1980년대 초 포르쉐 사는 회사의 모든 역량을 결집하여 수퍼 카를 하나를 출현시켰다. 이것이 포르쉐 사의 자존심을 만방에 과시한 959이다. 당시의 최고 속도와 가속력 등에 있어서 모든 세계 기록을 경신함으로써 모든 수퍼카 메이커들을 경악하게 했다. 959는 당시의 기술 수준에서 상상할 수 있는 모든 자동차 기술을 동원하여 만든 자동차 공학의 승리였다고 평가되고 있다.
이 차의 출현 때문에 자극 받은 페라리와 람보르기니 등의 수퍼 카 메이커들이 새로운 차종을 개발하게 되고 이로써 또 다른 수퍼카 전쟁의 시발점을 마련한 것이다. 즉, 1987년에 시판된 페라리 F40은 바로 창업자인 엔초(Enzo) 페라리가 당시 90세의 나이로 페라리 사 창립 40주년을 기념하는 마지막 작품으로 진두지휘하여 만든 것이지만, 실은 포르쉐 959를 능가하는 차를 만들어야 한다는 엔초의 집념 하나로 탄생하게 된 차이다. 포르쉐 959가 없었다면 이 세기의 명차는 등장하지 못 했을 만큼 959는 페라리 등의 수퍼카 메이커들에게 큰 자극을 주어 새로운 수퍼카의 출현을 촉발한 것이다.
959는 4륜구동(4WD)이었고, 포르쉐 특유의 수평대향(Boxer) 6기통 엔진을 가졌으며, 터보 차져(charger)를 가지고 있었고, 자동으로 수평을 유지하는 서스펜션을 가졌으며, 카본 파이버의 그라파이트(graphite) 차체를 가졌고, 공기역학적으로도 뛰어난 디자인을 하고 있었다. 이렇게 모든 면에서 959만큼 뛰어난 차는 전무했다. 좀더 강하게 표현한다면 그런 차는 후무(後無)하다고까지 할 수 있을 정도인데, 그것은 하나의 차에 그처럼 많은 기술이 일시에 결집된 예를 찾기 힘든 때문이다.
스포츠카로서의 포르쉐가 추구하는 바는 아버지 페르디난트로부터 전승된 페리 포르쉐의 철학이 담겨있다. 그것은 실용 철학이다. 그래서 포르쉐는 다른 어떤 스포츠카보다도 실용적이며, 핸들링이 뛰어난 차이다. 포르쉐는 최고의 속도를 내기 위해서 실용성이나 핸들링을 포기한 일이 없다. 이에 비해서 페라리나 람보르기니 등의 수퍼카 회사들은 언제나 최고의 속도라는 목표에 안절부절해 왔던 점에서 포르쉐와 차이가 있다.
1986년 빠리-다카르 랠리에 출전해 3대의 959가 1, 2, 7위를 차지하는 기염을 토했다. 르망 24 레이스에는 959를 기반으로 만들어진 961이 출전하여, 7위를 차지하는데, 1-6위를 차지한 차들 모두가 그룹 C에 속한 수퍼 레이스 카들이었기 때문에 실제로 IMSA GTX 범주에서는 1위를 차지한 셈이다.
959의 기술 돌파(breakthrough)에 있어서 가장 현저한 것이 슈퍼카로써 최초로 4WD를 장착한다. 눈비가 온 도로나 이리저리 꼬인 험한 길에서 수퍼 카를 테스트해 보면 심지어는 959 이후에 나온 페라리든, 람보르기니든, 재규어든, 맥라렌이든 모두 959를 당할 수 없었던 것이다. 실제로 속도면에서 포르쉐를 추월하는 차종은 많지만, 어떤 차도 트랙이나 랠리에서의 조종성에 있어서 포르쉐를 추월하기는 쉽지 않다는 것이 정설이다.
959가 323km/h(197mp/h)의 속도를 낼 수 있었다는 것은 그 브레이크의 성능이 그 속도를 견딜 수 있었음을 의미한다. 포르쉐 사는 단 한 번도 새로운 브레이크의 선(先) 개발이 이뤄지지 않은 상태에서 엔진의 출력만 높인 일이 없다. 959는 경기용 차에서 채택되는 크로스 드릴링(cross drilling)이 된, 구멍 뚫린(ventilated) 디스크를 사용했는데, 앞바퀴에는 322mm 디스크를, 뒷바퀴에는 308mm(어떤 자료에서는 304mm라 함.) 디스크를 사용하였다.(이것은 이미 전설적인 경기용 자동차인 포르쉐 917에서 검증받은 것을 채택한 것이다.) 특히 4채널의 ABS는 네 개의 바퀴에 감지기를 단 것으로서, 이것은 수퍼 카에 채택된 최초의 ABS였다.
959의 서스펜션은 높이를 조절함으로써 빠른 속도나 느린 속도에 함께 적응할 수 있다는 점과 뛰어난 자동 적응성 댐퍼(완충기)의 역할을 했다는 면에서 획기적인 것이었다. 이는 운전자가 12, 15, 혹은 18cm로 자동 및 수동 조절을 할 수 있었던 것이다. 말하자면 PSK는 80km의 속도이면 15cm를 160km 이상의 속도이면 12cm를 자동으로 조절해 주는 것이었다. 댐퍼도 3가지로 설정할 수 있었으며, 그에 의해 서스펜션의 딱딱함을 자동 및 수동 선택할 수 있었다.
포르쉐 959를 미국에서 타는 것은 불법이다. 왜냐하면 포르쉐 사는 미국 행정당국이 요청한 충돌 시험용 959 4대를 959는 한정 생산된 차라는 이유로 공급하지 않았기 때문이다. 그러므로 미국에는 법적으로 인정된 단 한 대의 959가 있을 뿐인데, 그것은 오로지 전시용이라는 목적에만 한정되고, 도로 주행이 불가능한 차이다. 이 차는 캘리포니아의 오티스 챈들러(Otis Chandler)가 세운 자동차 박물관에 전시되어 있다.
재미있는 것은 마이크로소프트 사의 회장 빌 게이츠(어릴 때부터 포르쉐 터보를 탄 사람이다.)가 무려 4대의 959를 가지고 있다는 것이다. 물론 그의 차는 브루스 카네파(Bruce Canepa)란 업자에 의해서 정식으로 수입된 차이기는 하지만, 도로나 트랙을 달리지는 못 한다. (역시 돈이 좋고, 권력이 좋아서 빌 게이츠는 국회의원 몇 명을 동원하여 959가 미국 도로를 달릴 수 있도록 법안을 통화시켰고, 지금은 미국 공도에서 959를 운전할 수 있습니다.)
959 스포츠 버전은 독일의 Auto, Motor und Sport 지의 테스트에 의하면, 아래와 같은 성능을 보였다.
포르쉐 기술의 금자탑, Porsche 959
1980년대 초 포르쉐 사는 회사의 모든 역량을 결집하여 수퍼 카를 하나를 출현시켰다. 이것이 포르쉐 사의 자존심을 만방에 과시한 959이다. 당시의 최고 속도와 가속력 등에 있어서 모든 세계 기록을 경신함으로써 모든 수퍼카 메이커들을 경악하게 했다. 959는 당시의 기술 수준에서 상상할 수 있는 모든 자동차 기술을 동원하여 만든 자동차 공학의 승리였다고 평가되고 있다.
이 차의 출현 때문에 자극 받은 페라리와 람보르기니 등의 수퍼 카 메이커들이 새로운 차종을 개발하게 되고 이로써 또 다른 수퍼카 전쟁의 시발점을 마련한 것이다. 즉, 1987년에 시판된 페라리 F40은 바로 창업자인 엔초(Enzo) 페라리가 당시 90세의 나이로 페라리 사 창립 40주년을 기념하는 마지막 작품으로 진두지휘하여 만든 것이지만, 실은 포르쉐 959를 능가하는 차를 만들어야 한다는 엔초의 집념 하나로 탄생하게 된 차이다. 포르쉐 959가 없었다면 이 세기의 명차는 등장하지 못 했을 만큼 959는 페라리 등의 수퍼카 메이커들에게 큰 자극을 주어 새로운 수퍼카의 출현을 촉발한 것이다.
959는 4륜구동(4WD)이었고, 포르쉐 특유의 수평대향(Boxer) 6기통 엔진을 가졌으며, 터보 차져(charger)를 가지고 있었고, 자동으로 수평을 유지하는 서스펜션을 가졌으며, 카본 파이버의 그라파이트(graphite) 차체를 가졌고, 공기역학적으로도 뛰어난 디자인을 하고 있었다. 이렇게 모든 면에서 959만큼 뛰어난 차는 전무했다. 좀더 강하게 표현한다면 그런 차는 후무(後無)하다고까지 할 수 있을 정도인데, 그것은 하나의 차에 그처럼 많은 기술이 일시에 결집된 예를 찾기 힘든 때문이다.
스포츠카로서의 포르쉐가 추구하는 바는 아버지 페르디난트로부터 전승된 페리 포르쉐의 철학이 담겨있다. 그것은 실용 철학이다. 그래서 포르쉐는 다른 어떤 스포츠카보다도 실용적이며, 핸들링이 뛰어난 차이다. 포르쉐는 최고의 속도를 내기 위해서 실용성이나 핸들링을 포기한 일이 없다. 이에 비해서 페라리나 람보르기니 등의 수퍼카 회사들은 언제나 최고의 속도라는 목표에 안절부절해 왔던 점에서 포르쉐와 차이가 있다.
1986년 빠리-다카르 랠리에 출전해 3대의 959가 1, 2, 7위를 차지하는 기염을 토했다. 르망 24 레이스에는 959를 기반으로 만들어진 961이 출전하여, 7위를 차지하는데, 1-6위를 차지한 차들 모두가 그룹 C에 속한 수퍼 레이스 카들이었기 때문에 실제로 IMSA GTX 범주에서는 1위를 차지한 셈이다.
959의 기술 돌파(breakthrough)에 있어서 가장 현저한 것이 슈퍼카로써 최초로 4WD를 장착한다. 눈비가 온 도로나 이리저리 꼬인 험한 길에서 수퍼 카를 테스트해 보면 심지어는 959 이후에 나온 페라리든, 람보르기니든, 재규어든, 맥라렌이든 모두 959를 당할 수 없었던 것이다. 실제로 속도면에서 포르쉐를 추월하는 차종은 많지만, 어떤 차도 트랙이나 랠리에서의 조종성에 있어서 포르쉐를 추월하기는 쉽지 않다는 것이 정설이다.
959가 323km/h(197mp/h)의 속도를 낼 수 있었다는 것은 그 브레이크의 성능이 그 속도를 견딜 수 있었음을 의미한다. 포르쉐 사는 단 한 번도 새로운 브레이크의 선(先) 개발이 이뤄지지 않은 상태에서 엔진의 출력만 높인 일이 없다. 959는 경기용 차에서 채택되는 크로스 드릴링(cross drilling)이 된, 구멍 뚫린(ventilated) 디스크를 사용했는데, 앞바퀴에는 322mm 디스크를, 뒷바퀴에는 308mm(어떤 자료에서는 304mm라 함.) 디스크를 사용하였다.(이것은 이미 전설적인 경기용 자동차인 포르쉐 917에서 검증받은 것을 채택한 것이다.) 특히 4채널의 ABS는 네 개의 바퀴에 감지기를 단 것으로서, 이것은 수퍼 카에 채택된 최초의 ABS였다.
959의 서스펜션은 높이를 조절함으로써 빠른 속도나 느린 속도에 함께 적응할 수 있다는 점과 뛰어난 자동 적응성 댐퍼(완충기)의 역할을 했다는 면에서 획기적인 것이었다. 이는 운전자가 12, 15, 혹은 18cm로 자동 및 수동 조절을 할 수 있었던 것이다. 말하자면 PSK는 80km의 속도이면 15cm를 160km 이상의 속도이면 12cm를 자동으로 조절해 주는 것이었다. 댐퍼도 3가지로 설정할 수 있었으며, 그에 의해 서스펜션의 딱딱함을 자동 및 수동 선택할 수 있었다.
포르쉐 959를 미국에서 타는 것은 불법이다. 왜냐하면 포르쉐 사는 미국 행정당국이 요청한 충돌 시험용 959 4대를 959는 한정 생산된 차라는 이유로 공급하지 않았기 때문이다. 그러므로 미국에는 법적으로 인정된 단 한 대의 959가 있을 뿐인데, 그것은 오로지 전시용이라는 목적에만 한정되고, 도로 주행이 불가능한 차이다. 이 차는 캘리포니아의 오티스 챈들러(Otis Chandler)가 세운 자동차 박물관에 전시되어 있다.
재미있는 것은 마이크로소프트 사의 회장 빌 게이츠(어릴 때부터 포르쉐 터보를 탄 사람이다.)가 무려 4대의 959를 가지고 있다는 것이다. 물론 그의 차는 브루스 카네파(Bruce Canepa)란 업자에 의해서 정식으로 수입된 차이기는 하지만, 도로나 트랙을 달리지는 못 한다. (역시 돈이 좋고, 권력이 좋아서 빌 게이츠는 국회의원 몇 명을 동원하여 959가 미국 도로를 달릴 수 있도록 법안을 통화시켰고, 지금은 미국 공도에서 959를 운전할 수 있습니다.)
959 스포츠 버전은 독일의 Auto, Motor und Sport 지의 테스트에 의하면, 아래와 같은 성능을 보였다.
2.8ℓ 450HP
Top Speed 197mph(323km/h)
0-100km/h (62mph) 3.7 sec
0-160km/h (99.5mph) 8.3 sec
0-200km/h (124mph) 13.0 sec
위의 수치가 제작사가 밝힌 것이 아니고, 실제 테스트를 거쳐 나온 것이라니 놀랍기 그지 없다.