기까지 수많은 환경단체의 반발과 예산부족 등으로 시행 착오를 거듭한 끝에 민간에게 사업권을 넘겨서 무려 31 년 의 세월 동안에 공사를 하였으며, 라인마운하 인 도나우 운하를 포함한 길이 5000Km (상업화 구간 3500Km)의 유럽 운하가 연결되기까지 1200 년 이라는 세월이 걸린 대역사라고 할 수 있습니다.
따라서 독일을 둘러싸고 있는 유럽 국가들이 발칸 반도와 유럽 국가들끼리 서로 교역을 하기 위해서는 반드시 독일을 지나가야 할 필요가 있는 운하의 조건과 함께 주변국들의 이해가 서로 일치하였기 때문에 라인마운하 인 도나우 운하 를 건설한 것입니다.
이런 독일의 지정학적인 측면과 한반도의 처지는 정 반대라는 사실을 우리는 한 눈에 발견할 수 있으며,그런 독일조차도 자국의 물류 수송은 육상과 철도에 85 % 이상을 의존하고 있으며, 그 나머지 15 % 정도는 유럽과 발칸 반도 국가와의 수출입을 하기 위하여 라인마운하 인 도나우 운하 를 이용하고 있을 정도이다.
1) 이명박씨가 지금도 서울 시장이라면 상수원 보호 구역에 운하를 건설할 것인가 ?
우리 나라는 유엔 (UN) 이 물 부족 국가로 경고한 나라로서 해마다 강수량은 줄어들고 있으며, 산과 들의 실개천은 점차 사라지고 있다. 그리고 무엇보다도 세계 어느나라에서도 상수원 보호 구역 에다 운하를 만든 나라는 이 지구상에서 찾아 볼 수 없으며, 만약 이명박씨가 지금도 서울시장이라면 수도권 2400 만 시민들의 건강과 생명을 담보로 해서 한강 상류 지역에다가 제 2 의 시화호가 될 경부 내륙 운하를 건설을 주장할 것인지에 대해 입장을 밝혀야 할 것이다.
아울러서 낙동강의 수돗물을 이용하는 대구.경북 및 부산.울산.경남의 1200 만 주민들에게 어떤 방법으로 먹는 물을 공급할 것인지 그 해답을 먼저 내 놓아야 할 것입니다. 이에 대해 이명박씨는 대구.부산 영남 주민들의 식수원인 매리 취수장을 옮기겠다고 하지만, 결국 운하가 만들어지면 썩은 물이 강으로 흐르는 것을 막을 수 없다는 자기 고백이다.
더 이상 강물을 길어 먹을 필요가 없어질 때 사람들은 강의 오염에 둔감해지고, 강은 급속도로 생명력을 잃게 될 것이고, 우리의 강과 환경을 포기하고 썩은 물위에 배를 띄우면 우리 국민들이 과연 행복해지고 잘 살수 있을까 ?
그리고 서울 수도권 2400 만명의 먹는 물은 또 어디서 길어다 먹을 것인가, 이명박씨가 지금도 서울시장이라면 아마도 군대를 동원해서 또 막겠다고 할 것 아닌가 ?
2)이명박씨는 앞으로의 수요 예측도 하지 않았다.
우리나라는 지금도 경부축을 중심으로 하여 고속 도로가 계속 건설을 추진하고 있으며 공사중인 곳도 적지 않다. 그리고 현재 중부 내륙 고속도로와 중앙 고속도로 같은 구간은 명절과 주말 및 휴가철에도 자동차들이 바람처럼 속도를 낼 수 있는 도로 사정을 갖고 있다.
또 얼마전에 김문수 경기도지사는 제 2 경부 고속도로 착공을 발표 하였는가 하면 동서 축을 중심으로 해서 3 개 이상의 고속도로가 현재 공사중에 있고, 앞으로도 3 개 이상의 도로가 예정되어 있다.
2005년 한국도로공사 경부고속도로 요금징수시스템(TCS·Toll Collection System)이 집계한 화물차량 통행 자료를 분석에 의하면, 하루에 서울 톨게이트를 빠져나간 화물차는 평균 1만6716대 이다.이들의 목적지는 수원 36.2%(6059대), 기흥 13.8%(2319대), 오산 14.1%(2363대) 등 주로 수도권 지역으로, 전체 화물차의 91.3%가 충북 청주에 못 미쳐 고속도로를 벗어났다.
반대 방향인 부산에서 출발한 화물차량 4897대의 흐름을 봐도 95.4%인 4676대가 경북 김천 이전에서 고속도로를 벗어났다.
같은 경부축인 중앙선과 중부내륙선에서도 비슷한 경향을 확인할 수 있었다. 이 때문인지 세종연구원의 2006년 6월 보고서(미공개)는 경부운하의 비용-편익 비율을 1997년 연구(5.4)의 5분의 1 수준으로 떨어진 1.14로 산출했다. 결국 이명박씨가 처음 세종 연구소의 연구 발표를 근거로 해서 경부 운하를 주장한 당시보다 현재 운하를 건설마면 비용대 효율면에서 80 % 가 줄어 들었다는 결론이다.
세종 연구소는 이명박씨에게 압력을 받았는지 무슨 이유에서 이 연구 보고소를 지금까지 공개하지 않고 있다.지난 10년 동안 우리 국토 곳곳에는 많은 변화가 있었다.
2004년 4월에는 ‘돈 먹는 하마’ 경부고속철도가 완공됐고, 2001년 12월에는 춘천~부산을 잇는 중앙선, 그 1년 뒤인 2002년 12월에는 평택~충주를 잇는 평택~충주선과 양평~마산을 잇는 중부내륙선이 새로 개통되거나 확대 개통됐다.
나랏돈만으로 도로를 짓기에는 지쳤는지 민간 자본을 끌어들여 2005년에는 천안~논산고속도로, 2006년 2월에는 대구~부산 민자고속도로을 새로 뚫었다(그러나 교통수요 예측치가 부풀려진 탓에 재정 절감이라는 애초 목적은 달성하지 못했다).
그 탓에 1996년 8만2342km이던 도로의 총길이는 2005년 10만2293km로, 고속도로 총길이는 1866km에서 2932km로 57%나 늘었다.
도로의 확충은 기업의 물류비 부담을 떨어뜨렸다. 1996년 기업 매출에서 물류비가 차지하던 비율은 12.6%였지만, 2003년에는 9.9%였다. 2006 년 현재의 기업 물류 비용은 더욱 떨어졌을 것이고, 또 앞으로도 계속 기업의 물류난은 해결되고, 비용도 줄어들 것이다.
그것은 공익인가 사익인가
지금까지의 연구 성과를 놓고 볼 때, 경부운하를 만들어서 우리 사회가 얻을 수 있는 이익은 매우 불투명하거나 의심스런 수준이다. 불확실한 도박을 위해 대한민국 인구 절반의 식수원인 한강과 낙동강을 판돈으로 던져야 하는 이유는 뭘까. 그것은 대한민국 전체의 공익 때문일까, 특정 대선 예비후보의 사익 때문일까. 
운하의 주 이용 목적은 원거리를 단축해서 가는 직행 항로이다.
우리나라에는 이런 운하는 조금도 필요로 하는 사람이 없다.
오직 한사람 필요하다고 주장하는 사람은 이명박씨 뿐이다.
박근혜 의원이 주장하는 유라시아 철도가 한반도를 관통하여 대륙을 잇게 된다면 운하는 그 날로 부터 쓰레기 덩어리가 된다.고철 같으면 뜯어 녹여서 재생산에 쓰인다고 하지만,거대한 콘크리이트 애물단지를 철거도 매립도 할 수 없다면 큰일이 아니겠는가 ?
3) 경부 운하의 4 년 완공 주장은 대국민 사기극이다.
1. 독일의 라인마인 도나우 운하 171 Km 공사 기간만 해도 환경 단체의 반발과 공사비의 증가 등으로 인하여 31 년 이 걸렸는데, 우리나라 환경 단체의 반발 수위와 길이 500 Km 를 감안하면 50 년 걸려도 경부 운하는 완공할 수 없으며 그 부담은 국민의 혈세로 충당될 것이며 수도 이전보다 몇 배 이상의 심각한 국론 분열에 시달릴 것이다.
2. 운하를 건설하려면 전체 설계 기간만 해도 최소 1 년 에서 2 년 걸리는 것과 환경 영향 평가를 받는데만 해도 최소 6 개월 이상 걸린다. 이런 사실조차 모를리 없는 이명박씨가 4 년이면 완공할 수 있다는 것은 무슨 속셈인지 현명한 국민들이 판단해야 할 것이다.
3. 2 년이면 건설할 수 있다던 경인 운하는 10 년째 제자리 걸음을 하고 있으며, 조령 터널의 굴착 공사는 이명박씨의 말대로 일 평균 3 m 라고 가정할 때 7000 일 19 년이 걸리는 사업이며, 양쪽에서 동시에 굴착 공사를 진행한다고 가정할 적에도 10 년 그리고 비가 오나 눈이 오나 일분 일초도 쉬지 않고서 작업을 할 수 있다고 해도 5 년이 걸리고, TBM 을 도입하여 굴착한다 해도 일 평균 10 m 의 속도로서,6 년 이상이 걸린다는 계산이 나온다. 이명박씨가 하나님께 기도해서 기적을 일구지 않는 한 현실적으로는 절대 불가능하다.
4) 서울 청계천에서 이명박은 다시 배워야 한다.
서울의 청계천은 본래 북악에서 맑은 물이 일년 내 흐르던 하천이었으나, 점차 도시화가 되고 지구 온난화의 현상으로 강수량이 부족해지면서 물이 말라버린 것이다. 청계천 뿐 아니라 북한산과 우이동 등 전국의 하천 수위가 갈수록 줄어들고 있다는 것은 우리나라가 점차 사막화되고 있다는 것을 증명하고 있는 것이다. 그런 청계천의 복원을 위해 한강물을 인위적으로 퍼서 공급하는 것과 경부 내륙 운하는 다르다.
5)총 공사비를 골재 수입으로 한다는 것은 국민을 바보로 취급하는 것이다.
이명박씨가 처음 국회에서 경부 운하의 검토를 정부에 요구했을 때 추정 공사비는 3 조원이었다. 그러다가 7 조원으로 바뀌었고 다시 또 15 조원으로까지 확대 발표 하였다. 또 총 공사비의 대부분을 골재를 채취한 수익금으로 충당할 수 있다고 하였다.
1. 경부 운하의 골재 채취가 가능한 곳은 한강에서는 김포 신곡 수중보 하구와 낙동강 전역에서 가능하다. 그러나, 한강과 낙동강 하구는 철새 도래 보호지역으로 지정되어 있어서 이명박씨가 대통령이 된다고 해도 절대로 할 수 없다.
2.또한 한강과 낙동강에는 어촌계가 형성되어 있어서 이들의 생존권을 보상을 위한 어업권을 보상해 주어야 하는데 이명박씨는 이 것을 전혀 고려하지 않고 있다.
3. 그리고 가장 중요한 점은 운하에 컨테이너 차량이 접근하기 위해서는 새로운 도로를 신설,확충해야 하고, 컨테이너 차량이 왕복 통행하기 위해서는 최소한 수도권 쓰레기 전용 도로처럼 4~ 6 차선의 도로 건설비용과 별도의 토지 수용비가 추가되어야 한다.접근 도로에 필요한 토지 수용비는 도심지로 접근할 수록 더욱 비싸질 수 밖에 없으며 도로 건설비와 토지의 수용 보상비가 운하 건설 비용보다 더 들어간다.
4. 마지막으로 골재의 채취는 철새 도래지 파괴의 문제 때문에 어려운 일이거니와, 현재 각 지방 자치단체는 자기 지역의 재정 수입을 골재 채취로 충당하고 있는 현실에서 정부가 지방 자치단체의 사업권 을 일방적으로 뺏을수는 없다.
