하이퍼루프에서 가장 큰 문제점은 바로 연비야.

2500명이 탑승하는 전철처럼 자기부상열차에 2500명을 태우고 

그것을 자기력으로 자기 부상시키는데에만

전기 소모가 엄청나게 들어가서, 

전철에 비해 연비가 약 100배 이상 들기 때문에 대중화가 어렵다는거야.

같은 거리를 이동하더래도 연비가 100배 이상인데, 상용화가 어렵겠지.

그럼에도 이 기술을 가지고, 철도 업계를 혁신을 일으키려면 방향이 중요한데,

아진공 상태로 만드는 기술은 사용할수있어.

현재 전철에서 300KM/H~600KM/H의 속도로 달리는데, 

아진공 터널을 들어가게 되면, 공기저항이 0에 가까워지면서,

공기저항을 적게 받게 되고, 그로인해서 연료 소비가 줄어들겠지.

공기저항은 속도 제곱에 비례하기 때문에, 속도가 높을수록, 아진공 터널의 가치가 높아지는거지.

이게 이제 아진공 터널인데, 기차가 A로 들어오는거야. 그리고 정차를 하는거지.

A의 뒷문이 닫히게 되고, A의 공기를 배출해,

A의 공간을 아진공 상태를 만드는거야.

그리고 B의 문이 열리게 되고 A에 있던 기차가 아진공 터널을 지나가는거지.

이 아진공 터널은 진공 상태와 비슷해서, 공기저항이 없는 터널이야. 

이 터널을 건너 C에 도착하면 B와 C가 만나는 지점의 문이 닫히고, 

C에 공기를 넣고, 문을 열어서, 열차가 밖으로 나가는거지.

아진공 터널을 이용하기 위해서는 기차와 선로도 개조가 필요한데, 

600KM/H의 속도를 내려면 그만한 추진체가 필요해.

엔진의 마력을 높이면 되는 문제인데, 300KM/H를 넘기면 마찰력이 감소해서, 

바퀴가 헛돌게 되지. 그러면서 더이상 속도가 높아지지 않는거야.

그래서 아진공 터널 선로에는 특수 마찰재로 코팅해서,

300KM/H의 속도를 넘더래도, 충분한 마찰력이 유지되도록해,

600KM/H까지 철도가 속도를 내도록 하는거야.

그리고 보통 선로는 2개로 달리는데, 추진력을 높이기 위해서, 

선로를 밑에 추가하는거야. 2개의 선로를 추가해 4개의 선로를 사용하고,

이 선로는 마찰력이 매우 높은 마찰재로 코팅이 되어있는거지.

기차 중앙에 있던 가속 추진 바퀴가 나오는거야. 그리고 그 바퀴가 선로에 장착되고,

엔진이 가동하면서, 600KM/H 이상의 속도로 높이는데, 

추진력이 감소하게 되면, 이 바퀴 부분에 기차에서 마찰재를 뿌려주는거지.

그렇게 해서 600KM~1200KM/H의 속도를 가지도록 하는거야.

추진체는 동일하게 엔진인데, 이 엔진의 마력을 높였을때 속도로 전환하려면 마찰력이 받쳐줘야돼,

마찰력이 낮아지면 바퀴가 헛돌고, 빙판에 차가 달리는것과 같은 현상이 일어나지.

이 아진공 터널을 지나기 전까지는 200KM/H 내외로 운행하고,

아진공 터널에서는 600KM/H 이상으로 운행하는거야.

그리고 기차 내부의 공기가 밖으로 배출되지 않도록

밀봉을 해야 하고, 내부에는 비상시에 사용될 산소 탱크를 탑제해두어야겠지.

혹시나 아진공 터널에서 정해진 시간에 나오지 않은경우, 탑제실에서

아진공 터널에 산소를 넣고, 파악해야겠지.

이 터널의 경우 B가 길면 길수록, 기차가 속도가 빠르면 빠를수록, 

공기저항 감소에 따른 이익이 있는데,

긴 거리를 빠르게 이동할때는 지하 아진공 터널을 만들어서, 

속도를 최대 600KM/H이상으로 내도록 하는거야.

한번에 1000KM 이상, 경유 없이 한번에 가는 경우에나 설치 이익이 있어.

자기 부상 열차는 자기 부상을 하는 과정에서 너무 많은 전기가 소모되기 때문에, 

상용화 하기에는 불가해

아진공 터널과 마찰재를 잘만 사용한다면 경제성 있게 1200km/h도 가능하지