=보통 차량의 힘은 엔진의 배기량에 따라 달라지는데 제어방법에 따라 출력이 다르겠지만 보통 배기량이 클수록 많은 출력을 얻게됩니다. 배기량은 엔진의 공기의 흡입량과 동일하고 엔진의 실린더 크기와 동일합니다.
= 엔진은 힘을 얻기위하여 엔진에 공기를 흡입하게 되는데 공기를 흡입하는 순서는 공기 흡입구 -공기필터 -흡기매니홀드- 흡입밸브의 순으로 되어지게 됩니다. 이때 각 부분을 거치는 동안 공기는 흡입저항을 받게 되는데 이로 인해 실린더 안에 흡입된 공기의 양은 실린더의 크기보다 적은 양의 공기만을 흡입하게 됩니다. 보통 약 70%정도만 흡입하게 되죠. 그러므로 일반적인 엔진의 경우 자신의 배기량보다 적은 힘을 내게됩니다. 이를 극복하기 위하여 엔진을 설계하는 분들은 흡입의 효율을 높이기 위하여 여러 방법을 사용하게 되는데 그 방법들 중 하나가 터보를 사용하는 것입니다.
= 터보는 엔진이 연소하고 남은 배기가스의 힘을 이용하여 터빈을 돌리고 이 터빈을 통하여 흡입되는 공기를 압축하여 엔진에 공기를 강제적으로 보내는 것입니다. 그러면 엔진은 자기의 배기량의 크기와 같거나 더 많은 공기를 흡입하므로 더 많은 힘을 낼수 있게됩니다. 이때 배기가스의 힘을 이용하여 공기를 많이 흡히도록 하는 장치가 바로 터보차져입니다.
=슈퍼차져는 배기가스의 힘을 이용하지 않고 엔진의 회전력을 이용하여 공기를 흡입하고 엔진에 공기를 주입하는 장치입니다. 터보차져와 수퍼차져의 차이는 둘다 공기를 엔진에 강제적으로 주입하는 장치라는 것에서는 같지만 터보차져는 버려지는 배기가스의 힘을 이용하여 사용하고 슈퍼챠저는 엔진의 힘을 이용한다는 차이입니다. 이때문에 터보차져는 엔진출력의 저하가 없고 반대로 슈퍼차져는 엔진의 출력의 손실을 보게됩니다. 따라서 보통으로 일반적인 차에는 터보차져를 사용하게 됩니다.
= 트윈터보는 터보챠저가 두개달린 것으로 버스나 대형트럭등에 사용하여 효율을 더 높이는 것으로 보통 배기구가 두개 이상인 차에 사용합니다.
=인터쿨러라는 것은 터보차져가 고온의 배기가스의 힘을 이용하기 때문에 흡입되는 공기의 밀도가 낮아지는 것을 방지하는 장치입니다. 터보차저의 구조는 배기가스쪽에 터빈를 붙이고 바로 옆에 흡입공기의 터빈을 붙여서 만듭니다. 이로 인해 흡입되는 공기가 고온의 배기가스의 영향을 받아 팽창되게 되어 공기밀도가 낮아지게 됩니다. 공기밀도가 낮아지면 산소의 양도 자연히 적게 되어 출력저하가 생기게 되는 것이지요. 이때문에 엔진 개발자들은 터보에서 생신된 공기를 냉각할수 있는 라지에이터를 부착하게 되는데 이 장치를 인터쿨러라 부릅니다. 인터쿨러는 공기의 밀도를 높여 실린더에 많은 공기를 보내는 장치입니다.
=엔진의 소리는 터보와만 관계가 있는 것이 아니라 엔진의 구조와 각 밸브의 간격 그리고 배기구의 모양과 굴곡 소음기의 구조에 따라 다릅니다. 매니아들은 이런 것들을 자신의 취향과 목적에따라 다르게 조정하므로 엔진의 소리가 달라지게 됩니다. 하지만 제작사에서 나온 차들은 일률적이므로 소리가 일정하답니다.
터보차져는요
엔진에서 연소되고 나오는 배기가스의 압력을 이용한것으로
배기 매니폴드라고하죠 (또는 Exhaust header 라고 하는데)
여기에 바람개비처럼 생긴 터빈이라고 하는 걸 답니다. 것보기에는 달팽이 같기도,,,
엔진이 돌면, 배기가스가 뿜어져 나오면서 바람개비-터빈- 도 돌겠죠?
근데 이 터빈이 하나가 아니라 두개입니다.
두개가 하나의 축으로 연결되어서 하나가 돌면 다른 한쪽에 있는것도 같이 돌죠.
다른 터빈은 그러면 무엇을 하느냐?
바로 외부 공기를 빨아들입니다. 집에서 쓰는 청소기 처럼 말이죠.
강제적으로 외부 공기를 빨아들임으로
엔진으로 들어가는 공기의 양을 늘리고 (더불어 분사되는 연료도 늘리고)
폭발하는 기름이 많아지는 만큼 출력도 높아지는 거죠.
수퍼차져는 이와 비슷하긴 하지만,
터빈을 돌리는 방식이 다릅니다.
수퍼차져는 엔진의 회전에 따라서 같이 돌아가는 벨트들이 있죠?
또하나의 벨트를 거기에 연결해서 터빈을 돌리는 것입니다.
엔진의 회전에 따른 출력의 상승이죠.
트윈터보는 말 그대로 twin turbo - 두개의 터보입니다.
윗분처럼 커다란 차량에도 쓰이긴 하지만,
질문자님께서 말씀하신 트윈터보는 제 생각에는
V6 형식의 6기통 엔진을 가진 차량에 사용되는 경우를 말씀하시는게 아닐까 생각됩니다.
혹은 그 이상의 차량 V8, V10 에 올리는 경우도 있지만,
그런 경우는 흔치않기 때문에 V6를 중심으로 말씀드리겠습니다.
V6 엔진은 3기통 - 3기통이 단면을 V 자 모양으로 이루고 있다고 해서 붙여졌는데
V6는 배기매니폴드가 두개가 입니다 - 왼쪽 오른쪽 으로 각각 3개의 기통으로 구성됐고
배기가스도 따로따로 나와서 다운파이프에서 합쳐집니다.
그렇기 때문에 터보를 올릴때 터빈이 하나가 아닌 두개가 필요한 것이고
이름도 트윈터보라고 불리는 것입니다.
그리고. 트윈터보라고해서 모두 배기구 - 머플러가 두개인 것은 아닙니다.
아, 빼먹을뻔 했는데요,
마쯔다 RX-7 이나, RX-8 의 경우에는 실린더 방식이 아닌
로터리 엔진에 두개의 로터로 이루어졌기 때문에
-간혹 싱글터빈의 RX-7 이 있기도 합니다만- 트윈터보가 쓰입니다.
(RX-8 순정은 터보가 없이 나옵니다만 터보를 올리면 트윈터보를 올리죠)
인터쿨러는 청소기처럼 빨려들어와서 압축된 공기를 식혀주는 역할을 합니다.
기체의 특성상 온도가 올라가면 부피가 상승하게되죠.
그러면 일정한 부피내의 밀도가 떨어집니다.
밀도가 떨어진 공기에 기름을 부어도, 그 기름이 다 타지않습니다.
불이 붙으려면, 탈 물질과 발화점 이상의 온도와 그리고 산소가 필요한데
산소가 없으면 불이 붙지 않는 원리랑 똑같죠.
반대로, 온도를 낮추면 엔진 실린더로 향하는 공기의 밀도가 낮아지기 때문에
(일정한 부피에 산소 분자들이 많아지기 때문에)
확실한 연료의 연소가 가능하답니다.
일반적인 터보 - 가솔린 엔진에 터보를 얹은 차량을 보면요,
배기가스로 터빈을 돌린다고 했었는데, 그 배기가스의 온도는 섭씨 1000도를 넘나듭니다.
높은 온도의 배기가스로 터빈을 돌리게 되는데
그 터빈이 돌아가는 속도또한 10000 rpm - 엔진의 회전보다도 빠르죠.
그렇기 때문에 터빈이나, 하우징을 하는 재료들은
고온, 고압, 고회전 에서 견뎌야 합니다.
엔진또한 출력 향상에 따른 부담이 더해지는게 사실이죠.
그렇기 때문에 터빈을 뜨거운 열로부터 녹지않게 보호해줄 - 터빈의 온도를 낮추어줄
오일쿨러를 비롯한 오일쿨링을 하게 되는 것이고,
필요 이상의 압력을 엔진 밖으로 배출하도록 해주는
'췩~!췩~!' 하는 소리의 주인인 블로우 오프 밸브(Blow Off Valve)와,
웨이스트게이트(wastegate)의 장착을 함께 하는 것입니다.
터보챠저, 수퍼챠저, 트윈터보, 인터쿨러, N/A 이외에도
차량의 출력을 높이기 위한 방법으로 흔히말하는 NOS 가 있느데요,
이건 원래 상품 이름이고, Nitrous Oxide N2O 산화질소를 쓰는 방법이 있죠.
금속으로 만들어진 병 안에 산화질소를 압축시킨 기체, 또는 액체상태로 보관을 하죠.
그리고는 공기가 들어가는 경로인 흡기매니폴드에 뿜어줌으로
이 방법 역시 많은 양의 연료를 태워서 많은 출력을 꾀하는 방식입니다.
종류에 따라 40hp 에서 80~90hp 이상의 폭발적이 출력을 얻을 수 있지만,
엔진과 구성 부품들의 내구성 등의 이유로 빈번한 사용이 어려운 단점이 있습니다.
(참고로, 제 친구 G35에 ZEX 에서 나온 wet nitrous 를 달았지만, 쓰는거 한번도 못봤고
자기도 쓰고나서 어찌될지도 모르고, 쓸 일도 없기때문에 안쓴다고하더군요.)
1. 터보차져 : 배기가스를 이용해서 터보의 배기쪽터빈을 돌려줌으로서 흡기쪽 터바인에서 압축시킨 공기를 엔진으로 넣어줌. 엔진압축비가 낮을수록 좋음. 배기가스 압력이 낮은 작은 엔진에는 작은 터보를 씀. 단점은 터보랙으로써 개스를 밟은후 반초정도 있다가 힘이들어감. (먼저 점화됀 배기가 나와야 터바인이 돌기때문에), 엄청난 열을 발산하기 때문에 엔진내구성이 NA보다 떨어짐 (고무호스들이 딱딱해져 망가지기 떄문에).
2. 수퍼차져 : 엔진회전력, 즉 밸브나 전기를 이용해서 흡기쪽으로 압축된 공기를 넣어줌. 역시 낮은 엔진압축비를 필요로 함. 장착시 엔진파워는 터보차져에 비해 약함. 하지만 랙이 들하여 엔진 리스판스가 터보에 비해 높고, 내구성이 터보에 비하여 높음. 새 태크중에는 차가 일정속도로 주행중에는 수퍼차져를 바이패스 시켜 기름 효율성을 높이는 기술이 나옴.
3. 트윈터보 : 터보차져의 한종류로 같은 레벨의 출력을 위해 싱글터보를 쓰는것 보단 그보다 작은 터보 두게를 씀으로써 엔진 리스판스를 높여줌. (랙이 들함) 흔치는 않지만, 두개의 터보가 하나는 저RPM에서 돌다가 나머지하나가 고RPM에서 같이 돌아주는, 즉 전 RPM 영역에서 출력을 높여줄수 있는 sequential turbocharger 시스탬을 쓸쑤 있음. Sequential turbo차종으로는 1987 포르쉐 959, 1992~마즈다 RX-7, 1993~도요다 Supra RZ.
4. 인터쿨러 : 터보나 수퍼차져는 압축된 공기를 엔진에 무식하게(?)(Force Fed) 넣어주는 시스탬으로, 압축된 공기는 압축비 - 엔진압축비가아닌 - 즉, 터보/수퍼차져의 부스트가 높으면 높아질수록 열이 더해지기 때문에, 이열의 온도를 낮혀줄수 있는 부품. 엔진의 고출력을 위해서는 당연히 낮은 온도의 공기가 필요하기 때문. 인터쿨러는 공기를 이용해서 압축된 흡기의 온도를 낮혀줌. 냉각수온도를 낮혀주는 래디에이터와 비슷한 이치.상대적으로 낮은 출력을 위한 아주 작은 터보장착한 저부스트 엔진은 인터쿨러를 필요치 않음.
요세 추세는, 터보/수퍼차져보다는 NA 더블 밸브컨트롤으로 엔진출력을 높이는 추세. 보통 NA로 리터당 100마력이 나올수 있다면 최고의 엔진중 하나로 쳐줌. 예를 들자하면 E36, E46 M3 직렬 육기통, Ferrari 3.5~4.0리터의 8기통, 혼다 s2000 사기통 등등. 이 셋은 각각 NA 사기통, 육기통, 팔기통 엔진의 최고봉들. 타 회사 NA엔진은 따라올수 없는 최고의 엔진들.
터보차져 슈퍼차져 트윈터보 터보인터쿨러에 대하여
=보통 차량의 힘은 엔진의 배기량에 따라 달라지는데 제어방법에 따라 출력이 다르겠지만 보통 배기량이 클수록 많은 출력을 얻게됩니다. 배기량은 엔진의 공기의 흡입량과 동일하고 엔진의 실린더 크기와 동일합니다.
= 엔진은 힘을 얻기위하여 엔진에 공기를 흡입하게 되는데 공기를 흡입하는 순서는 공기 흡입구 -공기필터 -흡기매니홀드- 흡입밸브의 순으로 되어지게 됩니다. 이때 각 부분을 거치는 동안 공기는 흡입저항을 받게 되는데 이로 인해 실린더 안에 흡입된 공기의 양은 실린더의 크기보다 적은 양의 공기만을 흡입하게 됩니다. 보통 약 70%정도만 흡입하게 되죠. 그러므로 일반적인 엔진의 경우 자신의 배기량보다 적은 힘을 내게됩니다. 이를 극복하기 위하여 엔진을 설계하는 분들은 흡입의 효율을 높이기 위하여 여러 방법을 사용하게 되는데 그 방법들 중 하나가 터보를 사용하는 것입니다.
= 터보는 엔진이 연소하고 남은 배기가스의 힘을 이용하여 터빈을 돌리고 이 터빈을 통하여 흡입되는 공기를 압축하여 엔진에 공기를 강제적으로 보내는 것입니다. 그러면 엔진은 자기의 배기량의 크기와 같거나 더 많은 공기를 흡입하므로 더 많은 힘을 낼수 있게됩니다. 이때 배기가스의 힘을 이용하여 공기를 많이 흡히도록 하는 장치가 바로 터보차져입니다.
=슈퍼차져는 배기가스의 힘을 이용하지 않고 엔진의 회전력을 이용하여 공기를 흡입하고 엔진에 공기를 주입하는 장치입니다. 터보차져와 수퍼차져의 차이는 둘다 공기를 엔진에 강제적으로 주입하는 장치라는 것에서는 같지만 터보차져는 버려지는 배기가스의 힘을 이용하여 사용하고 슈퍼챠저는 엔진의 힘을 이용한다는 차이입니다. 이때문에 터보차져는 엔진출력의 저하가 없고 반대로 슈퍼차져는 엔진의 출력의 손실을 보게됩니다. 따라서 보통으로 일반적인 차에는 터보차져를 사용하게 됩니다.
= 트윈터보는 터보챠저가 두개달린 것으로 버스나 대형트럭등에 사용하여 효율을 더 높이는 것으로 보통 배기구가 두개 이상인 차에 사용합니다.
=인터쿨러라는 것은 터보차져가 고온의 배기가스의 힘을 이용하기 때문에 흡입되는 공기의 밀도가 낮아지는 것을 방지하는 장치입니다. 터보차저의 구조는 배기가스쪽에 터빈를 붙이고 바로 옆에 흡입공기의 터빈을 붙여서 만듭니다. 이로 인해 흡입되는 공기가 고온의 배기가스의 영향을 받아 팽창되게 되어 공기밀도가 낮아지게 됩니다. 공기밀도가 낮아지면 산소의 양도 자연히 적게 되어 출력저하가 생기게 되는 것이지요. 이때문에 엔진 개발자들은 터보에서 생신된 공기를 냉각할수 있는 라지에이터를 부착하게 되는데 이 장치를 인터쿨러라 부릅니다. 인터쿨러는 공기의 밀도를 높여 실린더에 많은 공기를 보내는 장치입니다.
=엔진의 소리는 터보와만 관계가 있는 것이 아니라 엔진의 구조와 각 밸브의 간격 그리고 배기구의 모양과 굴곡 소음기의 구조에 따라 다릅니다. 매니아들은 이런 것들을 자신의 취향과 목적에따라 다르게 조정하므로 엔진의 소리가 달라지게 됩니다. 하지만 제작사에서 나온 차들은 일률적이므로 소리가 일정하답니다.
터보차져는요
엔진에서 연소되고 나오는 배기가스의 압력을 이용한것으로
배기 매니폴드라고하죠 (또는 Exhaust header 라고 하는데)
여기에 바람개비처럼 생긴 터빈이라고 하는 걸 답니다. 것보기에는 달팽이 같기도,,,
엔진이 돌면, 배기가스가 뿜어져 나오면서 바람개비-터빈- 도 돌겠죠?
근데 이 터빈이 하나가 아니라 두개입니다.
두개가 하나의 축으로 연결되어서 하나가 돌면 다른 한쪽에 있는것도 같이 돌죠.
다른 터빈은 그러면 무엇을 하느냐?
바로 외부 공기를 빨아들입니다. 집에서 쓰는 청소기 처럼 말이죠.
강제적으로 외부 공기를 빨아들임으로
엔진으로 들어가는 공기의 양을 늘리고 (더불어 분사되는 연료도 늘리고)
폭발하는 기름이 많아지는 만큼 출력도 높아지는 거죠.
수퍼차져는 이와 비슷하긴 하지만,
터빈을 돌리는 방식이 다릅니다.
수퍼차져는 엔진의 회전에 따라서 같이 돌아가는 벨트들이 있죠?
또하나의 벨트를 거기에 연결해서 터빈을 돌리는 것입니다.
엔진의 회전에 따른 출력의 상승이죠.
트윈터보는 말 그대로 twin turbo - 두개의 터보입니다.
윗분처럼 커다란 차량에도 쓰이긴 하지만,
질문자님께서 말씀하신 트윈터보는 제 생각에는
V6 형식의 6기통 엔진을 가진 차량에 사용되는 경우를 말씀하시는게 아닐까 생각됩니다.
혹은 그 이상의 차량 V8, V10 에 올리는 경우도 있지만,
그런 경우는 흔치않기 때문에 V6를 중심으로 말씀드리겠습니다.
V6 엔진은 3기통 - 3기통이 단면을 V 자 모양으로 이루고 있다고 해서 붙여졌는데
V6는 배기매니폴드가 두개가 입니다 - 왼쪽 오른쪽 으로 각각 3개의 기통으로 구성됐고
배기가스도 따로따로 나와서 다운파이프에서 합쳐집니다.
그렇기 때문에 터보를 올릴때 터빈이 하나가 아닌 두개가 필요한 것이고
이름도 트윈터보라고 불리는 것입니다.
그리고. 트윈터보라고해서 모두 배기구 - 머플러가 두개인 것은 아닙니다.
아, 빼먹을뻔 했는데요,
마쯔다 RX-7 이나, RX-8 의 경우에는 실린더 방식이 아닌
로터리 엔진에 두개의 로터로 이루어졌기 때문에
-간혹 싱글터빈의 RX-7 이 있기도 합니다만- 트윈터보가 쓰입니다.
(RX-8 순정은 터보가 없이 나옵니다만 터보를 올리면 트윈터보를 올리죠)
인터쿨러는 청소기처럼 빨려들어와서 압축된 공기를 식혀주는 역할을 합니다.
기체의 특성상 온도가 올라가면 부피가 상승하게되죠.
그러면 일정한 부피내의 밀도가 떨어집니다.
밀도가 떨어진 공기에 기름을 부어도, 그 기름이 다 타지않습니다.
불이 붙으려면, 탈 물질과 발화점 이상의 온도와 그리고 산소가 필요한데
산소가 없으면 불이 붙지 않는 원리랑 똑같죠.
반대로, 온도를 낮추면 엔진 실린더로 향하는 공기의 밀도가 낮아지기 때문에
(일정한 부피에 산소 분자들이 많아지기 때문에)
확실한 연료의 연소가 가능하답니다.
일반적인 터보 - 가솔린 엔진에 터보를 얹은 차량을 보면요,
배기가스로 터빈을 돌린다고 했었는데, 그 배기가스의 온도는 섭씨 1000도를 넘나듭니다.
높은 온도의 배기가스로 터빈을 돌리게 되는데
그 터빈이 돌아가는 속도또한 10000 rpm - 엔진의 회전보다도 빠르죠.
그렇기 때문에 터빈이나, 하우징을 하는 재료들은
고온, 고압, 고회전 에서 견뎌야 합니다.
엔진또한 출력 향상에 따른 부담이 더해지는게 사실이죠.
그렇기 때문에 터빈을 뜨거운 열로부터 녹지않게 보호해줄 - 터빈의 온도를 낮추어줄
오일쿨러를 비롯한 오일쿨링을 하게 되는 것이고,
필요 이상의 압력을 엔진 밖으로 배출하도록 해주는
'췩~!췩~!' 하는 소리의 주인인 블로우 오프 밸브(Blow Off Valve)와,
웨이스트게이트(wastegate)의 장착을 함께 하는 것입니다.
터보챠저, 수퍼챠저, 트윈터보, 인터쿨러, N/A 이외에도
차량의 출력을 높이기 위한 방법으로 흔히말하는 NOS 가 있느데요,
이건 원래 상품 이름이고, Nitrous Oxide N2O 산화질소를 쓰는 방법이 있죠.
금속으로 만들어진 병 안에 산화질소를 압축시킨 기체, 또는 액체상태로 보관을 하죠.
그리고는 공기가 들어가는 경로인 흡기매니폴드에 뿜어줌으로
이 방법 역시 많은 양의 연료를 태워서 많은 출력을 꾀하는 방식입니다.
종류에 따라 40hp 에서 80~90hp 이상의 폭발적이 출력을 얻을 수 있지만,
엔진과 구성 부품들의 내구성 등의 이유로 빈번한 사용이 어려운 단점이 있습니다.
(참고로, 제 친구 G35에 ZEX 에서 나온 wet nitrous 를 달았지만, 쓰는거 한번도 못봤고
자기도 쓰고나서 어찌될지도 모르고, 쓸 일도 없기때문에 안쓴다고하더군요.)
1. 터보차져 : 배기가스를 이용해서 터보의 배기쪽터빈을 돌려줌으로서 흡기쪽 터바인에서 압축시킨 공기를 엔진으로 넣어줌. 엔진압축비가 낮을수록 좋음. 배기가스 압력이 낮은 작은 엔진에는 작은 터보를 씀. 단점은 터보랙으로써 개스를 밟은후 반초정도 있다가 힘이들어감. (먼저 점화됀 배기가 나와야 터바인이 돌기때문에), 엄청난 열을 발산하기 때문에 엔진내구성이 NA보다 떨어짐 (고무호스들이 딱딱해져 망가지기 떄문에).
2. 수퍼차져 : 엔진회전력, 즉 밸브나 전기를 이용해서 흡기쪽으로 압축된 공기를 넣어줌. 역시 낮은 엔진압축비를 필요로 함. 장착시 엔진파워는 터보차져에 비해 약함. 하지만 랙이 들하여 엔진 리스판스가 터보에 비해 높고, 내구성이 터보에 비하여 높음. 새 태크중에는 차가 일정속도로 주행중에는 수퍼차져를 바이패스 시켜 기름 효율성을 높이는 기술이 나옴.
3. 트윈터보 : 터보차져의 한종류로 같은 레벨의 출력을 위해 싱글터보를 쓰는것 보단 그보다 작은 터보 두게를 씀으로써 엔진 리스판스를 높여줌. (랙이 들함) 흔치는 않지만, 두개의 터보가 하나는 저RPM에서 돌다가 나머지하나가 고RPM에서 같이 돌아주는, 즉 전 RPM 영역에서 출력을 높여줄수 있는 sequential turbocharger 시스탬을 쓸쑤 있음. Sequential turbo차종으로는 1987 포르쉐 959, 1992~마즈다 RX-7, 1993~도요다 Supra RZ.
4. 인터쿨러 : 터보나 수퍼차져는 압축된 공기를 엔진에 무식하게(?)(Force Fed) 넣어주는 시스탬으로, 압축된 공기는 압축비 - 엔진압축비가아닌 - 즉, 터보/수퍼차져의 부스트가 높으면 높아질수록 열이 더해지기 때문에, 이열의 온도를 낮혀줄수 있는 부품. 엔진의 고출력을 위해서는 당연히 낮은 온도의 공기가 필요하기 때문. 인터쿨러는 공기를 이용해서 압축된 흡기의 온도를 낮혀줌. 냉각수온도를 낮혀주는 래디에이터와 비슷한 이치.상대적으로 낮은 출력을 위한 아주 작은 터보장착한 저부스트 엔진은 인터쿨러를 필요치 않음.
요세 추세는, 터보/수퍼차져보다는 NA 더블 밸브컨트롤으로 엔진출력을 높이는 추세. 보통 NA로 리터당 100마력이 나올수 있다면 최고의 엔진중 하나로 쳐줌. 예를 들자하면 E36, E46 M3 직렬 육기통, Ferrari 3.5~4.0리터의 8기통, 혼다 s2000 사기통 등등. 이 셋은 각각 NA 사기통, 육기통, 팔기통 엔진의 최고봉들. 타 회사 NA엔진은 따라올수 없는 최고의 엔진들.