현재 발표된 자동차 부문 협상 결과를 요약하면 다음과 같다. (현재 공식 발표된 것 이외에 미공개 합의 사항이 있을 수 있음.)
1) 관세 양허
*친환경차는 10년내 관세 철폐, 나머지는 모두 즉시 철폐
(단위: 개, 백만불, 03-05년 평균)
2) 자동차 세제 : 한국만 세제 개편
◦ 자동차 공채: 향후 소비자의 공채 매입 부담을 증가시키지 않음.
3) 자동차 원산지 규정
◦ 미측이 선호하는 순원가법과 한국측이 선호하는 공제법/집적법을 자동차 원산지 계산시 선택적으로 사용하는데 합의
* 순(純)원가법(Net Cost Method) : 총비용에서 마케팅비, 로열티, 선적비용 등을 제외한 순수한 원가만으로 역내 부가가치를 계산하는 방법. 모든 부품의 원가를 단위별로 공개해야 하기 때문에 기업의 ‘노하우’가 드러나게 됨. * 공제법(build-down) : 외국에서 조달한 부품 등만 최종 가격에서 빼는 것. 기업정보 유출되지 않음. * 집적법(bulld-up) : 국내에서 조달한 부품만 모아 더하는 방식. 기업정보 유출되지 않음.
4) 환경기준 : 미국산 자동차에게 유리하도록 제도 자체를 변경
◦ 배출가스기준(KULEV) 관련 한국이 새로이 평균배출량 제도를 도입
* 평균배출량 제도(Fleet Average System): 제작사가 판매하는 차량 전체의 배출량 평균이 기준을 충족하면, 일부 차종에 대해서는 완화된 기준 적용을 허용하는 제도
◦ OBD(승용차 장착 배출가스 측정 장치)는 2008년말까지 장착 의무를 면제 - 현재는 1만대 이하 소량 판매 제작사의 경우 2007년부터 단계별(50/75/100%)로 장착토록 의무화
5) 신속 분쟁해결 절차 도입
- 자동차관련 양허위반시, 기대이익 무효화 및 침해시 6개월내 특별신속분쟁해결절차 도입(스냅백)
2. 자동차 분야 예상 효과 분석
1) 완성차 수출에서 관세철폐 효과 크지 않다
① 승용차의 경우
- 한미FTA 체결로 미국의 승용차 수입관세가 철폐된다고 하더라도 현행 관세수준(2.5%)이 낮아 대미 수출가격 및 미국 내 판매가격 인하 수준도 미미할 것이다. 더구나 가격과 이익률이 높은 3000cc 이상 승용차의 경우, 즉시 철폐가 아닌 3년 내 철폐로 한미FTA로 인한 효과는 더욱 작을 수밖에 없다(그랜저 3800cc의 경우 이익률 5%대이나, 베르나 1600cc의 경우 이익률 1% 미만임).
- 2005년 한국은행 금융경제연구원의 발표에 따르면 “원/달러 환율10%하락시 자동차 가격경쟁력 4.24%하락”한다고 하였다. 예를 들어 그 절반인 5%가 하락해도 자동차 가격 경쟁력은 약 2.1%하락, 2.5% 관세철폐의 효과를 거의 잠식할 수준이다. 또 원/달러 환율 이 960원시 현대기아차의 경우 약7,000억 영업이익 감소한다. 미국의 강력한 견제로 말미암아 사실상 정부의 외환시장 개입이 차단된 현 조건에서 보자면 2.5%관세철폐 효과는 그만큼 취약한 모래성과 같은 것일 수 있다.
- 대미 자동차 수출의 80% 이상을 차지하는 현대․기아자동차의 경우, 현지화를 추진 중이며, 2009년이면 현지생산체제가 완성될 예정이다. 지금도 현대차의 경우, 북미 판매가 증가하고 있음에도 현지 생산 물량의 증가로 인해, 국내 생산 물량의 북미 수출이 감소하고 있다. 결론적으로, 관세인하에 따른 수출 증가 효과는 거의 기대하기 어려울 것이다.
- 완성차의 경우, 관세 인하로 인해 경쟁국에 대해 가격경쟁력 우위를 유지, 강화할 수 있는가도 의문스럽다. 미국시장에서의 주요 경쟁국인 일본의 경우 현지 생산이 중심이고, 또 잠재적 경쟁국인 중국의 경우 국산차보다 훨씬 낮은 가격대의 자동차가 중심이다. 따라서 관세가 0%로 된다 하더라도 우리의 가격경쟁력이 더 강화되기를 기대하기는 어렵다.
② 화물차의 경우
- 한국은 승용차 비중이 압도적이며, 한국자동차의 경쟁력도 승용차 위주로 강세를 보이고 있으나, 미국은 이와 달리 상용차 비중이 더 크며, 상용차의 경쟁력 또한 높다.
- 한·미 자동차 생산을 차종별로 나누어보면, 한국은 승용차를 중심으로 생산을 하고 있고 미국은 LCV 생산량이 승용차 생산량보다 약 3백만 대 정도 더 많다. 미국의 경상용차 생산이 더 많은 것이 우리나라와 큰 차이라 할 수 있다. 승용차 생산의 경우 한·미간 생산량 차이가 90만대에 불과한 반면, LCV의 경우 생산량 차이가 7백만 대에 이르고 있다.(2004년 기준)
- 미국 내수 시장은 승용차보다는 CVs의 판매가 많다. 2004년 현재 미국 내수 시장에서 승용차의 비중은 43.4%인 반면, CVs의 비중은 56.6%이다. 승용차의 내수 판매량은 2000년 8.8백만 대에서 2004년 7.5백만 대로 줄어든 반면, CVs는 2000년 8.9백만 대에서 9.8백만 대로 늘어났다.
- 현재 한국자동차 회사는 픽업트럭과 같이 미국시장에서 수출을 늘릴 수 있는 차종이 없기 때문에, 미국 시장의 소비자를 만족시킬 수 있는 상용차를 생산할 능력과 기술을 충분히 확보하지 못한 까닭에, 그리고 상용차 판매망이 제대로 구축되어 있지 않기 때문에 관세 철폐 유무를 떠나 상용차 수출에 어려움이 크다.
- 게다가 5~20톤급 트럭은 즉시 관세가 철폐되나, 이외는 10년에 걸쳐 철폐된다. 따라서, 미국의 화물차 수입 관세가 25%로 대단히 높은 화물차의 경우도 한미FTA 체결로 인한 수출 증대 효과는 크지 않을 전망이다.
2) 승용차 부품의 대미수출은 일정하게 증가할 것으로 예상된다.
- 현재 미국의 부품 관세율은 평균 2.5%이기 때문에 단순히 관세 철폐만으로 인한 수출증가 영향이 크지는 않을 것이다. 다만 최근의 국제적인 아웃소싱 분위기와 현대자동차 미국공장의 생산량 증가 및 향후 기아자동차의 북미 진출계획이 추진되고 있는 상황 등을 감안한다면 미국과의 FTA 체결이 중․장기적으로 우리나라 자동차부품 수출증가에 긍정적인 영향을 미칠 수도 있을 것이다.
- 부품 수출의 경우, 소나타의 부품 현지조달비율이 70%에 달하기 때문에 마찬가지 부품관세 2.5%의 철폐 효과 역시 크지 않을 것이다. 다만, 최근 미국의 빅 3는 최근 북미시장에서의 판매부진에 따른 경영악화로 원가절감 차원에서 해외투자와 부품 아웃소싱을 확대하고 있다. 특히 글로벌 네트워크를 이용한 아시아지역 부품구입에 큰 관심을 갖고 있으며 가격은 싸지만 품질이 떨어지는 중국, 인도산 부품보다는 우수한 품질을 갖추고 있으면서 가격경쟁력도 갖고 있는 한국 부품에 많은 관심을 갖고 있는 것이 사실이다.
- 미국내 완성차 업체들이 최근 들어 이익률이 크게 저하돼 경비절감의 필요성이 더욱 절실해짐에 따라 부품공급업체에 대해 고품질 저가격을 더욱 강도 높게 요구하고 있어 가격경쟁이 더욱 치열해지는 양상을 보이고 있다. 현재 포드 및 다임러크라이슬러 등은 평균 5%의 납품가격 인하를 요구하고 있으며 1차 공급업체인 Tier1도 2차, 3차 업체에 5∼10% 수준의 가격인하를 요구하고 있다.
- 그러므로 한국의 부품업체들이 미국 수출을 늘린다 할지라도 일정한 질을 담보하는 낮은 가격으로 경쟁하는 수준에 머무르게 될 가능성이 높다. 이는 한국 부품업체들로 하여금 더 낮은 가격을 위한 경쟁을 촉발시킬 것인바, 국내 부품업체 내 비정규 고용의 확장과 노동배제적 작업장 만들기를 위한 구조조정은 더욱 촉발될 것이다.
3) 미국산 대형승용차의 적지 않은 수입증가가 예상된다.
- 8%인 승용차 관세가 즉시 철폐되면 미국산 승용차의 가격은 약 7.4% 인하되며, 3000cc급의 경우 400만~500만 정도 인하될 것이다.
- 수입차를 소비하는 수요층을 볼 때, 일본산 및 유럽산 자동차를 구매하는 층은 미국산 자동차의 가격 하락에 영향을 크게 받지 않을 것이다. 하지만 국내 대형차를 소비하는 수요층의 경우 가격의 부담이 덜하다면 미국산 수입 승용차로 수요를 대체할 가능성이 큰 것으로 전망된다. 즉, 승용차 관세 즉시 철폐에 따른 가격 인하 효과는 수입차간의 경쟁을 촉발시키기 보다는 비슷한 가격대의 국산 중대형승용차와의 경쟁으로 나타날 가능성이 크다.
- 그리고 최근 GM·포드·클라이슬러 등 미국 빅3가 과거의 관행을 버리고 중소형의 중저가 제품을 개발하고 있음도 주목해야 한다. 미국 빅3의 저가격정책 및 중저가마케팅 강화 등으로 한국 중․소형차와의 경쟁도 치열해질 수 있다.
- 또한 관세 외에 다소 복잡한 자동차세제 등 실제 자동차 수입에 어느 정도 장벽으로 작용해왔던 일련의 국내 제도들이 미국 측의 요구대로 재편되어 수입물량은 더욱 늘어날 것으로 예상된다.
- 중장기적으로 북미 지역의 시장 여건 변화-미국내 공급 과잉 심화, 혹은 미국내 수요 침체 등-에 따라 미국산 일본차의 우회 수입 가능성을 배제할 수 없다. 일본차는 미국차보다 상품성이 높으며, 따라서 국산차에 더욱 위협적인 경쟁 상대이다.
- 또한 GM대우 판매망을 이용한 GM 브랜드의 국내 시장 대거 진출 가능성도 있다.
4) 화물차 수입의 경우 더욱 급격하게 증가될 가능성이 크다.
- 한·미 FTA로 무관세가 실현될 경우 화물자동차 분야의 가격 하락 요인은 승용차보다 더 크다.
- 우리나라가 화물자동차에 부과하는 관세율이 10%이므로 무관세가 적용될 경우 미국산 화물자동차의 가격 하락폭은 9% 내외가 될 것이다. 중대형 화물자동차에서 이 정도의 가격하락이면 엄청난 가격 경쟁력을 가질 것으로 보인다.
- 특히 이미 대형 화물자동차의 경우 수입차 비중이 20%가 넘는 상태(외국업체들의 5톤 이상 대형 트럭 시장 점유율 20% 상회)에서 미국산 화물자동차의 가격 하락은 수입차 비중을 더욱 확대할 것으로 전망된다.
5) 한·미 FTA와 자동차 세제 개편은 대형차 일반 특히 미국 대형차에 유리하게 작용
- 기존의 자동차세는 배기량별 5단계로 구분되어 고배기량일수록 세율이 증가하는 누진적 구조를 가지고 있으나, 이번 협상 결과에 따라 1000cc와 1600cc를 기준으로 하여 3단계로 단순화되며 세율도 점진적으로 낮추기로 함
- 특소세의 경우 2000cc 이상 차량에 부과되는 10% 세율을 발효 이후 3년 동안 5%로 단계적으로 인하하여 2000cc 미만의 차량과 동일한 세율을 적용하게 됨에 따라 실질적으로 배기량별 차등구조가 폐지됨
- 관세와 특소세의 인하는 기타 교육세, 부가가치세, 도시철도공채 등에도 연동되어 2000cc 이상 미국산 수입차의 경우 최대 12.7%의 가격 인하 효과가 있으며, 동급 국산차의 경우도 5.8% 가량 인하된다.
- 배기량기준세제(세수 총4조)와 관련, 특소세 50%인하, 지방세로서 지방재정의 17%를 차지하는 자동차세의 과세구간이 개편(5단계에서 3단계로)되고, 또 한국정부는 신차구입시 지하철공채, 지역개발공채(현재 연1조규모)의 80%를 환급받을 수 있음을 공표해야 하고, 새로운 배기량기준세제부과는 금지된다.
- 자동차 세제 개편은 미국산 자동차에 더욱 유리하다. 현재 국내로 수입되는 외제차중 유럽이나 일본의 자동차에 비해 미국산 자동차가 배기량이 높다. 또 상대적으로 미국산 자동차가 유럽이나 일본산에 비해 저렴하다. 그러므로 배기량 기준이 아니라 가격 기준으로 자동차 세금을 부과할 경우 미국산 자동차에 더욱 유리하다. 따라서 미국산 자동차는 한국 시장에서 그만큼 가격을 낮출 수 있고, 유럽과 일본산 자동차뿐만 아니라 한국의 대형 승용차에 대해서도 가격 경쟁력을 확보하게 된다.
- 또한 자동차 세제 개편은 국적과 무관하게 중대형차에 유리하다. 이는 내수시장의 중대형차 위주 재편을 더욱 촉진할 것이다.
- 배기량기준 세제 조정에 따라, 세수 감소(4000억원 추정)가 불가피하다. * 세제 조정시 세수 감소 시나리오(조세 연구원) - 특소세 5% 단일화 : 약 3천억 원 - 자동차세(80/140/200원): 약 1000억원
- 이러한 세제 개편은 현행 국내 자동차 세제가 갖고 있는 누진세적 성격이 현저히 약화되어 분배정의 실현에 역행하며, 지방자치단체의 재정 수입을 감소시킨다. 이를 만회하기 위해서 국민들에게 또 다른 세 부담을 강요할 수밖에 없다. 배기량 기준 세제가 기본적으로 직접세의 성격을 갖고 있는 데 비해, 부족한 세수는 주행세등 간접세를 통해 보전할 계획으로 알려져 있다.
우리나라 자동차 관련 세제 현황(2006.7월 기준)
6) 미국차에 대한 특혜적인 환경 안전기준의 완화
- 미국차에 대한 환경, 안전기준 역시 대폭 완화되었다.
- 환경기준중 배출가스기준을 보자. 정부는 소규모 제작사(연간 판매량 1만대 이하)에 대한 배출가스 허용 기준을 2009년부터 기존보다 2배 가량 강화된 기준을 적용할 방침이었으나 이 번 협상에서 미국 정부의 요구에 따라 미 캘리포니아 평균배출량 제도(FAS) 기준을 도입, 이를 사실상 유보하였다.
- 정부는 배출가스 중 하나인 NMOG(비메탄계 유기가스)를 기준으로 당초 수입차에 대해 배출 허용 기준을 0.047ｇ/㎞에서 0.025ｇ/㎞로 강화할 방침이었으나, 연간 판 매량 4천500대 미만 수입사에 대해서는 2009년 이후에도 0.047ｇ/㎞ 기준을 그대로 적용한다. 또한 4천500~1만대 미만 수입사에 대해선 배출가스 허용 기준을 0.037ｇ/㎞로 적용, 당초 방침의 절반 가량 강화된 수준에서 유지해 주기로 했다.
- 그 결과 국내 자동차사들은 기존 방침대로 강화된 수준의 배출 허용가스 기준을 적용받게 돼 정부 스스로 국내 환경 문제를 방치하고 역차별을 유발한 셈이다. 또한 배출가스 자기진단장치(OBD) 부착 의무 규정에 대해서도 한국내 연간 10,000대 이하 판매 수입차는 국내사와 달리 2008년 말까지 부착 의무를 면제해 주었다.
- 안전기준(자기인증) 역시 수입차에 대해서는 2년간 적용이 유예되었다. 제작사별 6,500대 이하로 한국에서 판매되는 수입차에 대해서는 미국기준 충족시 한국기준을 충족한 것으로 간주된다.
- 아울러 한국정부는 수입차에 대한 소비자 인식 즉 ‘수입차에 대한 편견(anti-import bias)’을 제거하기 위해 노력해야 한다. 하지만 세제와는 달리, 환경, 안전, 기술 표준등과 같은 ‘비관세장벽’은 당장 계량화가 매우 어려운 측면이 있음을 감안하더라도, 이로인해 상당한 경제적 피해가 초래됨은 자명하다.
- 그런데 미국차에 대한 특혜와 국내차에 대한 역차별논란에 대해 정부는 “표준 제도(안전기준, 환경기준) 변경의 영향은 미미 - 환경(배출가스기준)의 경우 제도 선진화의 효과”(, 4월 4일자)라고 말하고 있다. 배출가스기준 강화를 선진화라고 말하던 정부가 이제 미국차에 대해 배출가스기준을 완화하고, 제작사가 판매하는 차량 전체의 배출량 평균이 기준을 충족하면 일부 차종에 대해서는 완화된 기준적용을 허용한다는 ‘캘리포니아 평균배출량제’의 도입을 ‘제도 선진화’라고 말하고 있는 것이다.
- 그런데 여기서 한미FTA 환경챕터를 언급해 둘 필요가 있다. 한미양국은 ‘무역 및 투자를 증진할 목적으로 환경보호수준을 저하’할 수 없다고 합의하였다. 그런데 자동차 배출가스관련 한미 합의는 자동차 무역을 증진할 목적으로 사실상 기 환경기준을 완화한 것이기 때문에 상충이 불가피하다. 한미FTA가 한미FTA를 부정하는 꼴이다.
7) 원산지 규정 - 양날의 칼
- 미측이 선호하는 순원가법과 한국측이 선호하는 공제법/집적법을 자동차 원산지 계산시 선택적으로 사용하는데 합의했다.
- 한국 완성차 기업들도 원산지 기준(60%?)을 맞추면 국내산으로 인정받을 수 있는 근거를 확보했다.
- 이것은 중국 등 해외로부터 부품을 수입하는 비율이 일정비율(40%?)까지 보장되었다는 의미로 해석할 수 있다. 그러므로 일반부품의 생산하는 국내 부품업체들은 사업을 포기하거나 중국 등과 직접적으로 경쟁해야 하는 상황에 노출되었다.(Buy-back)
- 북한과의 ‘역외가공’이 합의될 경우 60%? 비중은 국내 부품사들에게 더 큰 어려움으로 다가갈 수 있다.
- 원산지 규정으로 인하여 일본산 자동차가 한미 FTA를 활용하여 국내시장으로 우회 수입될 가능성도 배제할 수 없다.
- 미국에서 생산되는 일본 메이커 자동차 대부분이 NAFTA 원산지 협정에 근거하여 순원가법 기준 62.5%를 상회하는 가운데, 일본 메이커의 현지 조달률이 미국 메이커보다 오히려 높은 상황이다.
8) 신속분쟁해결 절차 도입의 문제점
- 작년 협상초기부터 미USTR측은 자동차관련 ‘전례가 없는’ ‘강력한’ 새로운 제도를 도입할 것이라고 말해왔다. 바티아 부대표 역시 최근 의회증언에서 “유일하고, 전례없는, 강력한” 제도의 도입이라는 말을 되풀이 한 바 있다. 바로 그 ‘전례가 없는’ 이 새로운 제도가 자동차 부문에 ‘특별 신속분쟁해결절차’의 도입이다.
- '자동차 관련 양허 위반시 또는 기대이익의 무효화 및 침해시’ 경우에 따라 2.5% 관세철폐를 회수할 수 있다는 ‘스냅백’조항이 발동될 수 있다는 것이다. 정부측은 스냅백 조항이 ‘협정문이행의 안전핀’으로서 ‘심각한 위반’의 경우에만 해당되는 듯이 설명하지만, 미USTR이 발표한 내용에는 ‘기대이익의 무효화 및 침해(nullification/impairment of expected benefits)’라고 명시되어 있다. 일반적으로 ‘비위반제소’의 발동요건에 해당되는 이 조건은 그 개념 자체가 애매하다는 점에서 오남용의 여지는 피할길이 없다.
- 자동차부문 협상이 사실상 미국의 관세 대 한국의 비관세의 맞교환 형식을 취하고 있는데, 이 경우 협정위반의 소지는 수많은 비관세장벽이 양허된 한국측이 압도적으로 크다. 이러한 한국측에 일방적으로 불리한 조항이 합의되었다는 것은 전적으로 관세2.5% 즉시철폐라는 가시적 성과에 과도하게 집착한 한국 협상단의 책임이다.
- 물론 알려진 바로 한국 역시 자동차관련 신속분쟁해결절차 특히 스냅백(‘full snapback’) 조항에 대해 처음엔 반대하였고, 또 3월 30일 연장협상기간 동안 스냅백의 규모를 25%정도로 줄이고자 한 정황이 포착되었다는 점에서 이 조항의 위험성과 비대칭성은 사전에 인지되었음이 분명하다. 하지만 또 하나의 독소조항이자 자동차부문의 ISD라 불릴만한 스냅백조항에 따른 과잉제재문제는 향후 두고 두고 논란이 불가피하다.
4. 보론 : 자동차 환경기준 완화로 인한 환경정책 후퇴의 문제점
제작차 배출가스 기준 전환에 있어서는 현재 국내에서 판매되는 신차의 경우 2009년까지 100% ULEV기준을 만족하도록 되어있다. 그러나, 이번 한미FTA협상을 통해 미국에서 수입되는 차량의 경우 또는 일반기준인 자동차 배출허용기준을 고쳐 미국 특혜가 아니라 전체적으로 적용할 경우 제작사당 연간 판매량이 1만대 이하이면 미국 외의 어느 메이커라도 2009년 이후에도 ULEV기준보다 낮은 수준인 LEV기준의 자동차를 판매할 수 있게 되는 결과를 낳았다.
제작사 규모´09년´10년´11년 이후1만대 초과0.025추후 결정 (캘리포니아 기준 참조)4,500대~1만대0.0370.037캘리포니아 기준 적용4,500대 이하0.0470.047캘리포니아 기준 적용 평균배출량(Fleet Average)규제수치 주) NMOG를 기준으로 하였을 때, 단위 : g/Km
즉, 제작사별 평균 배출량 규제 수치를 연간 판매량 1만대 이하의 기준으로 적용할 경우 현행 기준(ULEV)보다 완화된 기준(LEV)을 적용 받는 자동차가 판매되게 된 것이다.
또한 이런 ‘기준’ 이하 차량의 규모도 제작사별로는 1만대 이하라고 하더라도 미국에는 자국의 3대 메이커와 그 외 여러 나라들에서 들어 온 제작사들이 자동차를 생산하고 있기 때문에 미국에서 수입될 수 있는 ‘기준’ 이하 차량만 해도 최대 수 만대에 이를 수도 있는 것이 사실이다. 그리고 이런 기준의 적용은 미국만이 아니라 국내의 군소 메이커를 포함한 모든 나라 모든 메이커들에게도 열리게 될 것으로 보인다.
이는 날로 심각해지는 대기오염 피해를 저감하기 위한 우리나라 환경정책의 십수 년에 걸친 자동차 배출가스 감축 노력, 기술개발, 투자, 규제 정책의 추진을 일거에 허물고 후퇴시키는 일이 되고 만다.
또한 심각한 대기오염 문제 해결을 위해 제작차 배출가스 기준을 강화하고 있는 국내 대기오염 정책 취지를 정면으로 위배되고 있을 뿐만 아니라 ‘무역 및 투자의 장려를 위해 기존의 환경보호수준을 약화 시키지 않도록 노력할 의무를 규정한다’는 기본 협상원칙에도 위배되는 사안이라고 할 수 있다.
자동차세제 개편 문제는 우리나라의 자동차 정책에 있어서 에너지 및 근검절약 등의 취지로 배기량 기준의 과세를 강화하여 배기량이 큰 승용차의 소비를 억제해 왔음에도 국내의 중, 대형 승용차 비율은 전체 승용차의 72.5%(2006년 기준)로 선진외국에 비해서도 매우 높은 수준으로 경․소형차를 압도하고 있다. 만일 현형의 대형차 규제적인 자동차 세제마저 축소될 경우 중, 대형차는 더 늘어나고 말 것이며, 전체 에너지 소비량의 21%, 온실가스 배출량의 약 20%를 차지하고 있는 수송부분의 에너지 절약 및 기후변화 대응책 마련은 더욱 요원한 과제가 될 것이 명약관화하다.
교토의정서 체결 이후 세계 각국은 지구 온난화를 가속시키는 오염물질의 배출량을 지속적으로 규제하고 있으며, 우리나라도 2013년 이후 2차 의무감축국에 포함될 것이 확실시 되고 있는 상황이다. 이미 유럽연합에서는 국가간의 자발적 협약을 통하여 자동차 세제를 CO2 배출량을 기준으로 하고, 기준을 초과하는 자동차에 대하여 중과세하고 있다.
유럽은 1995년에 대비하여 자동차에서 배출되는 CO2 배출량을 25% 삭감한다는 목표로 2008년까지 자동차에서 배출되는 CO2 배출량 평균을 140g/km이하로 낮추도록 하고 있으며, 2012년에 35%의 삭감을 검토하고 있다. 미국과 캐나다도 2016년까지 30% 삭감을 목표로 하는 CO2 배출량 기준(승용차 128g/km)설정을 추진하고 있다.
우리나라의 경우 유럽에 수출되는 자동차에 대해서는 2009년까지 140g/km이하로 하는 유럽의 CO2 배출량 기준을 만족시키겠다는 한국자동차공업협회와 유렵자동차공업협회간의 자발적 협약을 체결하여, 국내 자동차 업계에서도 이에 대한 대응책을 마련하여 추진하고 있는 실정이다.
따라서 FTA 협상에 따라 배기량에 따른 현행 자동차 세제를 축소/개편한다면 세계 각국이 에너지 저소비와 자동차의 배출가스, 특히 지구 온난화의 원인이 되는 온실가스 배출을 제한하는 방향으로 제도와 정책을 바꾸어 가고 있는 시대적 흐름에도 역행하는 결과를 낳을 수밖에 없다.
배출가스 자기진단장치(OBD) 부착 의무화 적용유예에 있어서는 지난 2004년 대기환경보전법 개정 추진 당시 OBD방식에 대해 우리나라의 휘발유 자동차에 대한 배출가스 기준이 미국의 기준을 따르고 있다는 점을 감안하여 휘발유 자동차의 OBD 방식을 미국식으로 하기로 결정한 바 있다. 미국 자동차 제작사 입장에서는 의지만 있다면 충분히 대응이 가능한 사안임에도 법 적용을 2년간 유예 받은 것이다.
[분과별 분석⑤] 자동차
1.자동차 부문 협상 결과 요약
현재 발표된 자동차 부문 협상 결과를 요약하면 다음과 같다. (현재 공식 발표된 것 이외에 미공개 합의 사항이 있을 수 있음.)
1) 관세 양허
(단위: 개, 백만불, 03-05년 평균)
2) 자동차 세제 : 한국만 세제 개편
◦ 자동차 공채: 향후 소비자의 공채 매입 부담을 증가시키지 않음.
3) 자동차 원산지 규정
◦ 미측이 선호하는 순원가법과 한국측이 선호하는 공제법/집적법을 자동차 원산지 계산시 선택적으로 사용하는데 합의
* 순(純)원가법(Net Cost Method) : 총비용에서 마케팅비, 로열티, 선적비용 등을 제외한 순수한 원가만으로 역내 부가가치를 계산하는 방법. 모든 부품의 원가를 단위별로 공개해야 하기 때문에 기업의 ‘노하우’가 드러나게 됨.
* 공제법(build-down) : 외국에서 조달한 부품 등만 최종 가격에서 빼는 것. 기업정보 유출되지 않음.
* 집적법(bulld-up) : 국내에서 조달한 부품만 모아 더하는 방식. 기업정보 유출되지 않음.
4) 환경기준 : 미국산 자동차에게 유리하도록 제도 자체를 변경
◦ 배출가스기준(KULEV) 관련 한국이 새로이 평균배출량 제도를 도입
* 평균배출량 제도(Fleet Average System): 제작사가 판매하는 차량 전체의 배출량 평균이 기준을 충족하면, 일부 차종에 대해서는 완화된 기준 적용을 허용하는 제도
◦ OBD(승용차 장착 배출가스 측정 장치)는 2008년말까지 장착 의무를 면제
- 현재는 1만대 이하 소량 판매 제작사의 경우 2007년부터 단계별(50/75/100%)로 장착토록 의무화
5) 신속 분쟁해결 절차 도입
- 자동차관련 양허위반시, 기대이익 무효화 및 침해시 6개월내 특별신속분쟁해결절차 도입(스냅백)
2. 자동차 분야 예상 효과 분석
1) 완성차 수출에서 관세철폐 효과 크지 않다
① 승용차의 경우
- 한미FTA 체결로 미국의 승용차 수입관세가 철폐된다고 하더라도 현행 관세수준(2.5%)이 낮아 대미 수출가격 및 미국 내 판매가격 인하 수준도 미미할 것이다. 더구나 가격과 이익률이 높은 3000cc 이상 승용차의 경우, 즉시 철폐가 아닌 3년 내 철폐로 한미FTA로 인한 효과는 더욱 작을 수밖에 없다(그랜저 3800cc의 경우 이익률 5%대이나, 베르나 1600cc의 경우 이익률 1% 미만임).
- 2005년 한국은행 금융경제연구원의 발표에 따르면 “원/달러 환율10%하락시 자동차 가격경쟁력 4.24%하락”한다고 하였다. 예를 들어 그 절반인 5%가 하락해도 자동차 가격 경쟁력은 약 2.1%하락, 2.5% 관세철폐의 효과를 거의 잠식할 수준이다. 또 원/달러 환율 이 960원시 현대기아차의 경우 약7,000억 영업이익 감소한다. 미국의 강력한 견제로 말미암아 사실상 정부의 외환시장 개입이 차단된 현 조건에서 보자면 2.5%관세철폐 효과는 그만큼 취약한 모래성과 같은 것일 수 있다.
- 대미 자동차 수출의 80% 이상을 차지하는 현대․기아자동차의 경우, 현지화를 추진 중이며, 2009년이면 현지생산체제가 완성될 예정이다. 지금도 현대차의 경우, 북미 판매가 증가하고 있음에도 현지 생산 물량의 증가로 인해, 국내 생산 물량의 북미 수출이 감소하고 있다. 결론적으로, 관세인하에 따른 수출 증가 효과는 거의 기대하기 어려울 것이다.
- 완성차의 경우, 관세 인하로 인해 경쟁국에 대해 가격경쟁력 우위를 유지, 강화할 수 있는가도 의문스럽다. 미국시장에서의 주요 경쟁국인 일본의 경우 현지 생산이 중심이고, 또 잠재적 경쟁국인 중국의 경우 국산차보다 훨씬 낮은 가격대의 자동차가 중심이다. 따라서 관세가 0%로 된다 하더라도 우리의 가격경쟁력이 더 강화되기를 기대하기는 어렵다.
② 화물차의 경우
- 한국은 승용차 비중이 압도적이며, 한국자동차의 경쟁력도 승용차 위주로 강세를 보이고 있으나, 미국은 이와 달리 상용차 비중이 더 크며, 상용차의 경쟁력 또한 높다.
- 한·미 자동차 생산을 차종별로 나누어보면, 한국은 승용차를 중심으로 생산을 하고 있고 미국은 LCV 생산량이 승용차 생산량보다 약 3백만 대 정도 더 많다. 미국의 경상용차 생산이 더 많은 것이 우리나라와 큰 차이라 할 수 있다. 승용차 생산의 경우 한·미간 생산량 차이가 90만대에 불과한 반면, LCV의 경우 생산량 차이가 7백만 대에 이르고 있다.(2004년 기준)
- 미국 내수 시장은 승용차보다는 CVs의 판매가 많다. 2004년 현재 미국 내수 시장에서 승용차의 비중은 43.4%인 반면, CVs의 비중은 56.6%이다. 승용차의 내수 판매량은 2000년 8.8백만 대에서 2004년 7.5백만 대로 줄어든 반면, CVs는 2000년 8.9백만 대에서 9.8백만 대로 늘어났다.
- 현재 한국자동차 회사는 픽업트럭과 같이 미국시장에서 수출을 늘릴 수 있는 차종이 없기 때문에, 미국 시장의 소비자를 만족시킬 수 있는 상용차를 생산할 능력과 기술을 충분히 확보하지 못한 까닭에, 그리고 상용차 판매망이 제대로 구축되어 있지 않기 때문에 관세 철폐 유무를 떠나 상용차 수출에 어려움이 크다.
- 게다가 5~20톤급 트럭은 즉시 관세가 철폐되나, 이외는 10년에 걸쳐 철폐된다. 따라서, 미국의 화물차 수입 관세가 25%로 대단히 높은 화물차의 경우도 한미FTA 체결로 인한 수출 증대 효과는 크지 않을 전망이다.
2) 승용차 부품의 대미수출은 일정하게 증가할 것으로 예상된다.
- 현재 미국의 부품 관세율은 평균 2.5%이기 때문에 단순히 관세 철폐만으로 인한 수출증가 영향이 크지는 않을 것이다. 다만 최근의 국제적인 아웃소싱 분위기와 현대자동차 미국공장의 생산량 증가 및 향후 기아자동차의 북미 진출계획이 추진되고 있는 상황 등을 감안한다면 미국과의 FTA 체결이 중․장기적으로 우리나라 자동차부품 수출증가에 긍정적인 영향을 미칠 수도 있을 것이다.
- 부품 수출의 경우, 소나타의 부품 현지조달비율이 70%에 달하기 때문에 마찬가지 부품관세 2.5%의 철폐 효과 역시 크지 않을 것이다. 다만, 최근 미국의 빅 3는 최근 북미시장에서의 판매부진에 따른 경영악화로 원가절감 차원에서 해외투자와 부품 아웃소싱을 확대하고 있다. 특히 글로벌 네트워크를 이용한 아시아지역 부품구입에 큰 관심을 갖고 있으며 가격은 싸지만 품질이 떨어지는 중국, 인도산 부품보다는 우수한 품질을 갖추고 있으면서 가격경쟁력도 갖고 있는 한국 부품에 많은 관심을 갖고 있는 것이 사실이다.
- 미국내 완성차 업체들이 최근 들어 이익률이 크게 저하돼 경비절감의 필요성이 더욱 절실해짐에 따라 부품공급업체에 대해 고품질 저가격을 더욱 강도 높게 요구하고 있어 가격경쟁이 더욱 치열해지는 양상을 보이고 있다. 현재 포드 및 다임러크라이슬러 등은 평균 5%의 납품가격 인하를 요구하고 있으며 1차 공급업체인 Tier1도 2차, 3차 업체에 5∼10% 수준의 가격인하를 요구하고 있다.
- 그러므로 한국의 부품업체들이 미국 수출을 늘린다 할지라도 일정한 질을 담보하는 낮은 가격으로 경쟁하는 수준에 머무르게 될 가능성이 높다. 이는 한국 부품업체들로 하여금 더 낮은 가격을 위한 경쟁을 촉발시킬 것인바, 국내 부품업체 내 비정규 고용의 확장과 노동배제적 작업장 만들기를 위한 구조조정은 더욱 촉발될 것이다.
3) 미국산 대형승용차의 적지 않은 수입증가가 예상된다.
- 8%인 승용차 관세가 즉시 철폐되면 미국산 승용차의 가격은 약 7.4% 인하되며, 3000cc급의 경우 400만~500만 정도 인하될 것이다.
- 수입차를 소비하는 수요층을 볼 때, 일본산 및 유럽산 자동차를 구매하는 층은 미국산 자동차의 가격 하락에 영향을 크게 받지 않을 것이다. 하지만 국내 대형차를 소비하는 수요층의 경우 가격의 부담이 덜하다면 미국산 수입 승용차로 수요를 대체할 가능성이 큰 것으로 전망된다. 즉, 승용차 관세 즉시 철폐에 따른 가격 인하 효과는 수입차간의 경쟁을 촉발시키기 보다는 비슷한 가격대의 국산 중대형승용차와의 경쟁으로 나타날 가능성이 크다.
- 그리고 최근 GM·포드·클라이슬러 등 미국 빅3가 과거의 관행을 버리고 중소형의 중저가 제품을 개발하고 있음도 주목해야 한다. 미국 빅3의 저가격정책 및 중저가마케팅 강화 등으로 한국 중․소형차와의 경쟁도 치열해질 수 있다.
- 또한 관세 외에 다소 복잡한 자동차세제 등 실제 자동차 수입에 어느 정도 장벽으로 작용해왔던 일련의 국내 제도들이 미국 측의 요구대로 재편되어 수입물량은 더욱 늘어날 것으로 예상된다.
- 중장기적으로 북미 지역의 시장 여건 변화-미국내 공급 과잉 심화, 혹은 미국내 수요 침체 등-에 따라 미국산 일본차의 우회 수입 가능성을 배제할 수 없다. 일본차는 미국차보다 상품성이 높으며, 따라서 국산차에 더욱 위협적인 경쟁 상대이다.
- 또한 GM대우 판매망을 이용한 GM 브랜드의 국내 시장 대거 진출 가능성도 있다.
4) 화물차 수입의 경우 더욱 급격하게 증가될 가능성이 크다.
- 한·미 FTA로 무관세가 실현될 경우 화물자동차 분야의 가격 하락 요인은 승용차보다 더 크다.
- 우리나라가 화물자동차에 부과하는 관세율이 10%이므로 무관세가 적용될 경우 미국산 화물자동차의 가격 하락폭은 9% 내외가 될 것이다. 중대형 화물자동차에서 이 정도의 가격하락이면 엄청난 가격 경쟁력을 가질 것으로 보인다.
- 특히 이미 대형 화물자동차의 경우 수입차 비중이 20%가 넘는 상태(외국업체들의 5톤 이상 대형 트럭 시장 점유율 20% 상회)에서 미국산 화물자동차의 가격 하락은 수입차 비중을 더욱 확대할 것으로 전망된다.
5) 한·미 FTA와 자동차 세제 개편은 대형차 일반 특히 미국 대형차에 유리하게 작용
- 기존의 자동차세는 배기량별 5단계로 구분되어 고배기량일수록 세율이 증가하는 누진적 구조를 가지고 있으나, 이번 협상 결과에 따라 1000cc와 1600cc를 기준으로 하여 3단계로 단순화되며 세율도 점진적으로 낮추기로 함
- 특소세의 경우 2000cc 이상 차량에 부과되는 10% 세율을 발효 이후 3년 동안 5%로 단계적으로 인하하여 2000cc 미만의 차량과 동일한 세율을 적용하게 됨에 따라 실질적으로 배기량별 차등구조가 폐지됨
- 관세와 특소세의 인하는 기타 교육세, 부가가치세, 도시철도공채 등에도 연동되어 2000cc 이상 미국산 수입차의 경우 최대 12.7%의 가격 인하 효과가 있으며, 동급 국산차의 경우도 5.8% 가량 인하된다.
- 배기량기준세제(세수 총4조)와 관련, 특소세 50%인하, 지방세로서 지방재정의 17%를 차지하는 자동차세의 과세구간이 개편(5단계에서 3단계로)되고, 또 한국정부는 신차구입시 지하철공채, 지역개발공채(현재 연1조규모)의 80%를 환급받을 수 있음을 공표해야 하고, 새로운 배기량기준세제부과는 금지된다.
- 자동차 세제 개편은 미국산 자동차에 더욱 유리하다. 현재 국내로 수입되는 외제차중 유럽이나 일본의 자동차에 비해 미국산 자동차가 배기량이 높다. 또 상대적으로 미국산 자동차가 유럽이나 일본산에 비해 저렴하다. 그러므로 배기량 기준이 아니라 가격 기준으로 자동차 세금을 부과할 경우 미국산 자동차에 더욱 유리하다. 따라서 미국산 자동차는 한국 시장에서 그만큼 가격을 낮출 수 있고, 유럽과 일본산 자동차뿐만 아니라 한국의 대형 승용차에 대해서도 가격 경쟁력을 확보하게 된다.
- 또한 자동차 세제 개편은 국적과 무관하게 중대형차에 유리하다. 이는 내수시장의 중대형차 위주 재편을 더욱 촉진할 것이다.
- 배기량기준 세제 조정에 따라, 세수 감소(4000억원 추정)가 불가피하다.
* 세제 조정시 세수 감소 시나리오(조세 연구원)
- 특소세 5% 단일화 : 약 3천억 원
- 자동차세(80/140/200원): 약 1000억원
- 이러한 세제 개편은 현행 국내 자동차 세제가 갖고 있는 누진세적 성격이 현저히 약화되어 분배정의 실현에 역행하며, 지방자치단체의 재정 수입을 감소시킨다. 이를 만회하기 위해서 국민들에게 또 다른 세 부담을 강요할 수밖에 없다. 배기량 기준 세제가 기본적으로 직접세의 성격을 갖고 있는 데 비해, 부족한 세수는 주행세등 간접세를 통해 보전할 계획으로 알려져 있다.
우리나라 자동차 관련 세제 현황(2006.7월 기준)
6) 미국차에 대한 특혜적인 환경 안전기준의 완화
- 미국차에 대한 환경, 안전기준 역시 대폭 완화되었다.
- 환경기준중 배출가스기준을 보자. 정부는 소규모 제작사(연간 판매량 1만대 이하)에 대한 배출가스 허용 기준을 2009년부터 기존보다 2배 가량 강화된 기준을 적용할 방침이었으나 이 번 협상에서 미국 정부의 요구에 따라 미 캘리포니아 평균배출량 제도(FAS) 기준을 도입, 이를 사실상 유보하였다.
- 정부는 배출가스 중 하나인 NMOG(비메탄계 유기가스)를 기준으로 당초 수입차에 대해 배출 허용 기준을 0.047ｇ/㎞에서 0.025ｇ/㎞로 강화할 방침이었으나, 연간 판 매량 4천500대 미만 수입사에 대해서는 2009년 이후에도 0.047ｇ/㎞ 기준을 그대로 적용한다. 또한 4천500~1만대 미만 수입사에 대해선 배출가스 허용 기준을 0.037ｇ/㎞로 적용, 당초 방침의 절반 가량 강화된 수준에서 유지해 주기로 했다.
- 그 결과 국내 자동차사들은 기존 방침대로 강화된 수준의 배출 허용가스 기준을 적용받게 돼 정부 스스로 국내 환경 문제를 방치하고 역차별을 유발한 셈이다. 또한 배출가스 자기진단장치(OBD) 부착 의무 규정에 대해서도 한국내 연간 10,000대 이하 판매 수입차는 국내사와 달리 2008년 말까지 부착 의무를 면제해 주었다.
- 안전기준(자기인증) 역시 수입차에 대해서는 2년간 적용이 유예되었다. 제작사별 6,500대 이하로 한국에서 판매되는 수입차에 대해서는 미국기준 충족시 한국기준을 충족한 것으로 간주된다.
- 아울러 한국정부는 수입차에 대한 소비자 인식 즉 ‘수입차에 대한 편견(anti-import bias)’을 제거하기 위해 노력해야 한다. 하지만 세제와는 달리, 환경, 안전, 기술 표준등과 같은 ‘비관세장벽’은 당장 계량화가 매우 어려운 측면이 있음을 감안하더라도, 이로인해 상당한 경제적 피해가 초래됨은 자명하다.
- 그런데 미국차에 대한 특혜와 국내차에 대한 역차별논란에 대해 정부는 “표준 제도(안전기준, 환경기준) 변경의 영향은 미미 - 환경(배출가스기준)의 경우 제도 선진화의 효과”(, 4월 4일자)라고 말하고 있다. 배출가스기준 강화를 선진화라고 말하던 정부가 이제 미국차에 대해 배출가스기준을 완화하고, 제작사가 판매하는 차량 전체의 배출량 평균이 기준을 충족하면 일부 차종에 대해서는 완화된 기준적용을 허용한다는 ‘캘리포니아 평균배출량제’의 도입을 ‘제도 선진화’라고 말하고 있는 것이다.
- 그런데 여기서 한미FTA 환경챕터를 언급해 둘 필요가 있다. 한미양국은 ‘무역 및 투자를 증진할 목적으로 환경보호수준을 저하’할 수 없다고 합의하였다. 그런데 자동차 배출가스관련 한미 합의는 자동차 무역을 증진할 목적으로 사실상 기 환경기준을 완화한 것이기 때문에 상충이 불가피하다. 한미FTA가 한미FTA를 부정하는 꼴이다.
7) 원산지 규정 - 양날의 칼
- 미측이 선호하는 순원가법과 한국측이 선호하는 공제법/집적법을 자동차 원산지 계산시 선택적으로 사용하는데 합의했다.
- 한국 완성차 기업들도 원산지 기준(60%?)을 맞추면 국내산으로 인정받을 수 있는 근거를 확보했다.
- 이것은 중국 등 해외로부터 부품을 수입하는 비율이 일정비율(40%?)까지 보장되었다는 의미로 해석할 수 있다. 그러므로 일반부품의 생산하는 국내 부품업체들은 사업을 포기하거나 중국 등과 직접적으로 경쟁해야 하는 상황에 노출되었다.(Buy-back)
- 북한과의 ‘역외가공’이 합의될 경우 60%? 비중은 국내 부품사들에게 더 큰 어려움으로 다가갈 수 있다.
- 원산지 규정으로 인하여 일본산 자동차가 한미 FTA를 활용하여 국내시장으로 우회 수입될 가능성도 배제할 수 없다.
- 미국에서 생산되는 일본 메이커 자동차 대부분이 NAFTA 원산지 협정에 근거하여 순원가법 기준 62.5%를 상회하는 가운데, 일본 메이커의 현지 조달률이 미국 메이커보다 오히려 높은 상황이다.
8) 신속분쟁해결 절차 도입의 문제점
- 작년 협상초기부터 미USTR측은 자동차관련 ‘전례가 없는’ ‘강력한’ 새로운 제도를 도입할 것이라고 말해왔다. 바티아 부대표 역시 최근 의회증언에서 “유일하고, 전례없는, 강력한” 제도의 도입이라는 말을 되풀이 한 바 있다. 바로 그 ‘전례가 없는’ 이 새로운 제도가 자동차 부문에 ‘특별 신속분쟁해결절차’의 도입이다.
- '자동차 관련 양허 위반시 또는 기대이익의 무효화 및 침해시’ 경우에 따라 2.5% 관세철폐를 회수할 수 있다는 ‘스냅백’조항이 발동될 수 있다는 것이다. 정부측은 스냅백 조항이 ‘협정문이행의 안전핀’으로서 ‘심각한 위반’의 경우에만 해당되는 듯이 설명하지만, 미USTR이 발표한 내용에는 ‘기대이익의 무효화 및 침해(nullification/impairment of expected benefits)’라고 명시되어 있다. 일반적으로 ‘비위반제소’의 발동요건에 해당되는 이 조건은 그 개념 자체가 애매하다는 점에서 오남용의 여지는 피할길이 없다.
- 자동차부문 협상이 사실상 미국의 관세 대 한국의 비관세의 맞교환 형식을 취하고 있는데, 이 경우 협정위반의 소지는 수많은 비관세장벽이 양허된 한국측이 압도적으로 크다. 이러한 한국측에 일방적으로 불리한 조항이 합의되었다는 것은 전적으로 관세2.5% 즉시철폐라는 가시적 성과에 과도하게 집착한 한국 협상단의 책임이다.
- 물론 알려진 바로 한국 역시 자동차관련 신속분쟁해결절차 특히 스냅백(‘full snapback’) 조항에 대해 처음엔 반대하였고, 또 3월 30일 연장협상기간 동안 스냅백의 규모를 25%정도로 줄이고자 한 정황이 포착되었다는 점에서 이 조항의 위험성과 비대칭성은 사전에 인지되었음이 분명하다. 하지만 또 하나의 독소조항이자 자동차부문의 ISD라 불릴만한 스냅백조항에 따른 과잉제재문제는 향후 두고 두고 논란이 불가피하다.
4. 보론 : 자동차 환경기준 완화로 인한 환경정책 후퇴의 문제점
제작차 배출가스 기준 전환에 있어서는 현재 국내에서 판매되는 신차의 경우 2009년까지 100% ULEV기준을 만족하도록 되어있다. 그러나, 이번 한미FTA협상을 통해 미국에서 수입되는 차량의 경우 또는 일반기준인 자동차 배출허용기준을 고쳐 미국 특혜가 아니라 전체적으로 적용할 경우 제작사당 연간 판매량이 1만대 이하이면 미국 외의 어느 메이커라도 2009년 이후에도 ULEV기준보다 낮은 수준인 LEV기준의 자동차를 판매할 수 있게 되는 결과를 낳았다.
제작사 규모´09년´10년´11년 이후1만대 초과0.025추후 결정 (캘리포니아 기준 참조)4,500대~1만대0.0370.037캘리포니아 기준 적용4,500대 이하0.0470.047캘리포니아 기준 적용 평균배출량(Fleet Average)규제수치
주) NMOG를 기준으로 하였을 때, 단위 : g/Km
즉, 제작사별 평균 배출량 규제 수치를 연간 판매량 1만대 이하의 기준으로 적용할 경우 현행 기준(ULEV)보다 완화된 기준(LEV)을 적용 받는 자동차가 판매되게 된 것이다.
또한 이런 ‘기준’ 이하 차량의 규모도 제작사별로는 1만대 이하라고 하더라도 미국에는 자국의 3대 메이커와 그 외 여러 나라들에서 들어 온 제작사들이 자동차를 생산하고 있기 때문에 미국에서 수입될 수 있는 ‘기준’ 이하 차량만 해도 최대 수 만대에 이를 수도 있는 것이 사실이다. 그리고 이런 기준의 적용은 미국만이 아니라 국내의 군소 메이커를 포함한 모든 나라 모든 메이커들에게도 열리게 될 것으로 보인다.
이는 날로 심각해지는 대기오염 피해를 저감하기 위한 우리나라 환경정책의 십수 년에 걸친 자동차 배출가스 감축 노력, 기술개발, 투자, 규제 정책의 추진을 일거에 허물고 후퇴시키는 일이 되고 만다.
또한 심각한 대기오염 문제 해결을 위해 제작차 배출가스 기준을 강화하고 있는 국내 대기오염 정책 취지를 정면으로 위배되고 있을 뿐만 아니라 ‘무역 및 투자의 장려를 위해 기존의 환경보호수준을 약화 시키지 않도록 노력할 의무를 규정한다’는 기본 협상원칙에도 위배되는 사안이라고 할 수 있다.
자동차세제 개편 문제는 우리나라의 자동차 정책에 있어서 에너지 및 근검절약 등의 취지로 배기량 기준의 과세를 강화하여 배기량이 큰 승용차의 소비를 억제해 왔음에도 국내의 중, 대형 승용차 비율은 전체 승용차의 72.5%(2006년 기준)로 선진외국에 비해서도 매우 높은 수준으로 경․소형차를 압도하고 있다. 만일 현형의 대형차 규제적인 자동차 세제마저 축소될 경우 중, 대형차는 더 늘어나고 말 것이며, 전체 에너지 소비량의 21%, 온실가스 배출량의 약 20%를 차지하고 있는 수송부분의 에너지 절약 및 기후변화 대응책 마련은 더욱 요원한 과제가 될 것이 명약관화하다.
교토의정서 체결 이후 세계 각국은 지구 온난화를 가속시키는 오염물질의 배출량을 지속적으로 규제하고 있으며, 우리나라도 2013년 이후 2차 의무감축국에 포함될 것이 확실시 되고 있는 상황이다. 이미 유럽연합에서는 국가간의 자발적 협약을 통하여 자동차 세제를 CO2 배출량을 기준으로 하고, 기준을 초과하는 자동차에 대하여 중과세하고 있다.
유럽은 1995년에 대비하여 자동차에서 배출되는 CO2 배출량을 25% 삭감한다는 목표로 2008년까지 자동차에서 배출되는 CO2 배출량 평균을 140g/km이하로 낮추도록 하고 있으며, 2012년에 35%의 삭감을 검토하고 있다. 미국과 캐나다도 2016년까지 30% 삭감을 목표로 하는 CO2 배출량 기준(승용차 128g/km)설정을 추진하고 있다.
우리나라의 경우 유럽에 수출되는 자동차에 대해서는 2009년까지 140g/km이하로 하는 유럽의 CO2 배출량 기준을 만족시키겠다는 한국자동차공업협회와 유렵자동차공업협회간의 자발적 협약을 체결하여, 국내 자동차 업계에서도 이에 대한 대응책을 마련하여 추진하고 있는 실정이다.
따라서 FTA 협상에 따라 배기량에 따른 현행 자동차 세제를 축소/개편한다면 세계 각국이 에너지 저소비와 자동차의 배출가스, 특히 지구 온난화의 원인이 되는 온실가스 배출을 제한하는 방향으로 제도와 정책을 바꾸어 가고 있는 시대적 흐름에도 역행하는 결과를 낳을 수밖에 없다.
배출가스 자기진단장치(OBD) 부착 의무화 적용유예에 있어서는 지난 2004년 대기환경보전법 개정 추진 당시 OBD방식에 대해 우리나라의 휘발유 자동차에 대한 배출가스 기준이 미국의 기준을 따르고 있다는 점을 감안하여 휘발유 자동차의 OBD 방식을 미국식으로 하기로 결정한 바 있다.
미국 자동차 제작사 입장에서는 의지만 있다면 충분히 대응이 가능한 사안임에도 법 적용을 2년간 유예 받은 것이다.