미국 북동부에 위치하고 캐나다와 경계를 이루는 도시 디트로이트는 매년 이맘때면 그곳에서 열리는 국제 자동차 쇼(North American International Auto Show)를 보러 세계 각지에서 몰려오는 사람들로 북새통을 이룬다. 특히 NAIAS 100주년을 맞는 올해는 미국의 제너럴 모터스(General Motors)와 일본의 도요타(Toyota) 및 세계 유수의 자동차 메이커들이 다양한 모델의 신형차를 선보여 축제 분위기를 한껏 북돋우고 있다.
GM은 강성 노조로 경쟁력 저하도요타는 가솔린과 전기를 사용하는 하이브리드 미니밴 FT-HS를 선보였는데, 의자를 자유로이 움직여 차 내부를 편히 쉴 수 있는 라운지처럼 이용할 수 있게 만든 것이 특징이다. 한국의 현대 자동차도 올해 미국시장에 출시할 예정인 베라크루즈(Veracruz) 모델을 디트로이트 모터 쇼에서 선보였다. 이미 유럽에서 시판중인 베라크루즈는 고급형으로 세련된 외부 디자인과 넉넉한 내부 공간과 밤에는 푸른색으로 변하는 내부조명 등으로 현대적인 느낌을 주는 것이 특징이다.
반면에 미국의 GM은 지난 7일부터 일주일간 열리는 디트로이트 모터쇼에서 언론의 주목을 받았다. 경영난으로 곧 파산할 것이라는 등, 그동안 언론의 부정적 보도에도 불구하고 GM은 역시 세계 최대의 자동차회사다운 면모를 보였다. 자동차전문 기자들이 선정한 올해의 자동차와 트럭 부문의 상을 모두 거머쥔 것은 물론이고 10년 전에 개발했다 포기했던 전기자동차를 다시 선보여 미래형 자동차 개발에도 박차를 가할 것임을 시사했다.
GM을 비롯한 미국의 3대 자동차메이커들이 여전히 고전을 면치 못하는 것은 사실이다. 막강한 영향력을 행사하는 노동조합(United Auto Workers)은 미국의 자동차회사들이 20%에 달하는 과잉설비에도 불구하고 감원과 공장 폐쇄 등의 구조조정을 해야 할 때 이를 사실상 불가능하게 했다. 또한 회사가 퇴직자들에게 지급해야 하는 연금과 의료보험을 비롯한 각종 혜택 등으로 인한 재정 부담이 눈덩이처럼 불어난 것이 미국자동차회사들이 경쟁력을 상실한 주 요인으로 볼 수 있다.
반면에 주로 미국 남부에 위치한 유럽과 일본, 한국을 비롯한 외국의 자동차회사들은 대부분 노동조합이 없어 이런 부담에서 자유로울 수 있다. 이런 차이는 결국 노동생산성의 차이로 나타나고, 이 생산성의 차이는 경쟁력에 반영된다. 예를 들면, 테네시의 니산 공장에서 알티마 한대를 생산하는데 소요되는 시간은 다임러 크라이슬러사의 콩코드 한대 생산에 걸리는 시간의 60%밖에 안 걸린다는 분석도 있다.
도요타, 세계 최대 자동차 메이커 부상미국의 빅3 자동차 메이커들이 휘청거리는 사이에 일본의 도요타는 승승장구를 계속해 이미 2년 전에 미국에서 GM에 이어 제2의 자동차 메이커로 자리잡았다. 지난 해에는 인기 차종인 캠리(Camry)의 선전에 힘입어 미국시장 점유율이 15%로 올라섰고 가솔린과 전기를 이용한 하이브리드 자동차인 프리우스(Prius)는 지난해 140,000여 대가 팔린데 이어 올해는 150,000여 대가 팔릴 것으로 전망된다.
이 뿐만이 아니다. 도요타는 2007년에는 총 9백42만대를 생산, GM을 제치고 세계 최대 자동차메이커로 부상할 것이며 2010년까지 6개의 공장을 더 짓고 환경친화적인 자동차 생산에 박차를 가할 것이라는 경영진의 발표가 있었다.
하지만 도요타의 이런 약진에도 불구하고 미국 자동차회사들, 특히 GM이 이대로 주저앉지는 않을 것이라는 견해도 만만치 않다. GM은 최근 몇 년 사이에 전체 고용의 30%가 넘는 34,000명 이상을 감원했고 2008년까지 12개의 공장을 폐쇄하는 등의 구조조정을 통해 년간 90억 달러의 경비를 절감하는 등의 강도 높은 구조조정을 시행 중이다. 노동조합도 회사가 위기에 처하자 조금씩 양보하는 태도를 보이는 등, 경영진에 힘을 실어주는 것도 전문가들로부터 긍정적인 평가를 받고 있다.
그렇다면 이런 상황에서 한미 자유무역협정(free-trade agreement)이 체결되면 한국의 자동차산업에는 어떤 영향이 있을까?
한국은 현재 382만대의 생산 능력을 갖추고 세계 5위의 자동차 생산국으로 발돋움하고 있다. 미국의 현지 생산도 현재 30만대에서 3년 후에는 60만대로 늘어날 예정이다. 미국 현지 생산은 부품 수출 증가는 물론이고 국내 부품회사들의 미국 진출을 동반하기 때문에 부품회사들의 기술력 향상에도 긍정적인 영향을 줄 것이라는 전망이 지배적이다.
미국과 마찬가지로 한국은 차세대 자동차 개발에 일본보다 뒤진 것을 감안하면, 한미 FTA 체결로 국내 자동차업계도 미국 업체들과의 산업·기술협력을 통해 미래형 자동차를 개발할 수도 있다. 특히, 수소를 이용하는 연료전지 자동차의 개발은 정부 주도로 이루어지고 있어 한·미간 긴밀한 협력이 가능한 분야이다.
이외에도 한미 FTA가 체결되면, 관세를 얼마나 점진적으로 철폐하느냐에 따라 약간의 차이는 있겠지만, 대체로 자동차 수출이 늘 것으로 전망된다.
FTA로 미국내 시장 점유율 증가 기대한국산 자동차의 미국 시장 점유율은 지난해 4.5%를 차지했다. 카톨릭대학교의 김기찬 교수의 분석 결과에 의하면, 한미 FTA가 체결되면 2015년에는 한국산 자동차의 미국시장 점유율이 6.86%로 증가해, FTA를 체결하지 않았을 경우(6.56%)보다 0.3퍼센티지 포인트 더 커지는 효과가 있으며, 금액으로는 (자동차 부품을 포함해) FTA 체결로 21억 달러의 자동차 관련 수출 증대효과가 있을 것으로 추정했다.
물론 이와 같은 분석 결과는 가정에 따라 달라질 수 있기 때문에 절대적인 것은 아니다. 위에 인용한 분석모델은, 2008년 한미 FTA가 발효되고, 자동차 관세는 일반 품목으로 분류돼 5년 내에 단계적으로 철폐되며, 원산지 기준(역내 부가가치 비율)이 50% 이상이라는 전제에서 승용차와 부품에만 한정된 것임을 참고할 필요가 있다.
이런 전제에서 한미 FTA 체결 시에, 미국산 승용차의 국내 시장 점유율은 2015년에 7.93%로써, FTA 전(7.86%)보다 약간 증가할 것으로 나타났다. 만약 원산지 기준이 50% 미만이라고 가정하면, 미국에서 생산되는 일본 또는 유럽 자동차 메이커의 국내 수입으로 시장 점유율이 8.39%로 높아질 것으로 추정했다. 그러나 이러한 전망은 현재 진행중인 협상 결과에 따라 달라질 수 있기 때문에 자동차분과 협상에 거는 기대 또한 크다.
요즈음 세계 자동차 업계는 유가 상승과 온실가스(greenhouse gas) 배출을 줄이려는 노력의 일환으로 가솔린 대신에 대체에너지를 사용한 미래형 자동차 개발에 박차를 가하고 있다.
미국의 GM은 1996년에 세계 최초로 EV1이라는 전기자동차를 선보였으나 곧바로 중지했다. 그 뒤를 이어 일본의 도요타가 가솔린과 전기를 사용하는 하이브리드 자동차인 Prius를 개발했다. 미국에서 하이브리드 자동차에 대한 수요는 불과 5년 전에는 5,000대에 불과하던 것이 최근 급상승해 2006년에는 190,000대가 팔렸다.
올해 GM은 디트로이트 자동차 쇼에 플러그-인(plug-in) 전기 자동차를 선보여 전기자동차 개발에도 관심을 보였다.
한국도 자동차부품연구소를 중심으로 업계와의 산학협력을 통해 전기-가솔린(hybrid), 수소를 이용한 연료전지, 그리고 지능형 자동차 등, 크게 세 가지 유형의 미래형 자동차를 개발하기 위해 연구 중이다. 지난 3년간 총 6백2십 억원(정부지원 318억 원 포함) 정도를 투자했고 향후에도 투자를 지속할 계획이다. 특히, 연료전지 차량용 수소탱크 개발에 초점을 두는 것으로 알려졌다.
수소는 자연상태에서는 존재하지 않는다. 물에서 수소를 분리해 화학 반응을 거쳐 전기를 만드는데 바로 이 발전기를 만드는 기술과 연료로 사용할 수소를 고압을 가해 액체 상태로 가능하면 많이 담을 수 있는 탱크를 만드는 기술이 핵심이다. 미국은 이 분야에 최고의 기술을 가지고 있는 것으로 알려져 FTA 체결로 한·미간 긴밀한 협력이 기대된다.
지난해 11월 독일의 BMW사가 한 대의 차에 두 개의 연료탱크를 장착하여 가솔린과 수소를 번갈아 사용하는 수소·가솔린 차를 선보이고 100대 한정 판매에 들어갔다. 운전대 옆의 단추만 누르면 자동으로 연료를 바꿔 사용할 수 있는 편리함은 있지만 두 개의 연료 탱크가 짐칸과 좌석 일부의 공간을 차지하는 등, 보완점이 많다. 따라서 수소만을 연료로 사용하는 자동차 개발에는 시간이 걸릴 것으로 보인다.
한미 FTA가 체결되면 한국과 미국의 기술을 접목해 하이브리드 차는 물론이고 수소연료전지 자동차의 공동 개발도 기대해 본다.
한미 FTA 자동차 분과 협상의 목표는, 한국은 미국의 관세장벽을 제거해 자동차 수출을 확대하고 양국간 자동차 교역을 안정적으로 발전시키는 것이고 미국은 양국간 교역 불균형을 시정하는 것이다.
한국은 2005년에 미국에 71만대(108억 달러)의 자동차를, 미국은 한국에 4,000대(1억 달러)정도를 수출했다. 미국은 이런 불균형의 원인으로 한국의 자동차 관련 세제, 자동차 안전 및 환경 기준을 규정하는 표준문제 등의 비관세 장벽과 소비자의 부정적 인식 등을 꼽고 있다. FTA 협상에서도 이 세가지가 핵심 쟁점이다.
미국은 한국의 복잡한 자동차세제를 간소화하고 특히 배기량을 기준으로 부과하는 누진적 세제를 연비 또는 가격기준 단일 세제로 개선할 것을 요구하고 있는데 이는 이미 1990년대 중반부터 줄곧 요구해 오던 사항이다. 배기량 또는 자동차의 엔진 실린더 크기에 따라 차등 부과되는 세목은 세 가지로써 자동차 구입시에 부과하는 특별소비세와 지하철(또는 시도지역 개발기금 마련을 위한) 공채, 그리고 자동차 보유자에게 매년 부과하는 자동차세이다 (도표 참조).
미국은 한국의 배기량 기준 세제가 주로 대형차를 수출하는 미국업체에 불리하다고 주장하며 아예 철폐하거나 최소한 조정할 것을 요구한다. 산업자원부는 한미 FTA가 체결되고 관세가 철폐되면, 한국에 수입되는 자동차의 판매가격은 7% 정도, 배기량 기준 세제마저 철폐되면 21% 정도의 가격 인하 효과가 발생할 것으로 추정한다.
반면에 한국은 아직까지는 수용하기 어렵다는 입장을 견지하고 있다. 물론 배기량 기준 세제는 연료 절약이나 환경 오염 억제 등의 효과가 있고 영국을 제외한 유럽 국가들이 이 세제를 유지하고 있다.
하지만 국내 업계나 소비자 단체도 자동차 세부담의 경감을 요구하고 있다. 만약 특소세와 공채, 자동차세를 철폐할 경우에 연간 4조원 이상의 재정 손실이 발생할 것으로 보여 정부는 이를 대체할 세원 발굴이 시급할 것으로 보인다.
배출가스 기준, 자동차 번호판, 연비와 같은 한국의 자동차 표준 문제를 둘러싼 통상 현안도 FTA 협상 쟁점이다. 미국은 한국이 이런 제도를 도입할 때 미 업계가 관련 기준을 단기간에 맞추기 어렵다는 입장이다.
한미 양국은 그 동안 협상을 통해 자동차 표준 문제를 논의할 협의체(working group)의 설치에는 원칙적으로 합의했다. 하지만 이 협의체의 인적 구성이나 구체적으로 어떤 문제를 다룰지에 대해서는 추후 협의가 필요하다.
원산지 규정도 핵심 쟁점미국은 또한 한국 정부나 언론이 국산품 애용 운동 및 세무당국이 외국산 차량 소유자를 집중 조사하는 등으로 수입차에 대한 부정적인 인식을 조장해 수입차 판매에 지장이 있다고 주장하며 이의 시정을 요구한다.
반면에 국내 시장에서 수입차의 판매가 증가함에도 불구하고 미국산 차량의 판매가 부진한 것은 미국 자동차 업계의 소극적 마케팅, 브랜드 파워 등에 기인한다는 것이 한국측 주장이다.
현재 한국에 수입된 미국차는 46개 모델이며, 이 중에 19개 모델은 유럽과 멕시코 등의 타 지역에서 생산된 것이다. 현재 미국 브랜드가 아니지만 미국에서 생산된 수입차는 BMW X5, BMW Z4, 벤츠 M-class 정도이며 미국산 일본 자동차는 전혀 수입되지 않고 있다.
그러나 협상에서 원산지 기준을 어떻게 정하느냐에 따라서는 미국산 일본 자동차의 국내 수입도 가능할 수 있다. FTA 체결로 철폐 또는 완화되는 관세의 혜택을 누리기 위해서는 일정 수준 이상을 수출국 국내에서 생산되는 원자재를 사용해야 하는데 이를 원산지 규정이라 부르며 양국간 협상 대상이다.
원산지 규정은 한미 FTA 원산지 분과에서 다룬다. 자동차의 경우에는 원산지 규정으로 역내부가가치 기준을 사용한다. 즉, 완제품의 전체 가치 중에서 FTA 협정 당사국에서 창출된 부가가치가 일정 수준 이상이면 그 나라를 원산지로 인정해 무관세 또는 완화된 관세의 혜택을 주는 것이다.
미국은 자동차의 역내부가가치는 순원가법을 사용해 생산과 관련이 없는 마케팅, 운송비용 등을 부가가치 계산에서 제외하자고 주장한다. 그러나 한국은 현재 공장도 가격을 사용하기 때문에 미국이 요구하는 순원가법 도입에 반대한다. 순원가법의 도입으로 인한 추가 비용 발생도 문제지만 기업들의 부품 조달 방법과 비용 등의 영업 기밀이 노출될 우려가 있기 때문으로 보인다.
나무가 울창한 산림은 인간 생활에서, 특히 자동차 매연에 시달리는 도시인들에게는 없어서는 안될 자연자원이다.
지구 온난화의 주범으로 알려진 온실가스(greenhouse gas)의 대부분이 이산화탄소(carbon dioxide)로 구성되는데 나무는 이산화탄소를 흡수하기 때문에 산림자원의 보호는 현대인들에게는 대단히 중요하다.
유엔식량농업기구(United Nations Food and Agriculture Organizat- ion)가 229개 국가의 산림 상태를 조사·분석한 자료에 의하면, 2005년 현재 숲과 죽은 나무 등 전세계 산림에 저장된 이산화탄소는 283기가 톤으로 대기에 포함된 이산화탄소 양보다 50% 많은 것으로 조사됐다.
전세계 산림 면적은 40억 헥타르(4,000만 ㎢)이며 지속적으로 줄고 있는 것으로 나타났다. 벌목과 산림의 농지 전환, 산불이나 홍수 또는 가뭄 등의 자연재해로 인해 매년 1억 헥타르 가량의 산림이 훼손되고 있다.
핀란드 헬싱키대학교의 Pekka Kauppi교수는 FAO 분석 결과와 자체 수집한 자료를 이용해 50개 나라의 산림 상태를 분석했다. 산림 면적 뿐만 아니라 나무의 수와 밀도 등을 근거로 각국 산림의 이산화탄소 함유 능력을 추정한 결과, 1인당 GDP가 4,600달러 이상인 국가는 나무의 수가 증가하는 반면에 가난한 나라일수록 산림의 훼손 정도가 심한 것으로 나타났는데 이는 농사나 땔감 마련을 위해 나무를 베어내기 때문인 것으로 분석했다.
한미 FTA와 자동차산업
미국 북동부에 위치하고 캐나다와 경계를 이루는 도시 디트로이트는 매년 이맘때면 그곳에서 열리는 국제 자동차 쇼(North American International Auto Show)를 보러 세계 각지에서 몰려오는 사람들로 북새통을 이룬다. 특히 NAIAS 100주년을 맞는 올해는 미국의 제너럴 모터스(General Motors)와 일본의 도요타(Toyota) 및 세계 유수의 자동차 메이커들이 다양한 모델의 신형차를 선보여 축제 분위기를 한껏 북돋우고 있다.
GM은 강성 노조로 경쟁력 저하도요타는 가솔린과 전기를 사용하는 하이브리드 미니밴 FT-HS를 선보였는데, 의자를 자유로이 움직여 차 내부를 편히 쉴 수 있는 라운지처럼 이용할 수 있게 만든 것이 특징이다. 한국의 현대 자동차도 올해 미국시장에 출시할 예정인 베라크루즈(Veracruz) 모델을 디트로이트 모터 쇼에서 선보였다. 이미 유럽에서 시판중인 베라크루즈는 고급형으로 세련된 외부 디자인과 넉넉한 내부 공간과 밤에는 푸른색으로 변하는 내부조명 등으로 현대적인 느낌을 주는 것이 특징이다.반면에 미국의 GM은 지난 7일부터 일주일간 열리는 디트로이트 모터쇼에서 언론의 주목을 받았다. 경영난으로 곧 파산할 것이라는 등, 그동안 언론의 부정적 보도에도 불구하고 GM은 역시 세계 최대의 자동차회사다운 면모를 보였다. 자동차전문 기자들이 선정한 올해의 자동차와 트럭 부문의 상을 모두 거머쥔 것은 물론이고 10년 전에 개발했다 포기했던 전기자동차를 다시 선보여 미래형 자동차 개발에도 박차를 가할 것임을 시사했다.
도요타, 세계 최대 자동차 메이커 부상미국의 빅3 자동차 메이커들이 휘청거리는 사이에 일본의 도요타는 승승장구를 계속해 이미 2년 전에 미국에서 GM에 이어 제2의 자동차 메이커로 자리잡았다. 지난 해에는 인기 차종인 캠리(Camry)의 선전에 힘입어 미국시장 점유율이 15%로 올라섰고 가솔린과 전기를 이용한 하이브리드 자동차인 프리우스(Prius)는 지난해 140,000여 대가 팔린데 이어 올해는 150,000여 대가 팔릴 것으로 전망된다.GM을 비롯한 미국의 3대 자동차메이커들이 여전히 고전을 면치 못하는 것은 사실이다. 막강한 영향력을 행사하는 노동조합(United Auto Workers)은 미국의 자동차회사들이 20%에 달하는 과잉설비에도 불구하고 감원과 공장 폐쇄 등의 구조조정을 해야 할 때 이를 사실상 불가능하게 했다. 또한 회사가 퇴직자들에게 지급해야 하는 연금과 의료보험을 비롯한 각종 혜택 등으로 인한 재정 부담이 눈덩이처럼 불어난 것이 미국자동차회사들이 경쟁력을 상실한 주 요인으로 볼 수 있다.
반면에 주로 미국 남부에 위치한 유럽과 일본, 한국을 비롯한 외국의 자동차회사들은 대부분 노동조합이 없어 이런 부담에서 자유로울 수 있다. 이런 차이는 결국 노동생산성의 차이로 나타나고, 이 생산성의 차이는 경쟁력에 반영된다. 예를 들면, 테네시의 니산 공장에서 알티마 한대를 생산하는데 소요되는 시간은 다임러 크라이슬러사의 콩코드 한대 생산에 걸리는 시간의 60%밖에 안 걸린다는 분석도 있다.
이 뿐만이 아니다. 도요타는 2007년에는 총 9백42만대를 생산, GM을 제치고 세계 최대 자동차메이커로 부상할 것이며 2010년까지 6개의 공장을 더 짓고 환경친화적인 자동차 생산에 박차를 가할 것이라는 경영진의 발표가 있었다.
하지만 도요타의 이런 약진에도 불구하고 미국 자동차회사들, 특히 GM이 이대로 주저앉지는 않을 것이라는 견해도 만만치 않다. GM은 최근 몇 년 사이에 전체 고용의 30%가 넘는 34,000명 이상을 감원했고 2008년까지 12개의 공장을 폐쇄하는 등의 구조조정을 통해 년간 90억 달러의 경비를 절감하는 등의 강도 높은 구조조정을 시행 중이다. 노동조합도 회사가 위기에 처하자 조금씩 양보하는 태도를 보이는 등, 경영진에 힘을 실어주는 것도 전문가들로부터 긍정적인 평가를 받고 있다.
그렇다면 이런 상황에서 한미 자유무역협정(free-trade agreement)이 체결되면 한국의 자동차산업에는 어떤 영향이 있을까?
한국은 현재 382만대의 생산 능력을 갖추고 세계 5위의 자동차 생산국으로 발돋움하고 있다. 미국의 현지 생산도 현재 30만대에서 3년 후에는 60만대로 늘어날 예정이다. 미국 현지 생산은 부품 수출 증가는 물론이고 국내 부품회사들의 미국 진출을 동반하기 때문에 부품회사들의 기술력 향상에도 긍정적인 영향을 줄 것이라는 전망이 지배적이다.
미국과 마찬가지로 한국은 차세대 자동차 개발에 일본보다 뒤진 것을 감안하면, 한미 FTA 체결로 국내 자동차업계도 미국 업체들과의 산업·기술협력을 통해 미래형 자동차를 개발할 수도 있다. 특히, 수소를 이용하는 연료전지 자동차의 개발은 정부 주도로 이루어지고 있어 한·미간 긴밀한 협력이 가능한 분야이다.
이외에도 한미 FTA가 체결되면, 관세를 얼마나 점진적으로 철폐하느냐에 따라 약간의 차이는 있겠지만, 대체로 자동차 수출이 늘 것으로 전망된다.
FTA로 미국내 시장 점유율 증가 기대한국산 자동차의 미국 시장 점유율은 지난해 4.5%를 차지했다. 카톨릭대학교의 김기찬 교수의 분석 결과에 의하면, 한미 FTA가 체결되면 2015년에는 한국산 자동차의 미국시장 점유율이 6.86%로 증가해, FTA를 체결하지 않았을 경우(6.56%)보다 0.3퍼센티지 포인트 더 커지는 효과가 있으며, 금액으로는 (자동차 부품을 포함해) FTA 체결로 21억 달러의 자동차 관련 수출 증대효과가 있을 것으로 추정했다.
물론 이와 같은 분석 결과는 가정에 따라 달라질 수 있기 때문에 절대적인 것은 아니다. 위에 인용한 분석모델은, 2008년 한미 FTA가 발효되고, 자동차 관세는 일반 품목으로 분류돼 5년 내에 단계적으로 철폐되며, 원산지 기준(역내 부가가치 비율)이 50% 이상이라는 전제에서 승용차와 부품에만 한정된 것임을 참고할 필요가 있다.
이런 전제에서 한미 FTA 체결 시에, 미국산 승용차의 국내 시장 점유율은 2015년에 7.93%로써, FTA 전(7.86%)보다 약간 증가할 것으로 나타났다. 만약 원산지 기준이 50% 미만이라고 가정하면, 미국에서 생산되는 일본 또는 유럽 자동차 메이커의 국내 수입으로 시장 점유율이 8.39%로 높아질 것으로 추정했다. 그러나 이러한 전망은 현재 진행중인 협상 결과에 따라 달라질 수 있기 때문에 자동차분과 협상에 거는 기대 또한 크다.
요즈음 세계 자동차 업계는 유가 상승과 온실가스(greenhouse gas) 배출을 줄이려는 노력의 일환으로 가솔린 대신에 대체에너지를 사용한 미래형 자동차 개발에 박차를 가하고 있다.
미국의 GM은 1996년에 세계 최초로 EV1이라는 전기자동차를 선보였으나 곧바로 중지했다. 그 뒤를 이어 일본의 도요타가 가솔린과 전기를 사용하는 하이브리드 자동차인 Prius를 개발했다. 미국에서 하이브리드 자동차에 대한 수요는 불과 5년 전에는 5,000대에 불과하던 것이 최근 급상승해 2006년에는 190,000대가 팔렸다.
올해 GM은 디트로이트 자동차 쇼에 플러그-인(plug-in) 전기 자동차를 선보여 전기자동차 개발에도 관심을 보였다.
한국도 자동차부품연구소를 중심으로 업계와의 산학협력을 통해 전기-가솔린(hybrid), 수소를 이용한 연료전지, 그리고 지능형 자동차 등, 크게 세 가지 유형의 미래형 자동차를 개발하기 위해 연구 중이다. 지난 3년간 총 6백2십 억원(정부지원 318억 원 포함) 정도를 투자했고 향후에도 투자를 지속할 계획이다. 특히, 연료전지 차량용 수소탱크 개발에 초점을 두는 것으로 알려졌다.
수소는 자연상태에서는 존재하지 않는다. 물에서 수소를 분리해 화학 반응을 거쳐 전기를 만드는데 바로 이 발전기를 만드는 기술과 연료로 사용할 수소를 고압을 가해 액체 상태로 가능하면 많이 담을 수 있는 탱크를 만드는 기술이 핵심이다. 미국은 이 분야에 최고의 기술을 가지고 있는 것으로 알려져 FTA 체결로 한·미간 긴밀한 협력이 기대된다.
지난해 11월 독일의 BMW사가 한 대의 차에 두 개의 연료탱크를 장착하여 가솔린과 수소를 번갈아 사용하는 수소·가솔린 차를 선보이고 100대 한정 판매에 들어갔다. 운전대 옆의 단추만 누르면 자동으로 연료를 바꿔 사용할 수 있는 편리함은 있지만 두 개의 연료 탱크가 짐칸과 좌석 일부의 공간을 차지하는 등, 보완점이 많다. 따라서 수소만을 연료로 사용하는 자동차 개발에는 시간이 걸릴 것으로 보인다.
한미 FTA가 체결되면 한국과 미국의 기술을 접목해 하이브리드 차는 물론이고 수소연료전지 자동차의 공동 개발도 기대해 본다.
한미 FTA 자동차 분과 협상의 목표는, 한국은 미국의 관세장벽을 제거해 자동차 수출을 확대하고 양국간 자동차 교역을 안정적으로 발전시키는 것이고 미국은 양국간 교역 불균형을 시정하는 것이다.
한국은 2005년에 미국에 71만대(108억 달러)의 자동차를, 미국은 한국에 4,000대(1억 달러)정도를 수출했다. 미국은 이런 불균형의 원인으로 한국의 자동차 관련 세제, 자동차 안전 및 환경 기준을 규정하는 표준문제 등의 비관세 장벽과 소비자의 부정적 인식 등을 꼽고 있다. FTA 협상에서도 이 세가지가 핵심 쟁점이다.
미국은 한국의 복잡한 자동차세제를 간소화하고 특히 배기량을 기준으로 부과하는 누진적 세제를 연비 또는 가격기준 단일 세제로 개선할 것을 요구하고 있는데 이는 이미 1990년대 중반부터 줄곧 요구해 오던 사항이다. 배기량 또는 자동차의 엔진 실린더 크기에 따라 차등 부과되는 세목은 세 가지로써 자동차 구입시에 부과하는 특별소비세와 지하철(또는 시도지역 개발기금 마련을 위한) 공채, 그리고 자동차 보유자에게 매년 부과하는 자동차세이다 (도표 참조).
미국은 한국의 배기량 기준 세제가 주로 대형차를 수출하는 미국업체에 불리하다고 주장하며 아예 철폐하거나 최소한 조정할 것을 요구한다. 산업자원부는 한미 FTA가 체결되고 관세가 철폐되면, 한국에 수입되는 자동차의 판매가격은 7% 정도, 배기량 기준 세제마저 철폐되면 21% 정도의 가격 인하 효과가 발생할 것으로 추정한다.
반면에 한국은 아직까지는 수용하기 어렵다는 입장을 견지하고 있다. 물론 배기량 기준 세제는 연료 절약이나 환경 오염 억제 등의 효과가 있고 영국을 제외한 유럽 국가들이 이 세제를 유지하고 있다.
하지만 국내 업계나 소비자 단체도 자동차 세부담의 경감을 요구하고 있다. 만약 특소세와 공채, 자동차세를 철폐할 경우에 연간 4조원 이상의 재정 손실이 발생할 것으로 보여 정부는 이를 대체할 세원 발굴이 시급할 것으로 보인다.
배출가스 기준, 자동차 번호판, 연비와 같은 한국의 자동차 표준 문제를 둘러싼 통상 현안도 FTA 협상 쟁점이다. 미국은 한국이 이런 제도를 도입할 때 미 업계가 관련 기준을 단기간에 맞추기 어렵다는 입장이다.
한미 양국은 그 동안 협상을 통해 자동차 표준 문제를 논의할 협의체(working group)의 설치에는 원칙적으로 합의했다. 하지만 이 협의체의 인적 구성이나 구체적으로 어떤 문제를 다룰지에 대해서는 추후 협의가 필요하다.
원산지 규정도 핵심 쟁점미국은 또한 한국 정부나 언론이 국산품 애용 운동 및 세무당국이 외국산 차량 소유자를 집중 조사하는 등으로 수입차에 대한 부정적인 인식을 조장해 수입차 판매에 지장이 있다고 주장하며 이의 시정을 요구한다.
반면에 국내 시장에서 수입차의 판매가 증가함에도 불구하고 미국산 차량의 판매가 부진한 것은 미국 자동차 업계의 소극적 마케팅, 브랜드 파워 등에 기인한다는 것이 한국측 주장이다.
현재 한국에 수입된 미국차는 46개 모델이며, 이 중에 19개 모델은 유럽과 멕시코 등의 타 지역에서 생산된 것이다. 현재 미국 브랜드가 아니지만 미국에서 생산된 수입차는 BMW X5, BMW Z4, 벤츠 M-class 정도이며 미국산 일본 자동차는 전혀 수입되지 않고 있다.
그러나 협상에서 원산지 기준을 어떻게 정하느냐에 따라서는 미국산 일본 자동차의 국내 수입도 가능할 수 있다. FTA 체결로 철폐 또는 완화되는 관세의 혜택을 누리기 위해서는 일정 수준 이상을 수출국 국내에서 생산되는 원자재를 사용해야 하는데 이를 원산지 규정이라 부르며 양국간 협상 대상이다.
원산지 규정은 한미 FTA 원산지 분과에서 다룬다. 자동차의 경우에는 원산지 규정으로 역내부가가치 기준을 사용한다. 즉, 완제품의 전체 가치 중에서 FTA 협정 당사국에서 창출된 부가가치가 일정 수준 이상이면 그 나라를 원산지로 인정해 무관세 또는 완화된 관세의 혜택을 주는 것이다.
미국은 자동차의 역내부가가치는 순원가법을 사용해 생산과 관련이 없는 마케팅, 운송비용 등을 부가가치 계산에서 제외하자고 주장한다. 그러나 한국은 현재 공장도 가격을 사용하기 때문에 미국이 요구하는 순원가법 도입에 반대한다. 순원가법의 도입으로 인한 추가 비용 발생도 문제지만 기업들의 부품 조달 방법과 비용 등의 영업 기밀이 노출될 우려가 있기 때문으로 보인다.
나무가 울창한 산림은 인간 생활에서, 특히 자동차 매연에 시달리는 도시인들에게는 없어서는 안될 자연자원이다.
지구 온난화의 주범으로 알려진 온실가스(greenhouse gas)의 대부분이 이산화탄소(carbon dioxide)로 구성되는데 나무는 이산화탄소를 흡수하기 때문에 산림자원의 보호는 현대인들에게는 대단히 중요하다.
유엔식량농업기구(United Nations Food and Agriculture Organizat-
ion)가 229개 국가의 산림 상태를 조사·분석한 자료에 의하면, 2005년 현재 숲과 죽은 나무 등 전세계 산림에 저장된 이산화탄소는 283기가 톤으로 대기에 포함된 이산화탄소 양보다 50% 많은 것으로 조사됐다.
전세계 산림 면적은 40억 헥타르(4,000만 ㎢)이며 지속적으로 줄고 있는 것으로 나타났다. 벌목과 산림의 농지 전환, 산불이나 홍수 또는 가뭄 등의 자연재해로 인해 매년 1억 헥타르 가량의 산림이 훼손되고 있다.
핀란드 헬싱키대학교의 Pekka Kauppi교수는 FAO 분석 결과와 자체 수집한 자료를 이용해 50개 나라의 산림 상태를 분석했다. 산림 면적 뿐만 아니라 나무의 수와 밀도 등을 근거로 각국 산림의 이산화탄소 함유 능력을 추정한 결과, 1인당 GDP가 4,600달러 이상인 국가는 나무의 수가 증가하는 반면에 가난한 나라일수록 산림의 훼손 정도가 심한 것으로 나타났는데 이는 농사나 땔감 마련을 위해 나무를 베어내기 때문인 것으로 분석했다.