1) 농업 중국은 경제개혁에서 국가의 주요산업인 농업부문을 강조하였다. 1981년 생산책임제(生産責任制)를 도입하여 개별농가의 자류지(自留地)를 제외한 생산대(生産隊) 소유의 토지를 청부생산제(請負生産制)하에 분배하였다. 이에 따라 2∼3년 사이에 90% 이상의 생산대대(生産大隊)가 농가 생산책임제로 전환하였다. 이러한 농업자유화로 1982년 인민공사가 해체되어 과거 5만 6000개인 인민공사는 4만 3700개의 향(鄕)정부와 1만 1900개의 진(鎭)정부로 변신하였다. 그 결과 농업생산성이 증대되어 1984년까지 연 7.8%로 증가하였다. 그러나 이후 1988년까지 농업에 대한 투자 감소와 원자재 가격의 상승으로 발전이 둔화되다가 1989년에 다시 1984년 수준을 회복하였고, 1993년에는 약 4억 6000만 톤의 곡물을 생산하였다. 제8차 5개년계획(1991~1995) 기간중에도 농업발전을 최우선 과제로 설정하여, 면화 등 경제 작물생산을 꾸준히 확대시켜나갔다. 1997년 현재 2만 6986개의 향정부와 1만 6126개의 진정부가 있다.
농업총생산액도 1998년 현재 245억 16700만 위안[元]으로 증가하였다. 또한 농업생산의 부문구조에도 많은 변화가 나타났는데, 농작물 재배업을 제외한 임업·목축업·어업 등의 농업총생산액이 1949년 17.5%, 1978년 32.2%, 1992년에는 44.5%로 상승하여 단순 농업에서 각 부문이 모두 발전한 생산체계를 이루었다. 1980년대 중반 들어 농업 각 부문의 생산기지를 건립하였는데, 상품식량 기지현(基地縣), 목화 기지현, 기타 우량농산품 기지현 등이 있다. 주요 농산물은 벼, 밀, 기장, 고량 등이고 이중 벼는 가장 중요한 작물로서 친링산맥과 화이허강의 연결선(連結線) 남부의 고온습윤한 기후인 화중·화난지방에서 주로 재배한다.
벼 생산량은 1998년 2억 7900만 톤으로 세계 1위였고 그 중요한 분포 지역은 양쯔강 중·하류, 화난, 윈구이 고원 등이다. 밀 역시 9937만 톤으로 세계 1위이며 광범위한 재배 지역을 가지나 주로 북부에서 많이 재배되며, 만리장성(萬里長城) 이남은 겨울밀, 이북은 봄밀을 재배하고 있다. 그외에 화베이지방에서는 기장·고량·콩을 많이 생산하고 화난지방의 구릉지에서는 차(茶)를, 그리고 세계 1위 생산량을 가지는 목화는 화중 및 화베이지방에서 재배되고 있다.
중국을 이러한 농산물에 의한 지역구분을 해보면 대략 7개의 지역으로 구분된다. ① 밀·보리와 벼 일부를 생산하며, 유목과 목축을 주로 하는 중앙아시아 지역, ② 인구밀집으로 노동력이 풍부하고 2기작(二期作)이 가능한 남부 및 남동부 지역, ③ 주로 쌀과 밀의 2모작(二毛作)이 가능한 양쯔강 하류, ④ 고도가 높아 서늘한 여름을 가지면서 수도작(水稻作)과 건조작물(옥수수·감자·밀)의 윤작(輪作)이 이루어지는 남서부 지역, ⑤ 주로 밀을 재배하는 화베이지방의 평야, ⑥ 주로 밀이나 기장·옥수수를 재배하는 황투고원, ⑦ 건조지역으로 감자와 밀·기장, 또는 옥수수를 재배하는 북동부 및 북부 지역으로 나뉜다. 1995년 현재 경지는 9497만 900ha(전체 면적의 9.89%)이고, 농업종사자는 1997년 현재 8억 7377만 2000명으로 1인당 농지는 1.08ha이다.
2) 임수산업 중국의 삼림은 1억 3370만ha로서 세계 삼림면적의 3.3%로 5위를 차지하고 임목축적량(林木蓄積量)은 101억 4000만 ㎥로 6위이지만 전체 면적에 비해서는 삼림이 적다. 삼림피복률(森林皮服率) 역시 13%에 불과할 뿐이고 1인당 평균 삼림보유 면적은 0.114ha로서 매우 낮다. 주요 분포지역은 둥베이 지구의 대싱안링산맥, 소싱안링산맥 그리고 창바이산맥 등이 전체 축적량의 30%를 점한다. 또한 남서부 고산지대 역시 약 20%의 임목축적량을 차지하고 있다. 1997년에 2,465건의 삼림화재가 발생하여 3만 5440ha가 피해를 입었고, 병충해로 733.7ha의 삼림이 피해를 입었다.
수산물 생산량은 공산혁명 이후 일시적으로 줄어들다가 1982년부터 어업정책이 실효를 거두어 수산물 총량이 1984년 600만t으로 대폭적으로 늘어났다. 1986년에는 어업법을 제정·시행한 후 어업인의 생산 의욕이 고양되어 어업경제가 빠르고도 지속적으로 성장하였으며, 1988년에 1000만t을 기록한 후 1990년에는 1200만t으로 일본을 제치고 세계 제1의 수산대국 자리에 오른 후 10년 연속 자리를 지키고 있다. 1999년에는 어획량이 4122t으로 1998년보다 5.5% 증가하였고 그중 양식 생산량이 58%를 차지하였다. 해양어류는 약 1,500여 종이 서식하고 있고 그중 주요 경제어종은 200종이다. 수조기·참조기·갈치·오징어가 4대 경제어종이며 갈치·고등어·전갱이류의 순서로 많이 잡힌다. 담수(淡水) 면적은 약 2,666만ha로 경지면적의 1/4을 웃돈다. 이중 하천수면은 1,200만ha, 호소수면은 800만ha, 저수지 및 유수지가 670만ha이며, 이중 양식면적은 500여 만ha이다. 이들 담수에는 민물청어·산천어·연어·금강바리 등 중국 특유의 경제어류들이 잡힌다.
3) 공업 중국의 공업총생산액은 1993년 4조 472억 위안으로 1949년의 140억 위안에 비해 289배가 증가하였다. 사회총생산액에서 공업부문이 차지하는 비중도 1949년 25.1%에서 67.1%로 증가하였다. 1999년 현재 중국제품은 4200개 품목 가운데 460개가 세계시장 점유율 1위를 차지하였고, 1~5위 안에 드는 품목도 1428개나 된다. 또, 미국 시장에서 1990년 3.1%였던 점유율을 1998년에는 8.0%까지, 일본 시장에서는 5.0%에서 13.2%로 끌어올렸다. 공업 총생산액에서 차지하는 소유형태별 구성에서 1978년에는 국유기업이 77.6%, 집단소유가 22.4%로 개인 및 기타 경제유형은 전혀 없었으나 1999년에는 국유기업이 차지하는 비중이 27.3%로 대폭 줄어들고, 대신 개인 및 기타 경제유형(주식회사 형태, 외자계 기업, 홍콩·타이완·마카오계 기업 등)이 차지하는 비중이 40% 이상으로 증가하였다.
공업 입지는 과거 동부 연해지대에서 내륙으로 확산하고 있다. 주요 공업지대를 분류해보면 다음과 같다. 조선, 전기, 화학 등이 발달한 상하이·난징 중심의 동부지역, 석유, 화학, 정유, 방직 공업이 발달한 시안[西安]·란저우[蘭州]를 중심으로 하는 북서부지역, 기계, 전기, 섬유, 철강 등이 발달한 베이징·톈진[天津] 중심의 북부지역, 자동, 차, 조선, 화학, 기계 등이 발달한 안산[鞍山], 선양[瀋陽], 다롄[大連] 등의 북동부지역, 철강, 섬유, 기계, 차량, 제재제당 등이 발달한 우한, 광저우[廣州], 아모이[厦門], 푸저우[福州] 등의 중남부와 철강, 기계, 정유가 발달한 쓰촨분지, 윈구이고원의 남서부로 나누어진다.
그동안 강조되어온 중국 공업을 보면 5차 5개년계획(1976∼1980)에서는 야금(冶金)·기계·화학이었고 6차 계획기(1981∼1985)에는 식품, 방직, 의류, 건자재, 가전제품, 7차 계획기(1986∼1990)에는 봉제, 완구, 의류, 가전, 일반기계, 석유화학, 8차 계획기(1991∼1995)에는 기계, 전기기구, 가전, 에틸렌 등이고 9차 계획기(1996∼2000)에는 전자, 컴퓨터, 반도체, 우주, 항공, 10차 계획기(2001~2005)에는 원자재공업, 방직공업, 고급제지 및 펄프, 가전제품, 고급브랜드 의상, 농산품 세부가공 등을 주도공업으로 설정하고 있다.
4) 무역·외자도입 1949~1978년의 중국의 무역액은 큰 변화가 없이 적은 규모였다. 그 상대국도 대개 공산주의 국가들이었다. 그러나 중국은 시장경제의 도입을 주축으로 하는 국가 경제발전을 위해서는 세계 모든 나라와의 교역이 필연적이었고 중국의 무역액은 개혁·개방 이후 크게 증가하였으며, 대상국도 비공산권으로 확대되었다. 무역액은 1978년 206억 달러에서 1993년 1,957억 달러로 늘어나 연평균 16%씩 증가하여 세계 11대 교역국이 되었고 1999년에는 9대 교역국으로 뛰어올랐다. 무역 수지에서는 개방 초기에 약간의 적자를, 1981∼1983년에는 균형을 이루다가 1989년까지 적자를 기록하였고, 이후 1992년까지 흑자를, 그리고 1993년에는 다시 적자를 기록하였다. 그러나 1994년 전반기 들어 위안화[元貨]의 평가절하와 전기·기계제품 수출의 폭발적인 증가로 수출이 전년 동기에 대비하여 30.2%가 늘어 484억 달러이고, 수입은 자동차와 고급 소비재의 수요감소로 전년 동기 대비 21.1% 증가에 그친 492억 달러로 무역적자가 대폭 개선되었다. 1995년 들어 처음으로 무역흑자로 돌아선 후 1996년 122억 달러, 1997년 403억 달러를 나타내었다.
1998년에는 무역규모가 3250억 6000만 달러로 전년대비 12.1% 증가하였다. 수출 1827억 달러(전년대비 20.6% 증가), 수입 1423억 6000만 달러(2.5% 증가)로 403억 4000만 달러의 무역흑자를 기록하였다. 중국에 유입된 해외자본은 620억 달러(전년대비 13% 증가)이다. 주요 무역 대상국은 홍콩, 일본, 미국, 대만, 한국 등이다, 무역의존도도 1978년 9.6%에서 1993년 37.5%로 높아져 급속한 대외개방형 경제로 탈바꿈하였다. 수출입 구조를 살펴보면 개혁·개방이 일어난 1978년 총수출액 중 초급제품이 53.5%, 공업 완제품이 46.5%를 차지하였으나 점차 공업 완제품의 비중이 높아져 1993년에는 그 비율이 각각 18.2%, 81.8%를 차지하였다. 공업 완제품 내에서는 특히 경공업 제품의 증가율이 빠르게 성장하였다. 2000년 무역은 수출이 2492억 달러, 수입이 2,251억 달러로 241억 1000만 달러의 흑자를 보였다.
수입에서는 소득의 향상과 더불어 품목에서의 고급화 추세가 최근에 늘어나는 것이 특징이다. 1950년대 주요 무역 상대국은 주로 소련과 동유럽이 대부분으로 전체의 2/3를 차지하였다. 그러나 1960년의 소련과 관계가 소원(疏遠)해지고 1970년대 중국과 수교하는 국가들이 증가함으로써 비공산권 국가들과의 교역이 늘어났다. 이는 개방정책으로 더욱 확대되었다. 중국은 외자 도입에 대한 초기의 적대적인 태도를 버리고 상호 이득이 된다는 인식을 하게 되었다. 그래서 법적·행정적 개혁도 외자도입과 연계하여 이루어졌고 경제특구(經濟特區)와 개방도시(開放都市) 등도 외자 도입을 위해 설정하였다. 중국의 외자도입은 국제금융기관 및 민간은행으로부터의 차관이나 합자(合資)·합작(合作)·독자(獨資) 등의 ‘3자기업(三資企業)’과 공동개발, 그리고 상업신용 등 3가지로 이루어진다.
1980년대 중반 이후 직접투자가 주가 되고, 차관(借款)이 보완적인 요소로 되었다. 1986년의 경우 차관은 84억 700만 달러, 직접투자는 28억 3400만 달러인 것이 1993년에는 각각 113억 500만 달러와 1,114억 3500만 달러로 관계가 역전되었다. 1989년 이후의 경기과열을 막기 위한 ‘치리정돈(治理整頓)’정책으로 둔화된 투자는 1991년부터 다시 전면적인 대외개방 정책으로 급격하게 증가하였다. 직접투자의 도입을 국가별로 보면 홍콩·타이완 등 화교자본과 일본·미국의 투자가 대부분이다.
중국의 무역과 외자 도입으로 상징되는 대외개방을 위해 중국은 지역개방 정책을 추진하여 왔다. 1980년 선전·주하이[珠海]·산터우[汕頭]·아모이 등을, 그리고 1988년 하이난섬[海南島]을 성(省)으로 승격시킴과 동시에 경제특구로 선정하였다. 1984년에는 14개의 연안 항만도시가 경제기술개발구로 설치되어 기술 집약적 제조업 위주의 외국인 투자를 유도하였다. 또한 1985년에 연해경제개방구(沿海經濟開放區)를 설치하였고, 1988년에 산둥반도경제개발구와 랴오둥반도경제개발구를 개방구로 선정하였다. 1990년대에 들어오면서 연해지역의 개방 확대와 상하이 푸둥지구[浦東地區]를 중심으로 하는 양쯔강 연안 개방의 추진, 그리고 국경도시와 내륙지역의 개방 등 전방위적(全方位的) 지역개방을 추진하고 있다.
2001년 중국이 세계무역기구(WTO)에 가입함으로써 자유무역과 국제적 시장경제를 강화하는 데 기여할 것이며, 무역량이 2005년에는 6,000억 달러로 증대하리라고 기대된다.
5) 산업 중국은 개혁 이전에는 국영상업(國營商業)이 주(主)이고 집단소유제의 합작사(合作社) 상업이 종(從)이던 것이 현재는 국영상업 외에도 다양한 경영방식과 유통체계를 가지고 있으며 중간 유통단계가 단축되는 방향으로 변하고 있다. 가격체제를 현실화하고, 계획에 의한 가격통제를 줄여나가며 불합리한 가격체제 역시 시정하였다. 또한 농산물 가격을 자유화하여 시장경제를 위한 길을 한층 앞당기고 있다.
1993년의 사회상품 소매총액을 유통기구의 경제유형별로 보면 국영인 전민소유제(全民所有制)가 39.7%, 집체소유제(集體所有制)가 26.3%, 개체(個體) 및 사영(私營)이 22.6%, 연영(聯營)이 0.9%, 기타 10.6%를 차지하였다. 1996년 유통업체수는 1400만여 개로, 이중 개체경영기업이 92%, 집체경영기업이 4.8%, 국유경영기업이 1.8%를 차지하며. 개체경영기업은 상승세를 보이는 반면에 집체·국유경영기업은 감소세를 보이고 있다. 또한 외국투자기업의 진출로 대형 할인매장, 양판점, 대형 슈퍼마켓 등의 영향력이 확대되는 추세이다.
6) 물가·노동·임금 중국은 개혁 이전에는 물가가 장기간 안정되어 있었으나 개혁·개방 이후 조금씩 상승하기 시작하였다. 1987년까지는 대체로 3∼5%의 안정수준을 유지하였으나 이후 자오쯔양[趙紫陽]의 등장으로 경제개혁이 급속히 진전되자 1989년 톈안먼사건 이전까지 연 17∼18%의 인플레이션을 기록하였다. 이에 긴축노선으로 전환하여 1990년 소매물가 상승률이 2.1%로 안정되었지만 한편으로 실업이 증가하여 고용의 확대가 시급해지자 긴축정책을 종료하게 되었다. 이후의 높은 경제성장은 다시 물가의 상승을 가져와 1992년 5.4%, 1993년 13.2%, 그리고 1994년도 상반기에 19.8%까지 확대되었다. 그러나 1995년 17.1%를 고비로 1996년 8.3%를 거쳐 1997년 2.8%, 1998년 0.8%, 1999년 1.4%, 2000년에는 0.4%로 안정되었다.
중국의 고민은 앞으로 경제성장과 물가안정이라는 두 가지를 어떻게 적절히 조화하느냐에 있다. 중국의 노동력은 각종 기관·단체·기업에 종사하면서 고정급을 받는 취업노동자[職工], 도시의 개별노동자, 농촌의 집단노동자와 개별노동자로 구성되어 있다. 중국은 고정공제도(固定工制度)를 기본으로 하는 고용제도를 시행해왔는데, 이는 정부가 노동력 배치하여 직업·임금을 결정하는 제도이다. 개혁·개방 이후 경제영역의 확대와 자율화로 노사간의 계약형식이 도입되게 되어 과거의 ‘쇠솥밥[鐵飯碗]’이라는 평생직장 개념이 흔들리고 있다. 실업률은 1995년 이후 줄곧 3% 내외를 나타내고 있다.
새로운 고용제의 기본방침은 공개채용, 자발적 지원, 우수인재 채용, 수습노동자의 견습기간 제도화, 수습성적에 따른 채용, 자유로운 퇴직 허용 등을 근간으로 한다. 1952년부터 시작된 사회주의 분배원칙에 입각한 계획임금제도로 중국의 임금은 전반적으로 낮은 수준을 유지하였다. 경제개혁 이후 상여금 및 성과급을 지급하고, 식품가격보조와 승진에 따른 임금가산제 등으로 임금구조가 개선되었고, 임금은 개체경제(個體經濟)나 사영경제(私營經濟)에서 빠르게 상승되었다. 2000년 상반기의 도시지역 임금근로자 평균임금(6개월)은 4,1770위안(국유기업 4,296위안, 민간기업 2,777위안, 기타 산업단위 4,904위안)이다. 금융보험(5,881원), 과학연구, 종합기술서비스업(5,844원), 전력·가스 및 수도업(5,796위안)이 제조업의 평균임금(3,829위안)보다 훨씬 많고 매년 격차가 심해지고 있다.
7) 철도 철도는 현 중국 교통의 골간으로, 중국은 개혁·개방정책을 추진하기 시작한 1979년 이후부터 1998년까지 1만 7919㎞의 철도를 새로 부설하였고 1998년 현재 철도 총연장은 6만 5650km에 이른다. 중국 정부는 제10차 국민경제 및 사회발전 5개년계획(2001∼2005) 기간에 7,000㎞의 철도를 건설할 계획이며, 이러한 건설계획이 완료되면 중국 철도의 총연장은 7만 5000㎞까지 확장될 것으로 예상된다. 또, 철도의 수송수요면에서 여객은 연간 4.4%, 화물은 0.9% 증가를 목표로 하고 있다.
1997년의 철도 화물수송량은 17억t으로 전체 화물 운송에서 차지하는 비중이 13.3%를 차지하였다. 이는 1949년의 34.7%, 1980년 20.4%에 비해 줄어들었지만 여전히 중요한 운송수단 역할을 하고 있다. 1950년대 이후 낙후된 철도를 개선하기 위해 중국은 50여 개의 간선과 70여 개의 지선을 건설하였고 8차 5개년 계획 기간에 베이징∼광저우, 청두∼쿤밍, 하얼빈∼다롄 등을 대상으로 5,700km를 전철화·고속화하여 1995년까지 16억 5000만t 수준으로 화물수송량을 끌어올렸다.
현존하는 철도망의 기본 특징은 남북과 동서를 횡단하는 간선들로 구성되어 있다는 점이다. 이들의 통과하는 주요 철도 중심지는 베이징, 톈진, 선양, 창춘[長春], 하얼빈, 지난[濟南], 푸양, 난징, 상하이, 스자좡[石家莊], 타이위안[太原], 정저우[鄭州], 우한, 주저우[株州], 광저우, 류저우[柳州], 청두, 충칭, 구이양[貴陽], 쿤밍[昆明], 시안, 란저우 등이다. 이들을 각 축으로 하여 서로 남북·동서로 얽혀 있다. 지역적으로는 둥베이 3성[遼寧省·吉林省·黑龍江省]이 70여 개의 간선과 지선이 있으며 영업거리 역시 1.2만km로 전국의 1/4을 차지하며, 철도망 밀도도 매 100㎢당 1.51km로 전국 평균(540m)의 2배를 넘는다. 이는 러시아나 일본과의 역사적·지정학적 위치 때문에 이루어진 건설에 연원한다.
1980년대에 중부 및 동부 연해지역 철도건설의 핵심인 징광선[京廣線] 남부의 헝양[衡陽]∼광저우 간 복선개통 및 북부의 다퉁[大同]~친황다오[秦皇島] 간의 전기화·복선화가 이루어졌고, 서부지대의 석탄 개발을 위한 바오센선[包神線:包頭∼神木]이 건설되었으며, 그외에 바오중선[寶中線:寶鷄∼中衛], 시옌선[西延線:西安∼延安] 등이 건설되었다. 1990년대에 들어 철도 건설은 징주선[京九線:北京∼九龍], 진바선[津覇線:天津∼覇州], 지퉁선[集通線:集寧∼通遼], 허우웨선[侯月線:侯馬∼月山], 스창선[石長線:石門∼長沙], 허주선[合九線:合肥∼九江] 등에 중점을 두고 있다. 특히 징주선은 길이 2,538km로서 약 7,000만t의 운송능력을 가질 것으로 기대되는 남북을 잇는 새로운 철로이다.
8) 수운 중국은 해안선의 길이가 세계에서 가장 길고, 잘 발달된 하천이 있어서 수운 조건이 우수하다. 1999년 하천 총연장은 11만km이며, 그 대부분이 화중지방과 화난지방에 편중되어 있다. 항구는 국내 하천에 2,000여 개, 그리고 연해에 60여 개가 있다. 민용선박(民用船舶) 보유량은 1980년의 18만 3771척에서 1992년 말에는 37만 3568척으로 늘어났다. 연해 주요 항구의 화물 운송량 역시 1980년의 2억 1731만t에서 1993년 6억 7646만t으로 늘어났다. 수운에 의한 화물운송량은 총 9억 8000만t으로 전체의 8.9%이고, 여객운송량은 전체의 2.9%를 차지한다.
주요 연해 항구를 화물 출입량의 순으로 보면, 상하이, 친황다오, 다롄, 광저우, 닝보, 칭다오, 톈진, 잔장[湛江] 등이었고, 내수면 항구 역시 화물량 순으로 배열하면, 난징, 우한, 난퉁[南通], 진장[鎭江], 주장[九江], 항저우, 웨양[岳陽] 등이다. 이러한 항구들은 양쯔강 수계 항로, 주장강 수계 항로, 징항[京杭] 운하 항로 및 헤이룽강 쑹화강[松花江] 항로를 중심으로 발달되어 있다.
9) 도로 1998년 말 중국의 도로 총연장은 121만km으로, 포장도로는 고속도로 2만 4474km를 포함하여 27만 1300km, 비포장도로는 93만 8700km이다. 중국 교통부는 경제개발이 활발한 연해 항구와 내륙을 연결하기 위해 둥베이3성[東北三省]과 다롄[大連], 허난[河南], 산시[山西], 산시[陝西] 지구와 톈진, 그리고 후난[湖南]·후베이[湖北] 지구와 상하이 간의 간선도로 건설에 총력을 기울이고 있다. 전체 화물수송량에서 도로가 차지하는 비중은 1949년의 12.9%에서 1997년에는 76·5%로 높아졌다.
동부 연해지역과 중부지역의 도로는 주로 철도 및 수상운수의 보조수단으로서 단거리 운수를 담당하고 있으나 서부에서는 도로의 상당부분이 이 지역의 간선운수 역할을 하고 있다. 중요 간선도로는 약 70여 개가 되며 1980년대 중반 이후 도로의 질을 높이기 위한 건설에 박차를 가하였다. 최근에 건설된 중요한 도로 중 선다[瀋大:瀋陽∼大連] 고속도로는 375km의 길이로 1일 5만 대의 통과능력을 갖추고 1990년 완공되었고, 징진탕[京津唐] 고속도로는 베이징에서 톈진까지 142km 길이로 국제 표준에 따른 전면 폐쇄노선이며 모든 교차로가 입체화되어 있다. 1일 5만 대의 통과능력으로서 1993년에 완공되어 운행되고 있고, 광선[廣瀋] 고속도로는 광저우~선전까지 120km의 길이로 1994년에 완공되었다.
10) 항공 1929년에 중국항공공사(中國航空公司)가 창립된 후 1950년까지 전국의 민항(民航)은 12개 노선에 불과했으나 1978년에는 162개 노선으로 늘었다. 하지만 전체 운수업에서 차지하는 비중은 여전히 낮았다. 그후 대외개방·경제개혁으로 1993년 초에는 71개의 국제노선을 포함한 563개의 항공노선을 갖추었으며, 총 연장도 96만 800km에 이르렀다. 1996년 현재 전국적으로 206개 공항을 가지고 있으며, 각 성 ·자치구의 수도 등 주요 도시는 베이징과 직통 또는 취항관계가 연결되어 있다. 상하이, 광저우, 우한, 항저우, 샤먼, 구이린[桂林], 쿤밍, 청두, 라싸[拉薩], 란저우, 우루무치[烏魯木齊], 시안, 선양, 다롄, 하얼빈 등의 대도시와 관광 중심지와의 연결이 양호한 편이다.
한편 1950년대 초 3개의 국제 항공노선이 있었으나 1960년대에 중국민항이 서부아시아, 북아프리카 및 아메리카로의 국제항로가 개척되었고 1980년대, 1990년대에 개방과 더불어 노선이 크게 늘어났다. 주요 국제항로는 베이징, 상하이, 광저우, 쿤밍, 다롄, 샤먼 등의 국제공항에서 서울, 도쿄[東京], 오사카[大阪], 뉴욕, 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 프랑크푸르트, 취리히, 부쿠레슈티, 아디스아바바, 쿠웨이트, 런던, 파리, 카라치, 싱가포르, 방콕, 나가사키, 마닐라, 시드니, 모스크바, 평양, 양곤 등이다. 중국은 항공운송이 장기적으로 급격한 수요 증가가 예상된다고 보고 중국민항의 관리를 지역별·노선별로 분리·독립한다는 계획으로 주식제(株式制) 도입을 고려하고 항공분야에 대한 외국인 투자를 유치하려고도 한다.
중국
중국은 경제개혁에서 국가의 주요산업인 농업부문을 강조하였다. 1981년 생산책임제(生産責任制)를 도입하여 개별농가의 자류지(自留地)를 제외한 생산대(生産隊) 소유의 토지를 청부생산제(請負生産制)하에 분배하였다. 이에 따라 2∼3년 사이에 90% 이상의 생산대대(生産大隊)가 농가 생산책임제로 전환하였다. 이러한 농업자유화로 1982년 인민공사가 해체되어 과거 5만 6000개인 인민공사는 4만 3700개의 향(鄕)정부와 1만 1900개의 진(鎭)정부로 변신하였다. 그 결과 농업생산성이 증대되어 1984년까지 연 7.8%로 증가하였다. 그러나 이후 1988년까지 농업에 대한 투자 감소와 원자재 가격의 상승으로 발전이 둔화되다가 1989년에 다시 1984년 수준을 회복하였고, 1993년에는 약 4억 6000만 톤의 곡물을 생산하였다. 제8차 5개년계획(1991~1995) 기간중에도 농업발전을 최우선 과제로 설정하여, 면화 등 경제 작물생산을 꾸준히 확대시켜나갔다. 1997년 현재 2만 6986개의 향정부와 1만 6126개의 진정부가 있다.
농업총생산액도 1998년 현재 245억 16700만 위안[元]으로 증가하였다. 또한 농업생산의 부문구조에도 많은 변화가 나타났는데, 농작물 재배업을 제외한 임업·목축업·어업 등의 농업총생산액이 1949년 17.5%, 1978년 32.2%, 1992년에는 44.5%로 상승하여 단순 농업에서 각 부문이 모두 발전한 생산체계를 이루었다. 1980년대 중반 들어 농업 각 부문의 생산기지를 건립하였는데, 상품식량 기지현(基地縣), 목화 기지현, 기타 우량농산품 기지현 등이 있다. 주요 농산물은 벼, 밀, 기장, 고량 등이고 이중 벼는 가장 중요한 작물로서 친링산맥과 화이허강의 연결선(連結線) 남부의 고온습윤한 기후인 화중·화난지방에서 주로 재배한다.
벼 생산량은 1998년 2억 7900만 톤으로 세계 1위였고 그 중요한 분포 지역은 양쯔강 중·하류, 화난, 윈구이 고원 등이다. 밀 역시 9937만 톤으로 세계 1위이며 광범위한 재배 지역을 가지나 주로 북부에서 많이 재배되며, 만리장성(萬里長城) 이남은 겨울밀, 이북은 봄밀을 재배하고 있다. 그외에 화베이지방에서는 기장·고량·콩을 많이 생산하고 화난지방의 구릉지에서는 차(茶)를, 그리고 세계 1위 생산량을 가지는 목화는 화중 및 화베이지방에서 재배되고 있다.
중국을 이러한 농산물에 의한 지역구분을 해보면 대략 7개의 지역으로 구분된다. ① 밀·보리와 벼 일부를 생산하며, 유목과 목축을 주로 하는 중앙아시아 지역, ② 인구밀집으로 노동력이 풍부하고 2기작(二期作)이 가능한 남부 및 남동부 지역, ③ 주로 쌀과 밀의 2모작(二毛作)이 가능한 양쯔강 하류, ④ 고도가 높아 서늘한 여름을 가지면서 수도작(水稻作)과 건조작물(옥수수·감자·밀)의 윤작(輪作)이 이루어지는 남서부 지역, ⑤ 주로 밀을 재배하는 화베이지방의 평야, ⑥ 주로 밀이나 기장·옥수수를 재배하는 황투고원, ⑦ 건조지역으로 감자와 밀·기장, 또는 옥수수를 재배하는 북동부 및 북부 지역으로 나뉜다. 1995년 현재 경지는 9497만 900ha(전체 면적의 9.89%)이고, 농업종사자는 1997년 현재 8억 7377만 2000명으로 1인당 농지는 1.08ha이다.
2) 임수산업
중국의 삼림은 1억 3370만ha로서 세계 삼림면적의 3.3%로 5위를 차지하고 임목축적량(林木蓄積量)은 101억 4000만 ㎥로 6위이지만 전체 면적에 비해서는 삼림이 적다. 삼림피복률(森林皮服率) 역시 13%에 불과할 뿐이고 1인당 평균 삼림보유 면적은 0.114ha로서 매우 낮다. 주요 분포지역은 둥베이 지구의 대싱안링산맥, 소싱안링산맥 그리고 창바이산맥 등이 전체 축적량의 30%를 점한다. 또한 남서부 고산지대 역시 약 20%의 임목축적량을 차지하고 있다. 1997년에 2,465건의 삼림화재가 발생하여 3만 5440ha가 피해를 입었고, 병충해로 733.7ha의 삼림이 피해를 입었다.
수산물 생산량은 공산혁명 이후 일시적으로 줄어들다가 1982년부터 어업정책이 실효를 거두어 수산물 총량이 1984년 600만t으로 대폭적으로 늘어났다. 1986년에는 어업법을 제정·시행한 후 어업인의 생산 의욕이 고양되어 어업경제가 빠르고도 지속적으로 성장하였으며, 1988년에 1000만t을 기록한 후 1990년에는 1200만t으로 일본을 제치고 세계 제1의 수산대국 자리에 오른 후 10년 연속 자리를 지키고 있다. 1999년에는 어획량이 4122t으로 1998년보다 5.5% 증가하였고 그중 양식 생산량이 58%를 차지하였다. 해양어류는 약 1,500여 종이 서식하고 있고 그중 주요 경제어종은 200종이다. 수조기·참조기·갈치·오징어가 4대 경제어종이며 갈치·고등어·전갱이류의 순서로 많이 잡힌다. 담수(淡水) 면적은 약 2,666만ha로 경지면적의 1/4을 웃돈다. 이중 하천수면은 1,200만ha, 호소수면은 800만ha, 저수지 및 유수지가 670만ha이며, 이중 양식면적은 500여 만ha이다. 이들 담수에는 민물청어·산천어·연어·금강바리 등 중국 특유의 경제어류들이 잡힌다.
3) 공업
중국의 공업총생산액은 1993년 4조 472억 위안으로 1949년의 140억 위안에 비해 289배가 증가하였다. 사회총생산액에서 공업부문이 차지하는 비중도 1949년 25.1%에서 67.1%로 증가하였다. 1999년 현재 중국제품은 4200개 품목 가운데 460개가 세계시장 점유율 1위를 차지하였고, 1~5위 안에 드는 품목도 1428개나 된다. 또, 미국 시장에서 1990년 3.1%였던 점유율을 1998년에는 8.0%까지, 일본 시장에서는 5.0%에서 13.2%로 끌어올렸다. 공업 총생산액에서 차지하는 소유형태별 구성에서 1978년에는 국유기업이 77.6%, 집단소유가 22.4%로 개인 및 기타 경제유형은 전혀 없었으나 1999년에는 국유기업이 차지하는 비중이 27.3%로 대폭 줄어들고, 대신 개인 및 기타 경제유형(주식회사 형태, 외자계 기업, 홍콩·타이완·마카오계 기업 등)이 차지하는 비중이 40% 이상으로 증가하였다.
공업 입지는 과거 동부 연해지대에서 내륙으로 확산하고 있다. 주요 공업지대를 분류해보면 다음과 같다. 조선, 전기, 화학 등이 발달한 상하이·난징 중심의 동부지역, 석유, 화학, 정유, 방직 공업이 발달한 시안[西安]·란저우[蘭州]를 중심으로 하는 북서부지역, 기계, 전기, 섬유, 철강 등이 발달한 베이징·톈진[天津] 중심의 북부지역, 자동, 차, 조선, 화학, 기계 등이 발달한 안산[鞍山], 선양[瀋陽], 다롄[大連] 등의 북동부지역, 철강, 섬유, 기계, 차량, 제재제당 등이 발달한 우한, 광저우[廣州], 아모이[厦門], 푸저우[福州] 등의 중남부와 철강, 기계, 정유가 발달한 쓰촨분지, 윈구이고원의 남서부로 나누어진다.
그동안 강조되어온 중국 공업을 보면 5차 5개년계획(1976∼1980)에서는 야금(冶金)·기계·화학이었고 6차 계획기(1981∼1985)에는 식품, 방직, 의류, 건자재, 가전제품, 7차 계획기(1986∼1990)에는 봉제, 완구, 의류, 가전, 일반기계, 석유화학, 8차 계획기(1991∼1995)에는 기계, 전기기구, 가전, 에틸렌 등이고 9차 계획기(1996∼2000)에는 전자, 컴퓨터, 반도체, 우주, 항공, 10차 계획기(2001~2005)에는 원자재공업, 방직공업, 고급제지 및 펄프, 가전제품, 고급브랜드 의상, 농산품 세부가공 등을 주도공업으로 설정하고 있다.
4) 무역·외자도입
1949~1978년의 중국의 무역액은 큰 변화가 없이 적은 규모였다. 그 상대국도 대개 공산주의 국가들이었다. 그러나 중국은 시장경제의 도입을 주축으로 하는 국가 경제발전을 위해서는 세계 모든 나라와의 교역이 필연적이었고 중국의 무역액은 개혁·개방 이후 크게 증가하였으며, 대상국도 비공산권으로 확대되었다. 무역액은 1978년 206억 달러에서 1993년 1,957억 달러로 늘어나 연평균 16%씩 증가하여 세계 11대 교역국이 되었고 1999년에는 9대 교역국으로 뛰어올랐다. 무역 수지에서는 개방 초기에 약간의 적자를, 1981∼1983년에는 균형을 이루다가 1989년까지 적자를 기록하였고, 이후 1992년까지 흑자를, 그리고 1993년에는 다시 적자를 기록하였다. 그러나 1994년 전반기 들어 위안화[元貨]의 평가절하와 전기·기계제품 수출의 폭발적인 증가로 수출이 전년 동기에 대비하여 30.2%가 늘어 484억 달러이고, 수입은 자동차와 고급 소비재의 수요감소로 전년 동기 대비 21.1% 증가에 그친 492억 달러로 무역적자가 대폭 개선되었다. 1995년 들어 처음으로 무역흑자로 돌아선 후 1996년 122억 달러, 1997년 403억 달러를 나타내었다.
1998년에는 무역규모가 3250억 6000만 달러로 전년대비 12.1% 증가하였다. 수출 1827억 달러(전년대비 20.6% 증가), 수입 1423억 6000만 달러(2.5% 증가)로 403억 4000만 달러의 무역흑자를 기록하였다. 중국에 유입된 해외자본은 620억 달러(전년대비 13% 증가)이다. 주요 무역 대상국은 홍콩, 일본, 미국, 대만, 한국 등이다, 무역의존도도 1978년 9.6%에서 1993년 37.5%로 높아져 급속한 대외개방형 경제로 탈바꿈하였다. 수출입 구조를 살펴보면 개혁·개방이 일어난 1978년 총수출액 중 초급제품이 53.5%, 공업 완제품이 46.5%를 차지하였으나 점차 공업 완제품의 비중이 높아져 1993년에는 그 비율이 각각 18.2%, 81.8%를 차지하였다. 공업 완제품 내에서는 특히 경공업 제품의 증가율이 빠르게 성장하였다. 2000년 무역은 수출이 2492억 달러, 수입이 2,251억 달러로 241억 1000만 달러의 흑자를 보였다.
수입에서는 소득의 향상과 더불어 품목에서의 고급화 추세가 최근에 늘어나는 것이 특징이다. 1950년대 주요 무역 상대국은 주로 소련과 동유럽이 대부분으로 전체의 2/3를 차지하였다. 그러나 1960년의 소련과 관계가 소원(疏遠)해지고 1970년대 중국과 수교하는 국가들이 증가함으로써 비공산권 국가들과의 교역이 늘어났다. 이는 개방정책으로 더욱 확대되었다. 중국은 외자 도입에 대한 초기의 적대적인 태도를 버리고 상호 이득이 된다는 인식을 하게 되었다. 그래서 법적·행정적 개혁도 외자도입과 연계하여 이루어졌고 경제특구(經濟特區)와 개방도시(開放都市) 등도 외자 도입을 위해 설정하였다. 중국의 외자도입은 국제금융기관 및 민간은행으로부터의 차관이나 합자(合資)·합작(合作)·독자(獨資) 등의 ‘3자기업(三資企業)’과 공동개발, 그리고 상업신용 등 3가지로 이루어진다.
1980년대 중반 이후 직접투자가 주가 되고, 차관(借款)이 보완적인 요소로 되었다. 1986년의 경우 차관은 84억 700만 달러, 직접투자는 28억 3400만 달러인 것이 1993년에는 각각 113억 500만 달러와 1,114억 3500만 달러로 관계가
역전되었다. 1989년 이후의 경기과열을 막기 위한 ‘치리정돈(治理整頓)’정책으로 둔화된 투자는 1991년부터 다시 전면적인 대외개방 정책으로 급격하게 증가하였다. 직접투자의 도입을 국가별로 보면 홍콩·타이완 등 화교자본과 일본·미국의 투자가 대부분이다.
중국의 무역과 외자 도입으로 상징되는 대외개방을 위해 중국은 지역개방 정책을 추진하여 왔다. 1980년 선전·주하이[珠海]·산터우[汕頭]·아모이 등을, 그리고 1988년 하이난섬[海南島]을 성(省)으로 승격시킴과 동시에 경제특구로 선정하였다. 1984년에는 14개의 연안 항만도시가 경제기술개발구로 설치되어 기술 집약적 제조업 위주의 외국인 투자를 유도하였다. 또한 1985년에 연해경제개방구(沿海經濟開放區)를 설치하였고, 1988년에 산둥반도경제개발구와 랴오둥반도경제개발구를 개방구로 선정하였다. 1990년대에 들어오면서 연해지역의 개방 확대와 상하이 푸둥지구[浦東地區]를 중심으로 하는 양쯔강 연안 개방의 추진, 그리고 국경도시와 내륙지역의 개방 등 전방위적(全方位的) 지역개방을 추진하고 있다.
2001년 중국이 세계무역기구(WTO)에 가입함으로써 자유무역과 국제적 시장경제를 강화하는 데 기여할 것이며, 무역량이 2005년에는 6,000억 달러로 증대하리라고 기대된다.
5) 산업
중국은 개혁 이전에는 국영상업(國營商業)이 주(主)이고 집단소유제의 합작사(合作社) 상업이 종(從)이던 것이 현재는 국영상업 외에도 다양한 경영방식과 유통체계를 가지고 있으며 중간 유통단계가 단축되는 방향으로 변하고 있다. 가격체제를 현실화하고, 계획에 의한 가격통제를 줄여나가며 불합리한 가격체제 역시 시정하였다. 또한 농산물 가격을 자유화하여 시장경제를 위한 길을 한층 앞당기고 있다.
1993년의 사회상품 소매총액을 유통기구의 경제유형별로 보면 국영인 전민소유제(全民所有制)가 39.7%, 집체소유제(集體所有制)가 26.3%, 개체(個體) 및 사영(私營)이 22.6%, 연영(聯營)이 0.9%, 기타 10.6%를 차지하였다. 1996년 유통업체수는 1400만여 개로, 이중 개체경영기업이 92%, 집체경영기업이 4.8%, 국유경영기업이 1.8%를 차지하며. 개체경영기업은 상승세를 보이는 반면에 집체·국유경영기업은 감소세를 보이고 있다. 또한 외국투자기업의 진출로 대형 할인매장, 양판점, 대형 슈퍼마켓 등의 영향력이 확대되는 추세이다.
6) 물가·노동·임금
중국은 개혁 이전에는 물가가 장기간 안정되어 있었으나 개혁·개방 이후 조금씩 상승하기 시작하였다. 1987년까지는 대체로 3∼5%의 안정수준을 유지하였으나 이후 자오쯔양[趙紫陽]의 등장으로 경제개혁이 급속히 진전되자 1989년 톈안먼사건 이전까지 연 17∼18%의 인플레이션을 기록하였다. 이에 긴축노선으로 전환하여 1990년 소매물가 상승률이 2.1%로 안정되었지만 한편으로 실업이 증가하여 고용의 확대가 시급해지자 긴축정책을 종료하게 되었다. 이후의 높은 경제성장은 다시 물가의 상승을 가져와 1992년 5.4%, 1993년 13.2%, 그리고 1994년도 상반기에 19.8%까지 확대되었다. 그러나 1995년 17.1%를 고비로 1996년 8.3%를 거쳐 1997년 2.8%, 1998년 0.8%, 1999년 1.4%, 2000년에는 0.4%로 안정되었다.
중국의 고민은 앞으로 경제성장과 물가안정이라는 두 가지를 어떻게 적절히 조화하느냐에 있다. 중국의 노동력은 각종 기관·단체·기업에 종사하면서 고정급을 받는 취업노동자[職工], 도시의 개별노동자, 농촌의 집단노동자와 개별노동자로 구성되어 있다. 중국은 고정공제도(固定工制度)를 기본으로 하는 고용제도를 시행해왔는데, 이는 정부가 노동력 배치하여 직업·임금을 결정하는 제도이다. 개혁·개방 이후 경제영역의 확대와 자율화로 노사간의 계약형식이 도입되게 되어 과거의 ‘쇠솥밥[鐵飯碗]’이라는 평생직장 개념이 흔들리고 있다. 실업률은 1995년 이후 줄곧 3% 내외를 나타내고 있다.
새로운 고용제의 기본방침은 공개채용, 자발적 지원, 우수인재 채용, 수습노동자의 견습기간 제도화, 수습성적에 따른 채용, 자유로운 퇴직 허용 등을 근간으로 한다. 1952년부터 시작된 사회주의 분배원칙에 입각한 계획임금제도로
중국의 임금은 전반적으로 낮은 수준을 유지하였다. 경제개혁 이후 상여금 및 성과급을 지급하고, 식품가격보조와 승진에 따른 임금가산제 등으로 임금구조가 개선되었고, 임금은 개체경제(個體經濟)나 사영경제(私營經濟)에서 빠르게 상승되었다. 2000년 상반기의 도시지역 임금근로자 평균임금(6개월)은 4,1770위안(국유기업 4,296위안, 민간기업 2,777위안, 기타 산업단위 4,904위안)이다. 금융보험(5,881원), 과학연구, 종합기술서비스업(5,844원), 전력·가스 및 수도업(5,796위안)이 제조업의 평균임금(3,829위안)보다 훨씬 많고 매년 격차가 심해지고 있다.
7) 철도
철도는 현 중국 교통의 골간으로, 중국은 개혁·개방정책을 추진하기 시작한 1979년 이후부터 1998년까지 1만 7919㎞의 철도를 새로 부설하였고 1998년 현재 철도 총연장은 6만 5650km에 이른다. 중국 정부는 제10차 국민경제 및 사회발전 5개년계획(2001∼2005) 기간에 7,000㎞의 철도를 건설할 계획이며, 이러한 건설계획이 완료되면 중국 철도의 총연장은 7만 5000㎞까지 확장될 것으로 예상된다. 또, 철도의 수송수요면에서 여객은 연간 4.4%, 화물은 0.9% 증가를 목표로 하고 있다.
1997년의 철도 화물수송량은 17억t으로 전체 화물 운송에서 차지하는 비중이 13.3%를 차지하였다. 이는 1949년의 34.7%, 1980년 20.4%에 비해 줄어들었지만 여전히 중요한 운송수단 역할을 하고 있다. 1950년대 이후 낙후된 철도를 개선하기 위해 중국은 50여 개의 간선과 70여 개의 지선을 건설하였고 8차 5개년 계획 기간에 베이징∼광저우, 청두∼쿤밍, 하얼빈∼다롄 등을 대상으로 5,700km를 전철화·고속화하여 1995년까지 16억 5000만t 수준으로 화물수송량을 끌어올렸다.
현존하는 철도망의 기본 특징은 남북과 동서를 횡단하는 간선들로 구성되어 있다는 점이다. 이들의 통과하는 주요 철도 중심지는 베이징, 톈진, 선양, 창춘[長春], 하얼빈, 지난[濟南], 푸양, 난징, 상하이, 스자좡[石家莊], 타이위안[太原], 정저우[鄭州], 우한, 주저우[株州], 광저우, 류저우[柳州], 청두, 충칭, 구이양[貴陽], 쿤밍[昆明], 시안, 란저우 등이다. 이들을 각 축으로 하여 서로 남북·동서로 얽혀 있다. 지역적으로는 둥베이 3성[遼寧省·吉林省·黑龍江省]이 70여 개의 간선과 지선이 있으며 영업거리 역시 1.2만km로 전국의 1/4을 차지하며, 철도망 밀도도 매 100㎢당 1.51km로 전국 평균(540m)의 2배를 넘는다. 이는 러시아나 일본과의 역사적·지정학적 위치 때문에 이루어진 건설에 연원한다.
1980년대에 중부 및 동부 연해지역 철도건설의 핵심인 징광선[京廣線] 남부의 헝양[衡陽]∼광저우 간 복선개통 및 북부의 다퉁[大同]~친황다오[秦皇島] 간의 전기화·복선화가 이루어졌고, 서부지대의 석탄 개발을 위한 바오센선[包神線:包頭∼神木]이 건설되었으며, 그외에 바오중선[寶中線:寶鷄∼中衛], 시옌선[西延線:西安∼延安] 등이 건설되었다. 1990년대에 들어 철도 건설은 징주선[京九線:北京∼九龍], 진바선[津覇線:天津∼覇州], 지퉁선[集通線:集寧∼通遼], 허우웨선[侯月線:侯馬∼月山], 스창선[石長線:石門∼長沙], 허주선[合九線:合肥∼九江] 등에 중점을 두고 있다. 특히 징주선은 길이 2,538km로서 약 7,000만t의 운송능력을 가질 것으로 기대되는 남북을 잇는 새로운 철로이다.
8) 수운
중국은 해안선의 길이가 세계에서 가장 길고, 잘 발달된 하천이 있어서 수운 조건이 우수하다. 1999년 하천 총연장은 11만km이며, 그 대부분이 화중지방과 화난지방에 편중되어 있다. 항구는 국내 하천에 2,000여 개, 그리고 연해에 60여 개가 있다. 민용선박(民用船舶) 보유량은 1980년의 18만 3771척에서 1992년 말에는 37만 3568척으로 늘어났다. 연해 주요 항구의 화물 운송량 역시 1980년의 2억 1731만t에서 1993년 6억 7646만t으로 늘어났다. 수운에 의한 화물운송량은 총 9억 8000만t으로 전체의 8.9%이고, 여객운송량은 전체의 2.9%를 차지한다.
주요 연해 항구를 화물 출입량의 순으로 보면, 상하이, 친황다오, 다롄, 광저우, 닝보, 칭다오, 톈진, 잔장[湛江] 등이었고, 내수면 항구 역시 화물량 순으로 배열하면, 난징, 우한, 난퉁[南通], 진장[鎭江], 주장[九江], 항저우, 웨양[岳陽] 등이다. 이러한 항구들은 양쯔강 수계 항로, 주장강 수계 항로, 징항[京杭] 운하 항로 및 헤이룽강 쑹화강[松花江] 항로를 중심으로 발달되어 있다.
9) 도로
1998년 말 중국의 도로 총연장은 121만km으로, 포장도로는 고속도로 2만 4474km를 포함하여 27만 1300km, 비포장도로는 93만 8700km이다. 중국 교통부는 경제개발이 활발한 연해 항구와 내륙을 연결하기 위해 둥베이3성[東北三省]과 다롄[大連], 허난[河南], 산시[山西], 산시[陝西] 지구와 톈진, 그리고 후난[湖南]·후베이[湖北] 지구와 상하이 간의 간선도로 건설에 총력을 기울이고 있다. 전체 화물수송량에서 도로가 차지하는 비중은 1949년의 12.9%에서 1997년에는 76·5%로 높아졌다.
동부 연해지역과 중부지역의 도로는 주로 철도 및 수상운수의 보조수단으로서 단거리 운수를 담당하고 있으나 서부에서는 도로의 상당부분이 이 지역의 간선운수 역할을 하고 있다. 중요 간선도로는 약 70여 개가 되며 1980년대 중반 이후 도로의 질을 높이기 위한 건설에 박차를 가하였다. 최근에 건설된 중요한 도로 중 선다[瀋大:瀋陽∼大連] 고속도로는 375km의 길이로 1일 5만 대의 통과능력을 갖추고 1990년 완공되었고, 징진탕[京津唐] 고속도로는 베이징에서 톈진까지 142km 길이로 국제 표준에 따른 전면 폐쇄노선이며 모든 교차로가 입체화되어 있다. 1일 5만 대의 통과능력으로서 1993년에 완공되어 운행되고 있고, 광선[廣瀋] 고속도로는 광저우~선전까지 120km의 길이로 1994년에 완공되었다.
10) 항공
1929년에 중국항공공사(中國航空公司)가 창립된 후 1950년까지 전국의 민항(民航)은 12개 노선에 불과했으나 1978년에는 162개 노선으로 늘었다. 하지만 전체 운수업에서 차지하는 비중은 여전히 낮았다. 그후 대외개방·경제개혁으로 1993년 초에는 71개의 국제노선을 포함한 563개의 항공노선을 갖추었으며, 총 연장도 96만 800km에 이르렀다. 1996년 현재 전국적으로 206개 공항을 가지고 있으며, 각 성 ·자치구의 수도 등 주요 도시는 베이징과 직통 또는 취항관계가 연결되어 있다. 상하이, 광저우, 우한, 항저우, 샤먼, 구이린[桂林], 쿤밍, 청두, 라싸[拉薩], 란저우, 우루무치[烏魯木齊], 시안, 선양, 다롄, 하얼빈 등의 대도시와 관광 중심지와의 연결이 양호한 편이다.
한편 1950년대 초 3개의 국제 항공노선이 있었으나 1960년대에 중국민항이 서부아시아, 북아프리카 및 아메리카로의 국제항로가 개척되었고 1980년대, 1990년대에 개방과 더불어 노선이 크게 늘어났다. 주요 국제항로는 베이징, 상하이, 광저우, 쿤밍, 다롄, 샤먼 등의 국제공항에서 서울, 도쿄[東京], 오사카[大阪], 뉴욕, 샌프란시스코, 로스앤젤레스, 프랑크푸르트, 취리히, 부쿠레슈티, 아디스아바바, 쿠웨이트, 런던, 파리, 카라치, 싱가포르, 방콕, 나가사키, 마닐라, 시드니, 모스크바, 평양, 양곤 등이다. 중국은 항공운송이 장기적으로 급격한 수요 증가가 예상된다고 보고 중국민항의 관리를 지역별·노선별로 분리·독립한다는 계획으로 주식제(株式制) 도입을 고려하고 항공분야에 대한 외국인 투자를 유치하려고도 한다.