기름값 올라도 세금 늘지 않는다필요한 건 소형차 수요 증대·대체에너지 개발 등 근본대책국제유가 상승에 따라 국내 고유가 현상이 장기화되면서 언론 등으로부터 유류세를 낮춰야 한다는 주장이 계속 제기되고 있다. 유류세 인하 주장의 주된 내용은 고유가의 주요인이 높은 세금 때문이고 서민들의 생활이 어려운데도 정부는 세수 확보만을 위해 세금을 인하하지 않는다는 것이다.
이같은 언론보도 결과, 정부의 유류세 정책방향이 국민들께 제대로 알려지지 않는 점이 있어 다시 한번 유류세의 내용과 정책방향에 대해 설명드린다.
종량세 체계로 유가 상승해도 세금은 늘어나지 않아 현재 휘발유와 경유에 부과하는 유류세는 교통에너지환경세(교통세)와 주행세, 교육세로 구성되어 있는데, 휘발유에 대한 유류세는 리터당 744원을 부과하는 종량세 체계로 2000년부터 현재까지 변함이 없다.
물론 유류세에 더하여 총 공급가액의 10%를 부과하는 부가가치세의 경우 종가세로서 가격의 영향을 받으나, 부가가치세가 전체 유류세에서 차지하는 비중은 미미하다.
이같은 종량세 체계에서는 국제유가가 변화해도 세금은 일정 수준을 유지하여 국내 소비자가격을 안정시키는 완충역할을 하며, 유류가격이 상승할수록 가격대비 세금 비중은 낮아지게 된다.
즉, 유류세 징수 규모는 유류소비량 증감에 따라 변화하는 것이고 유류가격 상승과는 무관하기 때문에 정부가 세수확보만을 위해 현행 유류세 수준을 유지한다는 주장은 사실과 전혀 다르다.
유류 가격 및 세금은 OECD 회원국 중 중간 수준 가장 최근 자료인 영국 자동차협회(The Automobile Association) 자료(2007년6월)에 의하면 우리나라의 휘발유 가격은 조사대상 경제협력개발기구(OECD) 회원국(23개국) 중 중간 수준이고, 국제에너지기구(IEA)의 통계상 휘발유 세금비중도 30개 OECD 회원국 중 중간 수준임을 알 수 있다.
국제적으로도 유가상승 문제 시장원리로 해결 국제적으로 유가 상승에 대해 세금 인하로 대응하는 나라는 거의 없다. OECD 회원국 중 2004년 이후의 고유가 추세에서 휘발유 세금을 낮춘 나라는 멕시코와 폴란드 2개국뿐이며, 다른 나라들의 경우는 오히려 2%~35% 정도 세금이 상승하였다.
OECD 국가 중 휘발유 세금이 상승한 순위로 보면 우리나라는 26위로 낮은데 이는 교통세 등 유류세는 변함이 없고 유가 상승으로 인해 부가가치세만 소폭 증가한 데 원인이 있다.
이와 같이 국제유가 상승에 대해 대부분의 국가들은 세금 인하가 아니라 시장원리를 통해 해결하는 방향으로 정책을 펴고 있다.
최근의 유가 상승을 초래한 국제적인 유류 수급구조의 불균형 문제는 상당기간 지속될 것으로 전망된다. 따라서 임시방편으로 유류세를 낮춘다 해도 지속적인 국제유가 상승으로 그 효과는 곧 상쇄될 가능성이 크며, 이러한 추세에 맞추어 유류세를 지속적으로 인하할 수도 없는 노릇이다.
반면 유류세 인하에 따른 세수감소를 보충하기 위해 적자국채를 발행하든지 다른 세금을 더 징수하여야 하는 부담을 염두에 두어야 한다.
최근 일부 언론에서 제기한 몇 가지 쟁점에 대해 살펴보자.
유류수요의 가격탄력성이 낮다고만 볼 수 없어 유류수요의 가격탄력성이 낮아 세금을 인하해도 유류소비가 증가하지 않을 것이라는 주장이 있다. 유류수요의 가격탄력성에 대해서는 다양한 연구결과가 존재하며, 유종 및 조사기간에 따라 결과가 다를 수 있다.
다만, 수송용 유류의 경우 가격 변화분보다 수요가 큰 폭으로 변하는 탄력적 재화는 아니더라도 가격 변동시 수요가 변화하는 것은 분명한 사실이다. 에너지경제연구원의 연구결과에 의하면 경유의 장기 가격탄력성은 0.96으로서 1에 근접하고 있다.
* 수송부문의 에너지 가격탄력성(에너지경제연구원, 2004) - 휘발유 : 단기 0.57, 장기 0.44 - 경유 : 단기 0.36 장기 0.96
연비 개선돼도 대형차의 유류소비는 소형차보다 많을 수밖에 없어 고유가 추세에 대응하여 에너지 절약이 필요한 시점에 오히려 중대형차의 소비가 늘고 있다는 지적에 대해 기술개발로 인한 연비 개선을 감안할 때 대형차량 판매가 증가한다고 해서 에너지 소비가 많아지는 것은 아니라는 반론이 있으나, 공감하기 어렵다.
기술이 진보하여 자동차 연비가 개선된다고 해도 대형차가 소비하는 연료가 소형차보다 적어질 수는 없다. 신차 기준으로 2000cc 승용차 연비(쏘나타, 12.3㎞/ℓ)는 1000cc 소형차 연비(모닝, 18.3㎞/ℓ)의 2/3 수준에 불과하다. 그럼에도 불구하고 우리나라의 2000cc 초과 중·대형차 판매 비중은 일본·독일의 1.5배, 영국·프랑스·이탈리아의 3배에 이르고 있다.
수송용 부문에서 소비절감 중점적으로 이뤄져야 우리나라의 에너지원단위가 주요 선진국들에 비해 높지만 산업용·수출용 유류를 제외할 경우 그렇지 않다는 지적이 제기된다. 그러나 에너지원단위는 한 국가의 1차 에너지 소비량을 GDP로 나누어 산출하므로 국내에서 생산되어 해외로 수출된 석유제품은 계산에서 제외된다. 물론 선진국에 비해 에너지원단위가 높은 데에는 석유화학산업 등 우리나라의 산업구조도 한몫을 하는 것은 사실이다.
그렇더라도 수송용 에너지 부분에서 우리나라가 효율적인 소비를 하고 있다고 보기는 어려우며, 산업용으로 사용되는 나프타 등 비에너지용 석유를 제외할 경우 수송용 석유의 소비가 증가하고 있다는 점은 우리나라 석유소비 절감은 수송용 부문을 중심으로 이루어져야 한다는 것을 의미한다.
유가상승, 근원적이고 중장기적인 대처 필요 고유가 문제는 가격결정 구조의 투명성 제고, 유통비용 축소, 수입제품과 국내제품간의 공정한 경쟁 촉진, 과점체제에 있는 정유사간 담합 억제, 에너지 효율성 제고 및 소비절약, 대체에너지 개발 등 근원적인 대책을 통해 해결해 나가야 한다.
정부는 이러한 맥락에서 국내 석유제품과 수입제품과의 경쟁을 촉진하기 위해 올해 7월 1일부터 휘발유, 경유 등 수입 석유제품에 부과하는 관세율을 인하(5%→3%)하고, 공장도가격 모니터링의 기준을 정유사의 자체 고시가격에서 실제 거래가격으로 변경하며, 셀프(Self) 주유소 활성화 및 경차 보급 확대방안 등 다각적인 노력을 기울이고 있다.
이런 과정에서 정부가 정유사에 고유가의 책임을 떠넘기고 있다는 주장이 일부에서 제기되고 있으나, 이는 정부의 선의를 왜곡하는 것이다. 정부는 그동안 공정거래위원회에서 적발한 정유사간의 담합행위와 유통구조 문제 등을 지적하면서 정유사 자체적으로 개선방안을 모색하도록 촉구해 왔다.
합리적인 서민 유류비 경감대책 추진 정부는 경유차를 생계수단으로 사용하는 영세자영업자 등을 지원하기 위해 유류비 비중이 높은 업종 및 불황업종을 대상으로 단순경비율을 인상하여 소득세 부담을 완화하는 한편, 영세사업자의 화물차 등에 부과되는 환경개선부담금을 경감할 계획이다.
또 경유세율 조정을 주된 내용으로 하는 수송용 유류간의 상대가격비 합리화 조치를 올 7월로 마무리하고, 앞으로는 난방용 유류 간의 상대가격비를 합리화하기 위해 도시가스(LNG)에 비해 세금비중이 높은 등유에 대하여 판매부과금을 폐지하여 연간 1200억원 규모를 지원하고 올해 정기국회에 등유 특소세율 인하법안을 제출하여 중소도시 및 농어촌 지역의 난방비 부담을 완화토록 할 예정이다. 임재현 재정경제부 소비세제과장 (ljh327@mofe.go.kr)
기름값 올라도 세금 늘지 않는다
이같은 언론보도 결과, 정부의 유류세 정책방향이 국민들께 제대로 알려지지 않는 점이 있어 다시 한번 유류세의 내용과 정책방향에 대해 설명드린다.
종량세 체계로 유가 상승해도 세금은 늘어나지 않아
현재 휘발유와 경유에 부과하는 유류세는 교통에너지환경세(교통세)와 주행세, 교육세로 구성되어 있는데, 휘발유에 대한 유류세는 리터당 744원을 부과하는 종량세 체계로 2000년부터 현재까지 변함이 없다.
물론 유류세에 더하여 총 공급가액의 10%를 부과하는 부가가치세의 경우 종가세로서 가격의 영향을 받으나, 부가가치세가 전체 유류세에서 차지하는 비중은 미미하다.
이같은 종량세 체계에서는 국제유가가 변화해도 세금은 일정 수준을 유지하여 국내 소비자가격을 안정시키는 완충역할을 하며, 유류가격이 상승할수록 가격대비 세금 비중은 낮아지게 된다.
즉, 유류세 징수 규모는 유류소비량 증감에 따라 변화하는 것이고 유류가격 상승과는 무관하기 때문에 정부가 세수확보만을 위해 현행 유류세 수준을 유지한다는 주장은 사실과 전혀 다르다.
유류 가격 및 세금은 OECD 회원국 중 중간 수준
가장 최근 자료인 영국 자동차협회(The Automobile Association) 자료(2007년6월)에 의하면 우리나라의 휘발유 가격은 조사대상 경제협력개발기구(OECD) 회원국(23개국) 중 중간 수준이고, 국제에너지기구(IEA)의 통계상 휘발유 세금비중도 30개 OECD 회원국 중 중간 수준임을 알 수 있다.
국제적으로도 유가상승 문제 시장원리로 해결
국제적으로 유가 상승에 대해 세금 인하로 대응하는 나라는 거의 없다.
OECD 회원국 중 2004년 이후의 고유가 추세에서 휘발유 세금을 낮춘 나라는 멕시코와 폴란드 2개국뿐이며, 다른 나라들의 경우는 오히려 2%~35% 정도 세금이 상승하였다.
OECD 국가 중 휘발유 세금이 상승한 순위로 보면 우리나라는 26위로 낮은데 이는 교통세 등 유류세는 변함이 없고 유가 상승으로 인해 부가가치세만 소폭 증가한 데 원인이 있다.
이와 같이 국제유가 상승에 대해 대부분의 국가들은 세금 인하가 아니라 시장원리를 통해 해결하는 방향으로 정책을 펴고 있다.
최근의 유가 상승을 초래한 국제적인 유류 수급구조의 불균형 문제는 상당기간 지속될 것으로 전망된다. 따라서 임시방편으로 유류세를 낮춘다 해도 지속적인 국제유가 상승으로 그 효과는 곧 상쇄될 가능성이 크며, 이러한 추세에 맞추어 유류세를 지속적으로 인하할 수도 없는 노릇이다.
반면 유류세 인하에 따른 세수감소를 보충하기 위해 적자국채를 발행하든지 다른 세금을 더 징수하여야 하는 부담을 염두에 두어야 한다.
최근 일부 언론에서 제기한 몇 가지 쟁점에 대해 살펴보자.
유류수요의 가격탄력성이 낮다고만 볼 수 없어
유류수요의 가격탄력성이 낮아 세금을 인하해도 유류소비가 증가하지 않을 것이라는 주장이 있다. 유류수요의 가격탄력성에 대해서는 다양한 연구결과가 존재하며, 유종 및 조사기간에 따라 결과가 다를 수 있다.
다만, 수송용 유류의 경우 가격 변화분보다 수요가 큰 폭으로 변하는 탄력적 재화는 아니더라도 가격 변동시 수요가 변화하는 것은 분명한 사실이다. 에너지경제연구원의 연구결과에 의하면 경유의 장기 가격탄력성은 0.96으로서 1에 근접하고 있다.
* 수송부문의 에너지 가격탄력성(에너지경제연구원, 2004)
- 휘발유 : 단기 0.57, 장기 0.44
- 경유 : 단기 0.36 장기 0.96
연비 개선돼도 대형차의 유류소비는 소형차보다 많을 수밖에 없어
고유가 추세에 대응하여 에너지 절약이 필요한 시점에 오히려 중대형차의 소비가 늘고 있다는 지적에 대해 기술개발로 인한 연비 개선을 감안할 때 대형차량 판매가 증가한다고 해서 에너지 소비가 많아지는 것은 아니라는 반론이 있으나, 공감하기 어렵다.
기술이 진보하여 자동차 연비가 개선된다고 해도 대형차가 소비하는 연료가 소형차보다 적어질 수는 없다. 신차 기준으로 2000cc 승용차 연비(쏘나타, 12.3㎞/ℓ)는 1000cc 소형차 연비(모닝, 18.3㎞/ℓ)의 2/3 수준에 불과하다. 그럼에도 불구하고 우리나라의 2000cc 초과 중·대형차 판매 비중은 일본·독일의 1.5배, 영국·프랑스·이탈리아의 3배에 이르고 있다.
수송용 부문에서 소비절감 중점적으로 이뤄져야
우리나라의 에너지원단위가 주요 선진국들에 비해 높지만 산업용·수출용 유류를 제외할 경우 그렇지 않다는 지적이 제기된다. 그러나 에너지원단위는 한 국가의 1차 에너지 소비량을 GDP로 나누어 산출하므로 국내에서 생산되어 해외로 수출된 석유제품은 계산에서 제외된다. 물론 선진국에 비해 에너지원단위가 높은 데에는 석유화학산업 등 우리나라의 산업구조도 한몫을 하는 것은 사실이다.
그렇더라도 수송용 에너지 부분에서 우리나라가 효율적인 소비를 하고 있다고 보기는 어려우며, 산업용으로 사용되는 나프타 등 비에너지용 석유를 제외할 경우 수송용 석유의 소비가 증가하고 있다는 점은 우리나라 석유소비 절감은 수송용 부문을 중심으로 이루어져야 한다는 것을 의미한다.
유가상승, 근원적이고 중장기적인 대처 필요
고유가 문제는 가격결정 구조의 투명성 제고, 유통비용 축소, 수입제품과 국내제품간의 공정한 경쟁 촉진, 과점체제에 있는 정유사간 담합 억제, 에너지 효율성 제고 및 소비절약, 대체에너지 개발 등 근원적인 대책을 통해 해결해 나가야 한다.
정부는 이러한 맥락에서 국내 석유제품과 수입제품과의 경쟁을 촉진하기 위해 올해 7월 1일부터 휘발유, 경유 등 수입 석유제품에 부과하는 관세율을 인하(5%→3%)하고, 공장도가격 모니터링의 기준을 정유사의 자체 고시가격에서 실제 거래가격으로 변경하며, 셀프(Self) 주유소 활성화 및 경차 보급 확대방안 등 다각적인 노력을 기울이고 있다.
이런 과정에서 정부가 정유사에 고유가의 책임을 떠넘기고 있다는 주장이 일부에서 제기되고 있으나, 이는 정부의 선의를 왜곡하는 것이다. 정부는 그동안 공정거래위원회에서 적발한 정유사간의 담합행위와 유통구조 문제 등을 지적하면서 정유사 자체적으로 개선방안을 모색하도록 촉구해 왔다.
합리적인 서민 유류비 경감대책 추진
정부는 경유차를 생계수단으로 사용하는 영세자영업자 등을 지원하기 위해 유류비 비중이 높은 업종 및 불황업종을 대상으로 단순경비율을 인상하여 소득세 부담을 완화하는 한편, 영세사업자의 화물차 등에 부과되는 환경개선부담금을 경감할 계획이다.
또 경유세율 조정을 주된 내용으로 하는 수송용 유류간의 상대가격비 합리화 조치를 올 7월로 마무리하고, 앞으로는 난방용 유류 간의 상대가격비를 합리화하기 위해 도시가스(LNG)에 비해 세금비중이 높은 등유에 대하여 판매부과금을 폐지하여 연간 1200억원 규모를 지원하고 올해 정기국회에 등유 특소세율 인하법안을 제출하여 중소도시 및 농어촌 지역의 난방비 부담을 완화토록 할 예정이다. 임재현 재정경제부 소비세제과장 (ljh327@mofe.go.kr)