태안 기름유출사고 유조선의 문제, 단일선체
이중선체 유조선이란?
단일선체 구조의 유조선의 경우 유조선의 바닥과 벽면이 한 겹의 철판으로 되어 있어 유조선이 각종 사고로 파손될 경우 기름이 유출되기 쉬웠다. 이를 보완하기 위해 유조선의 바닥과 벽면의 두 겹의 철판으로 만든 이중선체 구조의 유조선을 도입할 경우 두 철판이 1-3미터의 간격(유조선의 크기에 따라 간격이 달라짐)을 두고 있으므로 사고로 외부 선체가 파손되더라도 내부 철판이 파손되지 않을 경우 기름 유출을 막을 수 있다.
기름유출사고를 일으킨 단일선체 유조선, 허베이 스피리트호, 사진 : 뉴시스
이중선체 도입에 대한 역사적 배경
· 1973 해양오염방지협약(MARPOL)을 IMO(국제해사기구)가 채택
· 1978 유조선 안전과 오염방지 국제회의(Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention)
· 1989 유조선 엑손 발데즈호 사고
· 1990 미국의 경우 모든 유조선 이중선체 사용을 의무화하는 유류오염법(OPA) 제정.
미국의 주도로 이중선체 사용 의무화 방안을 국제해사기구(IMO)와 논의.
국제해사기구 해양환경보호위원회(MEPC) 이중선체 효력을 위한 논의 시작.
· 1991 기존의 단일선체 유조선을 사용하지 못할 경우 발생하는 추가 비용 때문에 유류업계의 이중선체 의무화 반발 움직임.
국제해사기구(IMO)는 정유업계와 유조선업계의 지원을 받아 이중선체와 중간갑판구조(mid-height deck) 유조선 성능에 대한 연구 및 어떤 상황에서 각각의 장단점을 갖춘 두 개의 이중선체 설계도 제작.
국제해사기구 해양환경보호위원회(MEPC)는 충돌과 좌초로 인한 오염을 방지하기 위해 이중선체 혹은 대안설계도의 필요성 동의.
· 1992 국제해사기구: 이중선체 개정안 발표
· 1993 국제해사기구: 이중선체 개정안 발효
· 1995 유조선 씨프린스호 사고
· 1999 유조선 에리카호 사고와 단일선체 유조선 단계적 제거에 대한 본격적인 논의 시작됨.
MARPOL 수정안 - 단일선체 단계적 제거가 더욱 가속화 됨.
· 2001 해양오염방지협약(MARPOL) 부속서 1, 13조 G항 및 H항 개정
· 2002 유조선 프레스티지호 사고
· 2004 미국: 단일선체 유조선 아토스 I호의 오염 사고를 계기로 단일선체 유조선박 소유자의 책임한도를 기존보다 2배 정도 인상하는 법률안을 준비하고 있는 등 단일선체 유조선의 책임을 대폭 강화하는 조치를 도입함.
· 2005 해양오염방지협약(MARPOL) 부속서 1, 13조 G항 및 H항 개정안 발효됨 : 단일선체 유조선의 퇴출 가속화 및 CAS 검사 강화
· 2005 국내에서 해양오염방지협약 발효
· 2007 허베이 스피리트호 사고
해양오염방지협약(MARPOL)이란?
지구온난화 방지를 위해 국제사회가 기후변화협약을 채택했듯이 해양 오염을 방지하기 위해 채택한 국제협약이다. 처음에 국제해사기구(IMO)가 이 협약을 제정한 이유는 선박 운항으로 인한 대기오염물질의 배출을 줄여보자는 것이다.
즉 선원이나 선박에 한정돼 제정돼왔던 기존의 협약과는 달리 선박의 운항과정에서 발생하는 대기오염물질의 배출을 규제해 지구 대기환경의 질을 개선하는데 목적을 두고 있었다. 이후, 기름 유출에 의한 해양 오염에 관한 내용이 추가되었다.
이중선체 도입 관련 국제적인 추세
◦ 유럽연합의 경우 IMO에 앞서 일찌감치 5000톤 이상 단일선체 유조선의 일반유류 운송을 2010년부터 금지했고, 중국도 EU와 같은 입장을 취하고 있다.
◦ 유류의 해외 수입 의존도가 높은 일본과 선박 벙커링 시장이 발달한 싱가포르는 2015년까지 단일선체 유조선의 운항을 허용하고 있지만, 우리나라와는 달리 단일선체 유조선 사용을 꾸준히 줄이며 이중선체 도입을 늘리고 있다.
◦ 따라서 앞으로 우리나라가 5000톤 이상 단일선체 유조선의 운항금지 시기를 결정할 때는 관련업계의 이해뿐만 아니라 국제적인 추세 등을 종합적으로 고려하여 사고 발생 가능성이 높은 단일선체 유조선이 2009년부터는 우리나라 해역에 다니지 못하도록 대책을 세워야할 것이다.
한국, 단일선체 유조선 이용 압도적 1위
정유업계 연간 순이익 20분의 1만 투자해도 이중선체 교체 가능
2008년 내 단일선체 추방해야
○ 1995년 7월 여수 씨프린스호 사고에 이어 2007년 12월 7일 태안 앞바다에서 삼성중공업 크레인과 허베이 스피리트호 충돌로 인해 기름 유출 사고가 또다시 발생했다. 두 유조선 모두 단일선체 유조선이 일으킨 것이다. 유조선 사고로 인한 해양오염 방지를 위해 해양오염방지협약(MARPOL)의 시행되어 세계적으로 단일선체 유조선을 퇴출시키려고 노력하고 있지만, 한국은 세계에서 가장 많은 숫자의 초대형 단일선체 유조선을 사용하고 있는 것으로 확인되었다.
○ 초대형 유조선(VLCC)의 경우 단일선체 유조선이 미국이나 유럽에서는 다니지 않는 반면, 우리나라는 2005년에 127회에서 2007년에는 173회로 오히려 증가하고 있다. 우리나라의 경우 단일선체 유조선을 이용한 원유 수입이 통한 원유 수입이 전체의 60% 가량을 차지하며, 이는 세계 전체 원유 수급시장 평균치의 2배 이상 수준이다. 결국 우리나라는 다른 나라들보다 단일선체 유조선에 의한 유류 운반이 많아 기름 유출사고 재발 가능성이 크며, 허베이 스피리트호 사고와 같은 생태 재앙이 되풀이될 위험에 노출되어 있는 것이다.
○ 한편, 정유업계와 해양수산부는 단일선체 유조선을 이중선체 유조선으로 교체할 경우 2005년 기준으로 원유 1배럴당 2.2달러, 총 1,619억 원의 추가 수송비가 발생할 것으로 예상하고 있다. 하지만, 이중선체 교체 비용은 우리나라 정유업계가 내고 있는 연간 순이익에 비하면 약 20분의 1 정도로 그리 큰 부담이 아닐 것이다.
○ 단일선체 유조선이 사고에 취약하다는 것은 1967년 이후 20대 주요 유조선 기름 유출 사고 사례를 통해서도 알 수 있다. 이 가운데 대부분이 단일선체 유조선에 의한 것이었으며, 이중선체 선박에 의한 사고는 단 한 건밖에 없었을 정도로 단일선체 유조선은 기름 유출 사고를 일으키기 쉽다.
※ 자료 출처: 이중선체 유조선: 고위급 전문가 패널 보고서 (Double Hull Tankers: High Level Panel of Experts REPORT, 2005년 6월 3일, 유럽해사안전기구(European Maritime Safety Agency))
○ 그러므로 정유업계는 더 이상 추가 수송비 부담을 운운하지 말고, 유조선 사고로 인한 기름 유출을 방지하기 위해 2009년부터는 이중선체 유조선만 이용해야 할 것을 촉구한다. 이를 위해 환경연합은 홈페이지(http://kfem.or.kr)에서 이중선체 유조선의 조속한 의무화를 위한 온라인 서명운동을 지속적으로 벌여나갈 계획이다.
2008년 1월 18일
환경운동연합
공동대표 윤준하 ▪ 조한혜정 ▪ 최재천 사무총장 안병옥
