반대론자들이 주장하는 강 전체를 준설공사한다면 강 밑바닥에 깔린 오염물질을 근본적으로 제거 가능하며 퇴적으로 인해 일어나던 홍수의 위험으로부터 강수위가 전체적으로 낮춰짐으로써 홍수의 피해를 막을 수 있다. 하지만 흔히들 준설공사가 엄청 큰, 모든 강의 높이를 6m로 맞추기위해 강 바닥을 다 떠내는 준설공사를 한다고 생각한다. 그렇지 않음을 말씀드린다. 왜냐하면 강 중심부 100~300m 정도만 6m 로 준설공사를 하면 물길이 만들어지고 누구나 생각하는 강을 시멘트로 발라서 메워버리는 일은 절대로 없다. 낙동강과 한강을 잇는 40km 정도만 인공수로공사를 해서 두 강을 잇는 것이기 때문이다.
토사의 유입이 있어 지속적인 준설공사가 있을 수 있으나 현재 범람하는 강들은 홍수를 막기위한 대책으로라도 준설공사는 필요하며 갑문으로 수위가 조절되며 갑문 아래로 공간이 있기때문에 토사의 유입은 위협적이지 않다. 토사량이 갑작스레 많이 일어난다면 준설공사가 필요할지 모르겠으나 준설공사를 밥먹듯이 하는 일은 없다는 말이다.
또한 갑문이 수위조절을 하여 홍수가 일어난다고 주장하는 반대론자들이 있는데 이는 댐이 홍수를 일으킨다는 말밖에 되질 않는다.
게다가 운하가 고인 물이라는 말은 말이 안된다. 댐이 갖는 특성만큼이나 운하의 보들 또한 물의 이동이 가능하다. 게다가 댐처럼 한곳에 많은 양의 물을 가두기보다는 여러군데로 나뉘어서 물을 가두어 저장하기 때문이 물의 이동은 댐에 비해 원활할 수 밖에 없다. 게다가 보들 마다 특수기술을 사용하여 물을 계속 이동시키는 방편과 어도를 뚫어 강아래로 지류의 흐름과 물고기의 움직임을 막지 않는 방편이 있다.
또한 2016년을 기점으로 댐의 필요성이 저하된다는 말이 있다. 주제를 빗나가는 말이다. 우리는 물을 확보하기위해 보를 짓고 갑문을 짓고 준설공사를 하는 것이 아니다. 다른 모든것은 부차적인 효과에 불과하다. 그런점을 모두 감안하더라도 환경부와 건교부가 향후 10년간 수질 개선과하천 관리 비용으로 계산하고 있는 예산만 수십조원에 달한다. 근본적 해결책도 아닌 땜질식 처방을 위해 국민의 혈세는 계속 낭비되고 있다. 수량이 풍부해지고 수질개선되면서 선진국형 취수방식인 강변여과수, 인공함양수 방식 등을 도입할 수 있게 된다. 취수방식이 하천에서의 직접취수에서 간접취수로 바뀌면 지금과 같은 상수원 보호 규제는 상당 부분 불필요해지게 된다. 더 많은 물을 풀어 갈수기에 국민들이 겪는 숙원을 풀수 있다. 그동안 위의 취수방식을 도입하지 못한것은 수량이 일정치 않고 수질개선 문제 때문인데 운하의 건설로 이런 문제들이 해결되는 것이다.
친황경적인 운송수단으로는 철도가 있긴 하지만 물류를 한번에 책임질 수 있는 양이 운하나 교통에 비해 떨어진다. 친환경적인 요소만 따진다면 도로교통편은 아예 제외시키는 가운데에서 철도만을 운행해야한다는 말인데 철도가 갖는 양은 한계가 있으며 2005년에 비해 2020년은 물동량이 2005년의 2배, 컨테이너의 양은 3배까지 불어날 것이다.(경제성장률 4~5%를 잡았을때의 예.) 여기서 절반 이상이 서울 - 부산 간의 물류이동량일 터인데 이미 도로교통은 의미가 없어진다. 왜냐하면 서울 - 부산의 인구의 밀집으로 일반 사람들이 물류의 이동을 막는 역할을 하고 만다는 것이다. 도로를 늘리더라도 다를바 없다. 이미 경부고속도로는 포화상태로 낮에는 못다니고 밤에만 다니는 실정이고 2010이 넘는다면 밤마저 장담할 수 없다. 도로를 늘린다고 한들 인구포화가 화물차 운송을 막기 때문에 이또한 힘들다. 이런 운송량을 철도로 모두 몬다는 것은 불가능에 가깝다. 아무리 친환경적이더라도 철도가 현재 도로가 운송하는 모든 물류를 흡수할 수는 없다. 경부고속철도의 경우 터널이 무려 44개이다. 또한 철도를 증설하는데 드는 철강의 비용은 어디서 나오는가?
1998년에 한국수자원공사에서 펴낸 보고서에 보면 경부운하 자체에 대해 아주 부정적 입장에서 쓴 것임에도 불구하고 BC비율을 0.948로 보았다. 그런데 이 수치도 운하를 이용하게 되면 도로보다 시간이 더 많이 걸리기 때문에 수송비 절감효과가 마이너스(-) 2조 5천억원 정도 된다고 가정했을 때 그러한것이다. 그런데 그렇게 추정하는 것을 잘못이라고 2006년에 역시 정부 기관인 국토연구원에서 펴낸 경부운하 보고서에서 지적한다. 그리고 운하에 대해 열렬한 반대론자인 한양대 홍XX 교수마저도 역시 잘못된 계산이라고 인정했다. 최소한 '0'는 되어야 한다는 것이고 그래도 2,724억원 정도의 편익은 인정되어야 한다는 것이다. 그렇다면 경부운하에 부정적 입장에서 발표했던 경제성 지수(BC-Ratio) 0.948에서 수송편익을 '0'로 계산하게 되면 최소한 1.3정도로 산출이 됩니다. 이것이 최소한의 경제성 지수입니다. 운하를 반대하기 위해 쓰여진 보고서에도 그 정도인데 더 이상 논란을 벌일 필요가 있는가? 경부간 물동량이나 경제적 비중이 1/10도 안되는 경인축의 운하도 정부가 경제성 지수를 1.7로 인정했는데, 그 논리대로 경부운하를 평가하면 그 수치가 얼마나 나올까요? 운하에 대한 경제성 문제는 이미 오래 전에 정부에서 발간한 보고서들에도 나와 있다. 서울에서 단양 간의 남한강 운하에 대해서 1988년에 미국 공병단과 건설교통부가 인정한 수치가 바로 1.2이다. 그것도 단양에서 서울로 올 때는 시멘트나 골재를 가져오지만 반대로 올라 갈 때는 빈 배로 간다고 가정했음에도 그런 것이다. 그 당시 경부고속도로의 교통량에 여유가 많았음에도 이런 결과가 나왔다. 뿐만 아니라 삼성그룹은 1995년에 낙동강 운하가 경제성이 있어서 순수 민자사업으로 추진할 용의가 있다고 밝힌 적이 있으며, 1992년에는 POSCO도 경부운하의 경제적 타당성이 있다는 내부 보고를 마친 것으로 확인되었다. 민간기업들도 경제성이 있다는데 누가 함부로 경제성 부족을 운운할 수 있다는것인가? 아무리 보수적으로 따져 봐도 경부운하는 최소 2.3 이상의 경제성을 가지고 있다고 할 것이다.
단순히 일반적인 운수량 만을 논한다는 것도 웃기지만 그것만 논한다고 한들 경제적이라는 말이 나온다. 하지만 부차적인 물류운송만이 아니라 운하가 쓰일 방향은 상당히 다양하다. 국토 내에서 운송량을 계산한다면 그 효과는 배가 될것이다.
골재의 채취로 얻는 이득 또한 부수적인 이득이다. 내가 보기에도 이는 비용의 절감이 가능하다는 것을 보여주기위한 명목에 불과하다. 하지만 그 또한 무시할 수 없는 것임은 분명하다. 건설에 필요한 토사들은 대부분 바다에서 채취하여 세척을 거친 후에 건설에 쓰이기에 그 비용은 만만치 않다. 그런 시장을 노리고 토사를 판다는 것이다. 이는 준설공사나 인공수로공사, 굴착공사 등에서 나오는 토사들을 채취, 판매한다는 것이기에 부수적인 수입이다. 또한 단번에 팔 필요가 없으니 수요와 공급의 법칙에 의해 토사가 제가격을 못 받고 파는 일 또한 없을 것이다. 이런 주장들은 주된 토론의 주제를 빗겨나가게 만드는 것 밖에 되질 않는다. 우리가 논하는 것은 운하의 경제성이지 운하를 건설하면서 생기는 토사들의 시장성이 아니다.
효과적인 측면에서 시간, 운송비, 안전성를 보는데 물주의 측면에서 운송량이 많은 해양연안이 더 효과적이라는 것은 이해할 수 없다. 물류이동량에서야 해양연안이 앞서는 것은 확실하다. 다만 '바다'라는 점이 문제다. 파다는 일반적으로 내륙의 강보다가 수위가 높다. 다시 말해서 파도가 친다는 말이다. 해양의 상황을 보고 운행되어야하는 해양연안은 운하보다 효과적이지 못하며 그 효과에는 운하가 갖는 연결성이 없기 때문도 포함된다. 운하는 단지 경부를 잇기 위한 것이 아닌 주변 도시들을 잇는 것이다. 다시 말해서 해안도시만을 잇는 해양연안(게다가 해양연안은 항구가 작으면 이또한 불가능하다.)에 비해 운하가 갖는 도시 연결성은 뛰어남이 분명하지 않은가? 시급을 다투는 일이라면 사업자가 바보가 이닌 이상 배보다는 비행기를 이용할 것이며, RMD의 경우도 위험물은 일부러 운하로 운송할 만큼 운하는 안정성을 인정 받았다. 게다가 갑작스런 기상변화에 민감한 연안해안은 정시성이 내륙의 운하보다 떨어짐이 분명하며, 인천, 평택, 부산항은 국제항으로 사용되어 연안해안 항구이기보다는 무역항으로 사용되어야한다.
현재 우리나라와 다른 나라의 운하를 비교하는 것은 찬성론자든 반대론자든 어리석은 일이다. 물론 각자가 자신의 언변에 도움이되는 운하들을 찾아와 주장하겠지만 그런짓은 어리석음을 나타내는 방편 밖에 되질 않는다. 우리와 같은 경제상태에 같은 환경에 같은 물류상태를 가진 나라는 전 세계를 뒤져도 단 하나도 없다. 다시 말해 독보적인 체재인 우리나라의 운하는 시나리오를 얼마나 잘 쓰냐에 따라 다르다는 것이다. 흔히들 실패하고 CNN이 선정한 최악의 공사인 플로리다운하를 꼽는데 플로리다의 경우 우리와 산업구조가 너무나도 다르다. 다시말해서 운하 운송량이 늘어날 수 없는 구조이다. 2005년 기준으로 플로리다의 공업생산량은 농업생산량의 2배 밖에 되질 않는다. 그에 비해 우리나라는 농업생산량은 35조원, 공업생산량의 12.5%를 차지하는 울산이 101조원이다. 어떻게 비교를 하는가?
비교하기 좋아하는 것을 보고 유럽의 운하를 예로 든다면 해양연안 운송체계가 원활치 않아 운하를 사용한다는 말은 영국은 어떤가? 기타 다른 나라에 비해 영국이라는 나라가 더 와닿는 것은 현재 우리나라 국토 정세로 볼 때 반도이기 보다는 섬에 가깝기 때문이다. 하지만 이미 섬국가인 영국은 항구간의 해안연안운송체계가 발달 했음에도 버밍엄을 가로지르는 대표적인 영국운하를 포함하는 3000km 운하들을 갖고 있고 이탈리아조차 800km에 이르는 운하는 갖고 있지 않은가?
한국 지형이 유럽지형에 비해 산지가 많아 운하의 건설이 힘들다면 이탈리아는 어떤가? 아펜니노산맥이 주축이 된 이탈리아는 일부 연안가를 제외한다면 대체적으로 산지이다. 이런 국가에도 운하는 세워졌다. 독일과 비교해 하면, 우선 한강수계를 보면 한강 하류와 리프트를 타게 될 직전 지역인 충주 조정지 댐과의 표고 차이는 불과 60여m이다. 즉, 서해안 입구이면서 한강에서 첫 번째 갑문인 용강은 해발 2.4m이고, 충주 조정지 갑문의 해발은 65.1m이다. 그 차이는 정확하게 62.7m이다. 낙동강 수계 역시 마찬가지이다. 남해 바다와 연결되는 낙동갑문의 고도는 해발 1.3m이다. 그리고 회상갑문의 표고는 불과 40m, 그리고 리프트 직전의 문경지역은 해발 63m이다. 결국 낙동강의 표고 차이도 61.7m밖에 되지 않는 것. 그렇다면 지면이 평평하다는 독일은 어떤가?독일의 그 유명한 MD운하의 경우 정상지역으로부터 도나우강의 켈하임 지역까지는 67.8m, 마인강의 밤베르크 지역까지는 무려 175.1m의 차이가 난다.
운하가 환경파괴의 산물이라고 반대하면서 외국의 운하들이 자연의 산물이라고 주장하는 것은 역설적이지 않은가? 기간은 중요치 않다. 400년이 되었건 1000년이 되었건 현재 우리는 운하를 짓는 것이지만 그들은 그 당시에 지은 것이다. 다만 차이가 있다면 규모와 공사의 기간, 운송되는 물류의 차이일 것이다. 400년 뒤라면 우리 또한 같은 자연의 산물이라고 할 셈인가?
홍수의 위험은 위에서 말해 줬다시피 준설공사로 인한 운하의 지류 흠수와 보의 강수 조절기능이 더해질것이다. 현재 집중호우에서 비롯되어 갑작스레 강 하류로 몰려 일어나는 홍수는 위의 보들을 거치면서 차례로 조정되며 어차피 필요한 준설공사로 홍수의 위험은 덜 수 있다.(준설공사가 필요치 않다고 생각하는 사람들이 있는거 같아 말하건데, 현재 한강의 수위는 계속 올라가고 있는데 그것은 강 아랫부분에 퇴적되는 토사의 양의 증가를 생각해봐야한다. 강 상류에서 떠내려온 토사가 지류가 약한 강하류에 쌓이면서 강수위를 올려 홍수의 위험을 초래하고 있으니 준설공사는 언젠가는 해야할 불가피한 것을 미루고 있었을 뿐이다.)
물류량의 감소를 가지고 운하를 지을 필요가 없다고 생각하는 것은 나라가 망하는 꼴을 두고보자는 소리밖에 되질 않는다. 현재 물류량을 일본에 뺏기고 있는 이유는 운송비의 절감이 힘든 도로교통과 적시성이 떨어지는 해안연안 때문이라고 해도 과언이 아니다. 그냥 일본에 물류를 빼앗기는 꼴을 두고 볼 생각인가?
서울 부산간의 물류 이동 시간은 5시간 내외이다. 허나 이것은 지속적인 시간도 아니며 대량의 컨테이너를 의미하는 것도 아니며 낮에는 불가능한 시간이다. 컨테이너 한개를 나르는데 5시간이다. 줄줄이 물고 간다손 치더라도 얼마나 걸릴것 같은가? 화주들이 운송시간을 중요시하는 것은 시간이 느는 것은 운송비용이 늘어나기 떄문이다. 빠르기를 우선적으로 원하는 것이 아니라 운송비 절감을 우선적으로 원하는 것이라는 말이다. 빠르기를 원한다면 비행기를 이용해야지 굳이 배를 이용할 이유는 없다. 또한 적재하는 것에서 시간들을 계산하기 때문에 적시성과 운송비 절감이 우선된 후에 빠르기가 추가되어 득실을 따지는 것이다. 더 어이가 없는 것은 단순히 비례식으로 경부운하와 RMD나 다른 운하들을 비례식으로 구한다는 것은 참으로 어리석은 짓이다. 시대가 다르고 배를 조선하는 기술이 다르며 갑문의 수위를 조절하는 기구조차 다르다. 어떻게 비례식으로 설정할 수 있는지 이해할 수 없으며 선박속도는 자연하천 직선 35km, 곡선 20km, 인공수로 구간은 17km, 터널구간은 10km, 갑문통과 시 20 분으로 예상하고 있다. 단순히 비례식으로 계산한다는 것은 말도 안되는 행위이다.
또한 시간을 문제 삼는 것도 과학기술의 발전이 없다고 가정하는 것과 같으며 도로시가지에 위치한 청계천 공사와 비교한다는 것도 무리가 있다. 물론 토지매입이 가장 난점이겠지만 암반지대 굴착 등은 예비갱도를 뚫어 더 빨리 진행하는 것이다. 한곳을 뚫고 다음 곳을 뚫는 식의 공사라면 수십년이 걸릴 것이지만 단기간에 해야하는 공사이므로 그런 일은 없을 것이다.
모든 다리를 다시 공사해야하는 이론도 맞지 않다. 운하는 기본적으로 잔잔하다. 파도도 전혀 없다. 강에 풍랑이 일 염려가 없다는 말이다. 그래서 세계적으로 운하를 통과하는 다리에 대한 규정이 바다와는 별도로 있다. 유럽의 경우 5천톤급 내외의 배가 다니는 운하의 다리 높이를 7m에서 9.1m로 잡고 있다. 그런데 우리나라의 경우는 강의 깊이가 유럽의 강보다 최소 2~3m정도 더 깊다. 그 말은 배를 좀 더 가라앉게 만들면 더 낮은 다리로도 더 많은 짐을 실을 수 있다는 말과도 상통한다. 운하를 주로 다니는 바지선에 컨테이너를 실을 경우 3단을 쌓으면 7.5m, 4단을 쌓으면 10m이다. 그런데 바지선을 2m만 물속으로 가라앉게 만들면 강물 위로 나타나는 높이는 8m밖에 되지 않는다. 그렇게 되면 9.1m 높이라도 안전하게 통과할 수 있다. 유럽의 운하에서는 짐의 높이와 다리 하부까지의 거리가 30cm만 확보해도 된다고 규정하고 있다. 9.1m을 안전 높이로 할 경우 한강쪽에서 2개, 낙동강쪽에서 9개 정도의 다리를 철거하고 다시 건설해야한다. 대부분 오래 전에 건설된 것들이다. 그리고 5개 정도의 다리 역시 높이가 맞지는 않으나 교통량이 적은 다리들이어서 그러한 다리들은 개폐교로 전환하여 관광자원화 할 계획에 있다. 높이가 약간 모자라는 다리들은 다리 상판을 약간만 들어 올리는 방법으로 해결할 계획으로 있으며, 그것도 일시적으로 공사하지 않고 먼저 7m 규정에 맞춰서 일차적으로 시공한 다음 운하를 개통시켜 놓고 점차적으로 9.1m 규정에 맞게 다리를 공사해 가면 교통에 크게 지장을 주지 않게 될 것이다.
안전상의 문제는 항상 뒤따를 수 있는 문제다. 또한 이에대한 방책은 마련되어 있으며 터널 환기와 재난관리대책은 마련되어 있고 조금씩 수정하여 완전한 안전을 기약할 것이다.
준설공사 등으로 강 밑바닥에 있는 모래와 자갈들을 드러낸다는 환경파괴는 전지역이 아니라는 것은 이미 위에서 말한바 있다. 하지만 홍수를 막기 위해서 강 주변에 제방공사를 하여 아무리 자연친화적이라 한들 시멘트를 바르는 것과 강 바닥을 준설공사를 통해 수위를 조절하는 것, 무엇이 더 환경파괴를 일삼는다고 보는가? 직강하 공사라고 해서 산을 다 드러내고 물길을 완전히 바꾼다는 생각은 산업시대에 피해의식이 있는 사람으로 밖에 보이질 않는다. 운하는 곧지 않다. 곧다면 시간을 더 단축할 수는 있겠으나 급격한 방향전환이 아닌 이상 직강하공사는 필요가 없다. 습지의 조성 또한 자연적으로 흐르는 물의 양을 측정해 보존하는 것이 가능한줄로 안다. 다른 국가들도 그렇게 시행하고 습지를 보존해 오고 있으니 말이다. 자연습지를 없애고 인공습지를 만드는 것을 반대하는 것은 단지 운하를 반대하기위해 만들어놓은 하나의 방편일 뿐이다.
식수의 오염은 이미 갈피를 잡을 수 없다고 보인다. 현재의 낙동강이나 한강은 깨끗하다고 생각하는가? 재밌는 생각이다. 하수도 종말처리장을 거쳐서 나오긴 하나 그것도 그렇게 깨끗한 물이 아님은 분명하다. 게다가 보에는 정화시설 또한 갖출 것이고 보를 지음과 동시에 정화시설 또한 포함될 것이니 수질의 양은 겪어보지 않는 이상 누가 왈가왈부할 것이 못된다. 고인 물이 썩는다면 현재 라인강을 마시는 2000만의 독일 시민은 썩은 물을 마시고 있다는 말인가?
운하의 활용도에 대한 반론은 찬성론자 측과 반대론자 측의 엄청난 의견 대립을 보이므로 섣불리 말할 수가 없다. 개인적으로 찬성론자이므로 그렇게 따지자면 도로는 더 오래된 유물이라 할 수 있지 않은가? 중요한 것은 유럽이나 미국 같은 선진국들, 그리고 중국도 최근들어 운하를 더욱 확장해 가고 있다. 뿐만 아니라 지금도 운하가 중요한 교통수단으로 자리잡고 있다. 유럽 같은 경우 전체 물동량의 6%를 운하가 차지하고 있지 않은가?(2006년) 뿐만 아니라 라인강의 경우 RMD운하가 개통된 이후 물동량 운송이 엄청나게 늘어 났다. 프랑스 같은 경우도 운하를 통한 컨테이너 수송이 1990년에 비해 무려 40배 가까이 늘어나고 있다. 그럼에도 불구하고 운하 반대론자들은 운하가 19세기의 유물이라고들 말한다. 독일이 라인강의 기적을 이루게 된것과 세계 최강의 수출국가로 부상할 수 있었던 것은 라인강이라는 운하가 있었기에 가능했던 것이 아닌가? 네델란드의 경우에는 운하를 통한 물류 운송이 무려 40%를 넘는다. 네델란드가 물류강국이 될 수 있었던 것도 바로 운하 덕분이다.
도로 위를 달리는 운송기구의 변화로 도로가 달라졌다고 생각하는가? 도로의 포장상태로 도로가 달라졌다고 생각하는가? 물 위를 달리는 배라고 변하지 않았다고 생각하는가?
유럽과 우리나라 자체의 운송량을 비교하는 것은 무리가 있다. 우리나라는 말이 반도지 북한에 의해 섬국가라고 해도 틀린 말이 아니지 않은가? 또한 운하로 대륙을 가로지르는 유럽보다는 우리나라는 국내에서 일어나는 운송으로 주축인 경부간의 운하를 논하고 있는 것이다. 도로로 전 대륙이 연결 가능한 유럽과 도로운송양을 따진다는 것은 말도 안되며 국토의 크기 상으로도 이미 포화상태에 가까운 도로 운송량을 어떻게 감당할 것이라는 말인가? 경부라는 두 인구 밀집지를 비집고 들어가는 도로는 인구에 의해 저항을 받을 것이 뻔하지 않은가? 우리나라의 특성상 대도시로 인구가 몰리고 수도권 주변으로 전국토 인구의 절반이상이 모여있는 판국에 넓은 대륙에 곳곳에 인구가 퍼져있는 유럽의 여느국가들과 우리나라의 도로교통 상태를 구분하는 것은 무리가 있다.
일자리 창출의 의미는 운하 자체가 일자리를 창출한다기보다는 운하에서 비롯되는 경제적 성장이 일자리를 창출할 수 있다는 말이다. 경제적 성장은 생활의 윤택을 가져올것이고 생활의 윤택은 일자리를 충분히 창출할 수 있음을 말하고 싶다. 1960년대는 먹고 살기 바빠 병원을 가기도 힘들고 정신병리 따위의 생각은 꿈도 못꾸었지만 현실은 안그렇지 않은가? 운하는 경제적 성장 도약의 발판이지 경제적 성장의 완성이 아니다. 현대의 일자리가 늘어나는 것은 생활의 질을 높이기 위함이지 정말 배가 고파서, 먹고 살것이 없어서 생기는 일자리는 아니지 않은가? 단순히 운하가 갖는 일자리를 말하는 것이라면 이 또한 반대하기 위한 궤변에 지나지 않는다.
계속 말했듯이 이런 거대 사업은 '시나리오' 싸움이 될 수밖에 없다. 다른 나라를 들먹여서 주장하는 것의 승패는 '우리나라'와 얼마나 '비슷'한 나라를 예로 드냐의 문제이다. 다시 말해서 의미 없는 싸움이라는 것이다. 나는 분명 찬성론자의 길을 걷기 때문에 좋은 방향으로 생각하려하는 것이고 반대론자들은 그 반대일 것이다.
경제적인 상태, 무역 의존성, 인구밀집도, 자연환경, 도로상태에 따른 물류이동 상태 모든것을 고려하고 계획을 세우고 시나리오를 짜야지 단편적인 면들만 하나하나 들어 반박한다는 것은 무리가 있다고 생각한다.
또한 반대론자의 주장은 다만 반대만 있을뿐 대책 방안이 없다.
도로의 포화로 생길 물류의 차질은 무엇으로 대체할 것인가?철도? 철도를 만드는데 드는 공사비용인 철로비용과 터널을 뚫는데 드는 비용은 생각해 봤는가?
운하를 만드는 것에서 부과적으로 나타날 관광효과만을 바라보고 비난하는 것도 옳지 않다. 부과적인 예일 뿐이지 관광이 가장 큰 효과를 낳는다는 것은 아니다. 또한 운하에 드는 비용의 일부를 관광지 계발에 쓴다면 발전이 있지 않겠냐는 말은 일부 관광지의 발달만을 생각하는 짧은 견해가 아닐 수 없다.
누구던지 의견은 모두 다를 것이며 이런 짧은 자료들로 우리나라가 겪게될 파장을 모조리 예상하고 쓴다는 것은 어쩌면 무리일 수 있다. 다만, 시나리오가 얼마나 잘 맞아 떨어지고 실행되느냐에 따라 정책의 향방이 달라질 것임은 분명하다.
잃어버린 자연은 돌아오지 않는다. 다만, 시기를 놓치는 경제 또한 돌아오지 않는다는 점을 알아줬으면 좋겠다. 경제적인 측면에서 성장보다는 분배를 더 확실히 하자는 의견이 있을 것이라고 생각한다. 다만 이것은 정치적인 입장이지만 이미 윗자리를 차지하고 있는 국회의원들은 전혀 그럴 생각이 없어 보이므로 성장하는 부분에서 떨어지는 콩고물이라도 주워먹어야 뭐라도 먹고 살것이 아닌가라는 생각을 해본다.
경제 사이클의 성장을 우습게 보지말라. 50여년 전만해도 광복이다 전쟁이다 겹치면서 아무것도 없던 이 국가에 밥을 굶고 죽어가는 사람은 적지 않은가? 보릿고개를 넘기 힘든 그 시절은 환경론자들이 없었기에 워커발 경영으로 포항에 제철소도 세우고 경부고속도로도 만들어 현재보다는 손쉽게 경제성장을 이룩했지 않냐는 말이다. 물론 환경을 배제한 것이 잘못되긴 했지만, 후손에게 물려줄 것들을 잃어버리긴 했지만 후손에게 배고픔을 물려주진 않았다는 말을 하고 싶다.
자연이라는 말이 나오면 필자도 흔들린다. 비록 필자가 경제적인 면을 중시하고 사회주의적인 경향이 있기때문에 개인보다는 국가가 우선되어야 한다고 생각해서 다른 많은 사람들과 의견이 엇갈리는 경향이 있음이 틀림없다. 필자도 누구보다도 자연 가까이서 살아가는 사람이지만 일부의 자연을 후손에게 물려 주는 대신에 배고픔을 함께 물려 주겠다라는 것과 자연의 일부는 물려주지 못하겠지만 배고픔도 함께 우리 선에서 끊겠다라는 의지임을 알아줬으면 좋겠다.
배고픔은 내 위장 속에 들어있는 음식물의 양 따위가 아니라 상대적인 경제적인 면을 뜻하는 바임을 알아줬으면 좋겠다.
글을 반말로 썼습니다. 찬성론자 분께서 쓰신것을 대부분 반박하면서 썼구요 자료를 구하지 못한것은 쓰지 않았습니다. 곧 자료를 찾아내어 써드리도록 하겠습니다.
반말로 써서 기분나쁘셨다면 사과드립니다. 다만, 찬성을 하는 사람들도 자연이 파괴되길 바라는게 아니라 그에 합당한 이익을 보고 하는 것임을 알아 주셨으면 좋겠습니다.
