자동차가 달릴 때 노면으로부터 전해지는 충격은 1차적으로 타이어가 흡수하고 다음으로 여기에 물려있는 쇼크 업소버가 나머지 중 일부를 처리한다. 타이어와 쇼크 업소버가 흡수하고 남은 충격은 차체의 탄성 등에 의해 분산되면서 소화된다. 노면충격이 전해지는 순서로 나열되긴 했지만 사실상 거의 동시에 충격의 흡수·분산이 이뤄지기 때문에 타이어와 쇼크 업소버, 차체는 한몸처럼 움직인다고 보는 게 맞다.
노면충격을 잘 흡수하는 부드럽고 유연한 타이어와 쇼크 업소버를 쓰면 차체의 부담이 줄어들므로 운전자는 그만큼 좋은 승차감을 느낄 수 있지만 조향성과 코너링 등 전반적인 주행 성능은 현저히 떨어지게 된다. 그로인해 힘차고 적극적인 드라이빙을 원하는 많은 사람들이 쇼크 업소버를 보다 단단하게 세팅하고 타이어 역시 사이드월이 작아 조향성이 좋은 제품으로 교체하곤 한다. 그러나 문제는 여기에서 발생된다. 노면의 충격을 상당량 흡수해주던 타이어와 쇼크 업소버가 단단하게 세팅됨에 따라 차체가 받는 충격이 늘어나게 되고 특히 쇼크 업소버와 차체가 만나는 엔진룸 휠하우스 상단의 스트럿 타워 마운팅 부분은 강한 충격으로 인해 변형량이 늘어나면서 스트레스가 몰리게 된다. 이 같은 상황에서 고속 코너링이라든가 요철 등으로 큰 충격을 받게 되면 차체의 용접부위가 떨어지면서 급기야 모노코크 보디가 찢어지는 결과를 초래하기도 한다.
이를 방지하기 위해 차를 사자마자 완전히 해체한 후 모노코크 보디의 접합부 등을 보강하는 사람들도 있다. 차체의 강도를 높이는 가장 좋은 방법 중 하나이기는 하지만 많은 시간과 돈을 필요로 하므로 초보 튜너들에게는 큰 무리가 따른다. 일반적으로 ‘스트럿 바’(Strut bar)라고 불리는 부품은 바로 그러한 고민을 조금이나마 해결해 주는 역할을 한다. 이것은 하체의 충격이 몰리는 양쪽 스트럿 타워의 둥근 마운트 부분을 단단한 구조물로 연결해 위로 치고 올라오는 충격에 차체가 심하게 휘는 것을 억제해 준다. 마운트를 완전히 감싸는 둥근 링이 양끝에 달린 것과 전기제품에 들어가는 퓨즈처럼 끝이 반원형태로 된 것, 마운트에 고정되는 링에 본체의 막대가 볼트 등으로 연결되거나 애당초 한 덩어리로 제작된 것 등이 있고, 소재 역시 알루미늄 합금이나 스테인리스 등 몇가지가 존재한다. 값은 몇 만 원에서 몇 십만원 수준까지 다양하다. 사용법도 간단해 차에 맞는 제품을 골라 양쪽 마운트에 올려놓고 볼트로 고정하기만 하면 된다. 고정 후 길이를 늘림으로써 보다 하체 강도를 높이는 등 조절도 할 수 있다. 고정을 마무리 한 후 휠얼라이먼트 등을 통해 차체의 밸런스를 한번 더 잡아주는 것이 좋다. 요즘은 차에 따라 순정품으로 출고 때부터 달려 나오기도 한다. 차에 이것저것 튜닝부품을 달아놓은 사람들 중에는 간혹 눈에 잘 띄는 앞쪽 스트럿바만 하나 달랑 이어놓고, 엔진룸을 열어 보이며 자랑하는 경우가 있는데, 강렬한 원색의 스트럿바가 시각적인 만족감은 줄지 몰라도 실제적인 차체의 강성을 높이는데는 별로 도움이 되지 않는다. 없는 것 보다는 낫겟지만, 크게 나아지는 것은 없다는 소리다. 오히려 잘못된 스트럿 바의 설치로 차체의 균형이 무너져 작은 충격에도 뒤틀리는 등 부작용을 낳을 수도 있다.
이처럼 휠하우스 상단을 잇는 스트럿 바만 설치했다고 차체 강성이 획기적으로 높아지지는 않는다. 이때는 휠 축과 쇼크 업소버가 고정돼 있는 하체의 앞뒤 로어암을 양쪽으로 연결해 아랫부분까지 지지해주는 ‘로어암 바’(Lowerarm bar)를 함께 달아주는 것이 여러모로 유리하다. 특히 로어암 바는 차체 중에서도 하체강성을 높여주므로 주행성능을 보완하는데 도움이 된다. 반면 엔진룸과 뒷좌석 아래쪽에 로어암 바를 연결하게 되면 강성은 조금 더 보강되지만 그만큼 지상고가 낮아져 둔턱이나 요철 등에 손상될 확률도 높아지는 단점이 있다. 이 상태에서 좀 더 강성을 높이려면 양쪽 C필러(또는 D필러)를 연결해 먼저 달아놓은 리어 로어암 바와 균형을 맞춰주는 C필러 바를 연결해 주는 것이 좋다. C필러 바는 보통 뒷좌석 안전벨트 부분에 고정해 뒷유리 부근을 지나게 되는데, 트렁크 공간이 독립돼 있는 세단형보다 뒤쪽 개구부가 넓어 충격에 의한 변형도가 상대적으로 큰 해치백 자동차에서 좀 더 효과를 볼 수 있다. 앞과 뒤의 위와 아래 부분을 보강했으니 차체는 정면에서 봤을 때 두개의 사각형 구조를 이뤄 보다 안정된 형태를 취하게 된다. 이 때 단단해진 앞과 뒤에서 전해지는 충격에 몸살을 앓게 되는 부분이 바로 허리다. 이곳은 자동차의 운전석과 조수석 사이, B필러 부위가 되겠는데 이 부분은 B필러의 앞좌석 안전벨트가 고정되는 볼트 중 아래쪽을 ‘센터 플로어 바’(Center floor bar)로 이어줌으로써 보강해 주는 것이 좋다. 안전벨트 고정볼트에 연결된 센터 플로어 바는 이름 그대로 바닥쪽으로 내려와 좌우를 가로지르게 된다. 뒷좌석 승객의 발이 놓이는 부분이므로 불편을 초래할 수도 있으니 설치할 때 주의해야 한다.
각종 "바(Bar)"를 이용한 값싼 차체 튜닝
자동차가 달릴 때 노면으로부터 전해지는 충격은 1차적으로 타이어가 흡수하고 다음으로 여기에 물려있는 쇼크 업소버가 나머지 중 일부를 처리한다. 타이어와 쇼크 업소버가 흡수하고 남은 충격은 차체의 탄성 등에 의해 분산되면서 소화된다. 노면충격이 전해지는 순서로 나열되긴 했지만 사실상 거의 동시에 충격의 흡수·분산이 이뤄지기 때문에 타이어와 쇼크 업소버, 차체는 한몸처럼 움직인다고 보는 게 맞다.
노면충격을 잘 흡수하는 부드럽고 유연한 타이어와 쇼크 업소버를 쓰면 차체의 부담이 줄어들므로 운전자는 그만큼 좋은 승차감을 느낄 수 있지만 조향성과 코너링 등 전반적인 주행 성능은 현저히 떨어지게 된다. 그로인해 힘차고 적극적인 드라이빙을 원하는 많은 사람들이 쇼크 업소버를 보다 단단하게 세팅하고 타이어 역시 사이드월이 작아 조향성이 좋은 제품으로 교체하곤 한다. 그러나 문제는 여기에서 발생된다.
노면의 충격을 상당량 흡수해주던 타이어와 쇼크 업소버가 단단하게 세팅됨에 따라 차체가 받는 충격이 늘어나게 되고 특히 쇼크 업소버와 차체가 만나는 엔진룸 휠하우스 상단의 스트럿 타워 마운팅 부분은 강한 충격으로 인해 변형량이 늘어나면서 스트레스가 몰리게 된다. 이 같은 상황에서 고속 코너링이라든가 요철 등으로 큰 충격을 받게 되면 차체의 용접부위가 떨어지면서 급기야 모노코크 보디가 찢어지는 결과를 초래하기도 한다.
이를 방지하기 위해 차를 사자마자 완전히 해체한 후 모노코크 보디의 접합부 등을 보강하는 사람들도 있다. 차체의 강도를 높이는 가장 좋은 방법 중 하나이기는 하지만 많은 시간과 돈을 필요로 하므로 초보 튜너들에게는 큰 무리가 따른다.
일반적으로 ‘스트럿 바’(Strut bar)라고 불리는 부품은 바로 그러한 고민을 조금이나마 해결해 주는 역할을 한다. 이것은 하체의 충격이 몰리는 양쪽 스트럿 타워의 둥근 마운트 부분을 단단한 구조물로 연결해 위로 치고 올라오는 충격에 차체가 심하게 휘는 것을 억제해 준다.
마운트를 완전히 감싸는 둥근 링이 양끝에 달린 것과 전기제품에 들어가는 퓨즈처럼 끝이 반원형태로 된 것, 마운트에 고정되는 링에 본체의 막대가 볼트 등으로 연결되거나 애당초 한 덩어리로 제작된 것 등이 있고, 소재 역시 알루미늄 합금이나 스테인리스 등 몇가지가 존재한다. 값은 몇 만 원에서 몇 십만원 수준까지 다양하다.
사용법도 간단해 차에 맞는 제품을 골라 양쪽 마운트에 올려놓고 볼트로 고정하기만 하면 된다. 고정 후 길이를 늘림으로써 보다 하체 강도를 높이는 등 조절도 할 수 있다. 고정을 마무리 한 후 휠얼라이먼트 등을 통해 차체의 밸런스를 한번 더 잡아주는 것이 좋다. 요즘은 차에 따라 순정품으로 출고 때부터 달려 나오기도 한다.
차에 이것저것 튜닝부품을 달아놓은 사람들 중에는 간혹 눈에 잘 띄는 앞쪽 스트럿바만 하나 달랑 이어놓고, 엔진룸을 열어 보이며 자랑하는 경우가 있는데, 강렬한 원색의 스트럿바가 시각적인 만족감은 줄지 몰라도 실제적인 차체의 강성을 높이는데는 별로 도움이 되지 않는다. 없는 것 보다는 낫겟지만, 크게 나아지는 것은 없다는 소리다. 오히려 잘못된 스트럿 바의 설치로 차체의 균형이 무너져 작은 충격에도 뒤틀리는 등 부작용을 낳을 수도 있다.
이처럼 휠하우스 상단을 잇는 스트럿 바만 설치했다고 차체 강성이 획기적으로 높아지지는 않는다. 이때는 휠 축과 쇼크 업소버가 고정돼 있는 하체의 앞뒤 로어암을 양쪽으로 연결해 아랫부분까지 지지해주는 ‘로어암 바’(Lowerarm bar)를 함께 달아주는 것이 여러모로 유리하다. 특히 로어암 바는 차체 중에서도 하체강성을 높여주므로 주행성능을 보완하는데 도움이 된다. 반면 엔진룸과 뒷좌석 아래쪽에 로어암 바를 연결하게 되면 강성은 조금 더 보강되지만 그만큼 지상고가 낮아져 둔턱이나 요철 등에 손상될 확률도 높아지는 단점이 있다.
이 상태에서 좀 더 강성을 높이려면 양쪽 C필러(또는 D필러)를 연결해 먼저 달아놓은 리어 로어암 바와 균형을 맞춰주는 C필러 바를 연결해 주는 것이 좋다. C필러 바는 보통 뒷좌석 안전벨트 부분에 고정해 뒷유리 부근을 지나게 되는데, 트렁크 공간이 독립돼 있는 세단형보다 뒤쪽 개구부가 넓어 충격에 의한 변형도가 상대적으로 큰 해치백 자동차에서 좀 더 효과를 볼 수 있다.
앞과 뒤의 위와 아래 부분을 보강했으니 차체는 정면에서 봤을 때 두개의 사각형 구조를 이뤄 보다 안정된 형태를 취하게 된다. 이 때 단단해진 앞과 뒤에서 전해지는 충격에 몸살을 앓게 되는 부분이 바로 허리다. 이곳은 자동차의 운전석과 조수석 사이, B필러 부위가 되겠는데 이 부분은 B필러의 앞좌석 안전벨트가 고정되는 볼트 중 아래쪽을 ‘센터 플로어 바’(Center floor bar)로 이어줌으로써 보강해 주는 것이 좋다. 안전벨트 고정볼트에 연결된 센터 플로어 바는 이름 그대로 바닥쪽으로 내려와 좌우를 가로지르게 된다. 뒷좌석 승객의 발이 놓이는 부분이므로 불편을 초래할 수도 있으니 설치할 때 주의해야 한다.