운하가 발달한 라인강이나 도나우강 등 유럽의 여러 강들을 살펴보면, 연중 강수량이 고르게 분포하는 기후조건으로 하상계수(하천에 물이 가장 적을 때와 가장 많을 때의 차이)가 작고, 수량이 풍부하다. 또한 지형이 대부분 평탄하고, 유역면적이 대단히 넓기 때문에 내륙주운이 발달할 수 있는 자연·지리적 조건을 기본적으로 갖추고 있다. 반면, 우리나라는 연중 강수량의 계절적 편중이 심하고, 이로 인해 하상계수 또한 커서 항상 배가 다닐 수 있는 수량 확보와 수심 유지가 매우 어렵다. 현재 한강과 낙동강의 평균 수심은 2~3m 이하이기 때문에 대형 화물선의 운행은 불가능하다.
2) 우리나라 하천은 기울기가 심해 평균 유출량이 크다.
우리나라는 국토의 70% 가량이 산악지대로 되어있고, 대부분의 강이 산악지대에서 발원하기 때문에 기울기가 매우 크다. 기울기 격차가 심하면 물의 유속이 빠르게 흘러 수량 확보를 위한 물의 저장능력이 떨어지고, 강수 유출량이 심하며 토사가 쌓여 선박 운항에 필수적인 수심 유지가 어렵게 된다. 경부운하 예정 노선인 한강수계에는 703개의 지천이 있고, 낙동강 수계에는 785개의 지천이 있다. 만약 내륙주운이나 운하를 건설한다 해도 지천으로부터의 급류형성과 토사유출로 인해 본류의 내륙주운의 선박 운행에 막대한 영향을 미치게 될 것이다. 이러한 자연적인 특성으로 인해 대형 화물선은 운행 자체가 불가능하다.
3) 결빙, 안개, 홍수, 가뭄 등 기후 조건의 변동이 크다.
우리나라의 기후는 사계절이 뚜렷하고, 계절별 기온과 강수량의 차가 크다. 이로 인해 겨울철에는 결빙이 많고 겨울부터 봄까지는 가뭄이 지속되고, 여름철에는 홍수와 태풍이 잦아 안정적인 선박 운행일수를 확보할 수 없다. 뿐만 아니라 우리나라는 산이 많은 고지대로 지역마다 기후조건도 약간씩 차이가 난다. 이러한 자연·지리적 조건에서 운하를 건설할 경우 수량확보와 수심유지를 위해서는 그 만큼 많은 인공구조물을 설치해야 한다. 물의 흐름이 차단되고 정체 수역도 증가할 수밖에 없다. 따라서 내륙주운은 우리나라와 같이 지형과 기후 변동이 심한 지역에는 적합하지 않다.
2. 경부운하는 먹는 물을 위협한다.
1) 경부운하는 40조원의 수질개선 비용과 국민의 희생을 수포로 만드는 최악의 시나리오다.
한강과 낙동강은 국민의 2/3가 이용하는 생명수다. 그동안 산업화 과정에서 우리의 강은 황폐해졌고 낙동강 페놀오염사건 등의 수질오염사고가 빈번하게 발생하였다. 강 전체가 오염된 것이다. 오염의 심각성을 이해하면서부터 법과 규제를 정비하고, 오폐수 처리시설을 설치하였으며, 오염원을 차단하고 하천을 복원시키는 등 다양한 노력들이 진행되어 왔다. 1993년부터 한강과 낙동강을 살리기 위해 막대한 국민 세금 20조원이 투입되었고, 향후 2015년까지 추가로 20조원이 투입될 계획이다. 그러나 아직까지 우리의 강은 정상화되지 못하고 있다. 만약 여기에 운하건설이라는 또 다른 목적이 추가된다면 그 동안 국민들의 노력은 수포로 돌아간다.
왜냐하면 한강과 낙동강에 2,500톤급 선박을 띄우기 위해서는 현재 평균 수심이 2~3m이고, 평균 하폭이 600m인 한강과 낙동강 전체를 수심 6~9m, 폭 100~300m로 전부 파내야 한다. 다시 말해 현재 한강, 낙동강의 평균 강폭 중 1/3 이상을 수로로 개조해야 한다는 것이다. 그럴 경우 한강과 낙동강은 선박운행을 위한 수로로서의 기능만 존재할 뿐, 하천의 자연·생태적 기능은 모두 사라지고 말 것이다.
2) 수중보는 물의 흐름을 차단시켜 수질오염을 가중시킨다.
경부운하 건설은 경사도 극복과 6~9m 수심 유지를 위해 16개의 수중보와 19개의 갑문을 만들어야 한다. 그렇게 되면 전체 한강~낙동강 553km는 평균 29km마다 수중보와 갑문이 들어서게 된다. 흐르던 하천은 정체수역인 호소로 변하게 되고, 호소수질에 지대한 영향을 미치는 비료성분 인(P)은 운하 수질을 급속도로 악화시킬 것이다. 수많은 수중보와 갑문이 하천의 상류에서부터 하류까지 물이 흘러가는 유하시간을 대폭 연장시켜 수질오염이 악화될 수 있는 기본 조건을 제공한다는 뜻이다.
최근 부산가톨릭대학교 김좌관 교수는 현재 낙동강 유하시간 19.247일이 경부운하 건설로 108.35일까지 5.63배 이상 길어진다는 연구결과를 내놓았다. 특히, 조령터널을 빠져나와 낙동강 구간 중 문경지역 18.5km 내에는 총 6개의 갑문과 수중보가 설치된다. 계획대로라면 낙동강의 상류지역은 평균 3km마다 수중보가 설치되는 셈인데 상류에서부터 물이 정체되어 수질오염이 가중된다면 낙동강 전체 수질오염은 불을 보듯 뻔하다.
이 때문에 미국은 1912년부터 총 467개의 보와 댐을 철거하였으며, 이중 높이 15m 미만의 소규모 댐이나 보가 338개를 차지하고 있다. 생태통로 복원, 수질 개선, 하천경관 개선을 목적으로 하는 수중보 철거의 긍정적인 의미 때문에 최근 잠실 수중보도 해체하자는 주장이 제기되고 있는 상황이다.
이미 낙동강은 갈수기인 봄철은 물론 겨울철에도 수온 저하, 유량 감소 등으로 인한 체류시간 증가와 총인, 총질소의 농도가 높아짐으로써 식물플랑크톤의 장기간 대량 증식과 부영양화로 수질오염이 심각한 상태이다. 이런 상황에서 수십 개의 수중보와 갑문, 댐은 한강과 낙동강 수질을 최악의 상황으로 전락시키고 말 것이다. 지금까지 수질개선을 위한 정부와 국민들의 피나는 노력과 희생을 수포로 만드는 최악의 시나리오이다.
3. 경부운하 하상준설은 수질개선효과 없다.
1) 하상준설은 하천생태계 교란과 수질오염을 가중시킨다.
특정한 일부지역도 아니고 대부분의 강바닥을 준설해야 하는 운하사업은 수질에 절대적인 영향을 미칠 수밖에 없다. 골재채취를 포함한 하상정비 사업은 탁도를 증가(흙탕물의 증가)시키고, 강바닥에 쌓여 있는 오염유발 미세 물질들을 부유시켜 수질을 악화시킨다. 또한 탁도 증가로 수중에 빛 투과를 감소시켜 수서생물 및 수중 생태계를 교란시킨다. 따라서 수질 정화 비용은 증가할 수밖에 없다. 또한 운하수로를 건설하기 위해서는 곳곳에 있는 암반을 제거해야 하므로 수질 오염과 수중 생태계 교란을 훨씬 배가시킬 것임이 자명하다.
1999년 환경관리공단에서 진행한 「팔당호 퇴적물현황 및 수리특성 조사보고서」와 2004년 경기개발연구원에서 진행한 「팔당상수원 수질개선 및 주민의 삶 향상」연구용역 결과에 따르면 수질개선을 위한 준설은 효과가 없는 것으로 드러났다. 만약 준설 효과를 얻으려면, 오염원 관리를 통해 준설 이후 퇴적물이 더 이상 유입되지 말아야 하는데 현재 팔당지역은 비점오염원이 50% 이상을 차지하고 있어 퇴적물이 호소로 계속 유입된다. 오염원관리 없이 준설 효과는 없다. 오히려 준설과정에서 하천 생태계 파괴의 위험성이 커진다. 그리고 비용도 많이 들어 경제성도 없기 때문에 오히려 오염원 관리에 집중하는 것이 수질개선에 더 도움이 된다는 결론이다.
최근 이명박 후보가 낙동강 하구지역에서 퇴적물을 삽으로 파내며, 낙동강은 중금속 오염이 매우 심각해서 식수로 쓸 수 없다면서 경부운하를 건설하면 하상준설을 통해 완벽한 수질개선을 이루겠다고 호언장담하기도 했다. 하지만 아이러니하게도 한강과 낙동강 하상 퇴적물의 오염도는 사실상 매우 양호한 편이어서 하천 수질에 별 영향을 미치지 않는다는 것이다. 네덜란드 하상퇴적물 환경기준과 비교하더라도 낙동강 퇴적물 오염도는 매우 양호한 편이다. 이런 상황에서 무리하게 준설할 경우 오히려 역효과만 초래하게 될 것이다. 그런 이유로 최근 환경부와 경기도는 팔당 수질개선 대책에서 준설계획 자체를 폐기하였다.
2) 하상준설은 지하수위 변동에 영향을 미친다.
갈수기에는 본류 주변의 지하수와 지천은 물이 고갈된다. 운하 수로의 수심 유지를 위해 하천 바닥을 파게 되면 하천의 수위는 내려가고, 결국 지하수위도 낮아질 수밖에 없다. 이유는 지하수위가 하천 수면 높이와 밀접하게 연결되어 있기 때문이다. 따라서 본류 수위가 내려가면 지천도 마를 가능성이 높다. 독일의 경우에도 운하 건설로 지하수위에 영향이 미칠 것을 우려하여 수로에 방수시트를 설치하는 등 철저히 방수공사를 하고 있다. 방수공사를 하면 물 순환 자체가 단절되기 때문에 더 이상 자연하천으로서 기능은 불가능하다.
3) 하상준설은 대규모 토사유출을 유발한다.
수로 건설을 위해 하천 본류의 하상을 준설하면 지천과의 하상 기울기 차이가 발생하여 홍수 때 지천으로부터 본류로 엄청난 양의 토사가 유출된다. 이럴 경우 선박운행에 필요한 수심유지를 위해 지속적인 토사 준설이 필요한데, 이로 인해 선박운행은 물론 취수 자체가 불가능해 진다. 지천에서 유입된 엄청난 양의 토사는 하루 이틀 준설해서 해결될 문제가 아니다. 그리고 계속되는 준설은 엄청난 비용을 초래한다.
4) 한강, 낙동강 115개 교량 전체를 교체해야 한다.
대규모 준설은 한강, 낙동강을 가로지르는 115개 교량에 대해서도 매우 심각한 영향을 줄 수밖에 없다. 경부운하 찬성측에서는 115개 교량 중 선박 통과높이가 부족한 14개에 대해서만 새로 개축하면 된다고 주장한다. 하지만 그것은 현실을 외면한 자의적 해석에 불과하다. 교량을 하천에 건설할 때는 하천 바닥으로부터 5~6m 깊이로 축조하기 때문에 만약 선박운행을 위해 강바닥을 6~9m 깊이로 모두 파낼 경우 115개 교량은 모두 새로 바꿔야만 한다. 그렇지 않으면 성수대교 붕괴와 같은 대형 사고가 경부운하 구간에서 발생할 것이다. 4년 만에 교량을 교체하여 완공하려면 교량은 도로의 기능을 상실하고 모든 도로는 정체될 것이다. 뿐만 아니라 교량으로 연결되어 있는 수도관, 가스관, 전기배선 등 각종 생활시설물들을 이전시켜야 하기 때문에 시민불편을 가중시키게 된다. 그리고 비용은 천문학적으로 늘어날 것이다.
4. 경부운하가 건설되면 국민의 2/3가 이용하는 식수원을 포기해야 한다.
경부운하만 건설하면 수질은 자연히 깨끗해진다고 주장하던 사람들이 갑자기 한강, 낙동강의 모든 취수지점을 상류로 이동하고, 하천으로부터의 직접 취수방식을 강변여과수 등의 간접취수방식으로 전면 전환해야 한다며 돌연 입장을 바꿨다. 여기에 덧붙여 취수지점과 취수방식을 바꾸면 지금까지 개발제한지역으로 묶였던 상수원보호구역도 해제할 수 있다며 상수원보호구역 주민들의 표심을 현혹시키고 있다. 하지만 운하건설로 오히려 깨끗해진 물을 두고 모든 취수지점을 상류로 옮기고, 취수방식을 바꾸자고 주장하는 것은 이율배반이다.
그렇다면 경부운하 찬성측의 주장처럼 과연 전면적으로 취수지점과 취수방식의 전환이 가능한 것일까? 지금까지 정부는 그 방법을 몰라서 하천 수질개선을 위해 수 십 조원을 허비한 것일까?
1) 취수지점과 취수원을 바꿀 수 있는 물은 어디에도 없다.
경부운하 찬성측 주장처럼 낙동강유역에서 필요로 하는 물의 양 95억㎥ 중 농업용수와 하천유지 용수는 그대로 운하에 흐르는 물을 사용하기로 전제하고, 상대적으로 깨끗한 원수(原水)이어야 하는 생활용수와 공업용수 취수만을 상류에 있는 낙동강 수계 댐으로 이용한다고 가정해보자. 댐으로부터의 생활용수와 공업용수의 수량 확보가 충분할까.
현재 낙동강유역의 생활용수와 공업용수 이용량은 총 34.55억㎥이다. 이중 댐에서 공급되고 있는 생활용수와 공업용수의 양은 18.88억㎥로 현재 낙동강유역에서 필요로 하는 생활용수, 공업용수 총량의 54.6%이다. 이는 낙동강 수계 7개 기존 댐(안동, 임하, 영천, 운문, 밀양, 남강, 합천댐)에 추가로 건설 중인 화북댐, 성덕댐, 감천댐 용수공급량까지 모두 포함한 것이다. 그러면 나머지 15.56억㎥의 생활용수와 공업용수는 대체수자원을 통해 확보해야만 한다. 건설교통부의 댐건설 장기계획 변경(안)에서 검토 중인 낙동강 수계 추가 댐을 통한 총 용수공급량 3억㎥까지 포함시켜도 여전히 12.63억㎥의 생활용수와 공업용수가 부족하다.
한강 팔당호~잠실수중보 구간의 하루 취수량은 840만㎥ 가량으로 연간 총 취수량으로 따지면 30.66억㎥이 된다. 현재 취수지점을 북한강쪽 양수리로 이동하게 되면 하루 취수가능량은 500만㎥으로 대폭 줄게 되어 연간 총 취수가능량은 18.25억㎥에 불과하다. 그러면 한강 수계 역시 12.40억㎥이나 되는 물이 부족하게 된다.
한강, 낙동강 수계에서 부족한 물의 양을 합하면 총 25.03억㎥이 되는데, 이 어마어마한 양의 물을 도대체 어디서 끌어올 것인가. 만약 각종 선박의 오염 사고로 농업용수까지도 대체수자원이 필요하다면 어떻게 할 것인가. 강변여과수로 대체가 가능할까.
2) 강변여과수 방식은 우리나라에 적합하지 않다.
http://seoul.nodong.org/antieland/antieland.html
우리나라의 주 식수원은 하천수와 호소수를 포함하여 85% 이상이 강물을 이용하고 있다. 반면, 운하가 발달한 독일은 70% 이상이 지하수를 이용한다. 경부운하 찬성론자들은 마치 독일이 먹는 물을 강변여과수에만 의존하는 것처럼 과대 선전하고 있지만 실제 강변여과수 이용률은 5%에 불과하다. 강변여과수는 비용이 많이 들고, 취수량이 많지 않기 때문이다.
강변여과수는 하천으로부터 50~300m 떨어진 강변 둔치에 깊이 20~30m 정도의 집수정을 약 50~100m 간격으로 설치하여 대수층(지하수를 함유하고 있는 지층)으로 스며드는 강물과 지하수를 취수하는 방식이다. 경남 창원시는 우리나라 강변여과수의 대표적 시범지역으로 현재 1일 취수량 6만㎥ 규모의 시설이 2006년 완공되었다. 총 사업비는 800억원(33km의 송수관로 시설비 251억원, 하천부지에 경작하는 주민 보상비 100억원 포함)이다. 그러나 이 방법을 한강과 낙동강 전 지역에 적용할 수 없는 결정적인 문제점이 있다.
①강변여과수는 수질의 안정성은 확보되지만, 안정적인 수량공급은 불가능하여 우리나라에서 적지를 찾기가 현실적으로 어렵다. ②토양의 상태나 오염 등에 대한 사전 조사가 철저하지 못할 경우에는 역으로 여과수 자체가 오염될 수 있어 취수정 주변에서는 농사조차도 철저히 규제하고 있다. ③창원에서 강변여과수 방식으로 하루 20만㎥을 취수할 경우 2.4km까지 지하수위가 1m 이상 하강하게 되는데, 지반침하는 물론 가뭄까지 심각해질 수 있다. ④외국의 경우 강변여과수 시설의 수명을 15~20년 정도로 보고, 사용 후 취수량이 적은 취수정은 폐쇄하고 다른 곳으로 이전 설치하고 있다. 이에 따른 부지 확보의 어려움과 막대한 사업비는 사실상 강변여과수 방식으로는 안정적인 수량확보가 불가능함을 의미한다.
따라서 강변여과수를 이용하는 취수방법은 수질의 오염이 심각한 지역 등에 적용하는 소규모 방식이며, 모든 식수원을 이 방식대로 전환할 수는 없다. 만약 한강과 낙동강 유역의 부족한 수량을 강변여과수 방식으로 바꿀 경우, 창원시 시범지역 소요예산과 단순 비교하면 사업비는 총 10조원 이상이 투입되어야 한다. 하지만 사업비가 투자된다고 할지라도 부지공급이 불가능하다.
이명박 후보가 2004년 서울시장 재직 당시 한강수계 강변여과수 타당성 검토를 서울특별시상수도사업본부에 직접 지시하였으나, 1일 취수 가능량이 15,000~22,000㎥으로 수요량에 비해 매우 적고, 취수펌프, 도수관 시설 등 별도의 취수시설이 추가되므로 경제성도 낮아 사업 타당성이 없다는 조사결과가 나와 추진계획이 중단되었다. 결론적으로 아직 실험단계에 있는 강변여과수 방식을 한강, 낙동강 대체 취수원으로 검토하는 것은 국민의 생명을 담보로 한 매우 위험한 발상이다.
5. 경부운하는 홍수 피해를 가중시킨다.
경부운하가 건설되면 홍수기에는 예외 없이 모든 지역이 침수 위험에 놓이게 된다. 주요 운항 수로인 남한강 여주지역은 2006년 272㎜의 집중호우와 충주댐의 방류로 인해 수위가 여주대교 위험수위 9.5ｍ를 넘어 9.59ｍ에 이르렀다. 평상시에는 2~3m 이하인 여주대교 수위가 제방 높이 11ｍ를 육박하는 10ｍ까지 상승한 것이다. 이런 상황에서 365일 내내 평균 수심 6~9m를 유지해야 하는 운하는 자연스레 남한강과 낙동강 전체 수위를 높일 수밖에 없기 때문에 돌발적인 기상이변에 따른 집중호우에 속수무책일 수밖에 없다.
경부운하 찬성측은 강바닥을 파서 수로를 정비하기 때문에 오히려 물의 저장능력이 높아져 홍수를 예방할 수 있다고 한다. 그러나 우리나라는 집중적으로 쏟아지는 홍수예방을 위해 장마철이나 태풍이 오는 시기에 앞서 상류에 저장된 물을 하류로 방류해서 댐이나 하천을 비워둔다. 따라서 운하가 하상을 굴착하고 수심을 깊게 하여 물의 저장능력을 상대적으로 높였다고 할지라도 수중보나 댐으로 물의 흐름을 차단하고 있기 때문에 수로의 물은 변함없이 채워져 있는 상태가 지속될 수밖에 없다. 결국 집중호우로 수위는 급속도로 상승할 수밖에 없고 여름철 집중호우에 무방비 상태가 된다. 이에 대해 네덜란드 운하 기술자들은 경부운하를 건설하기 위해서는 홍수 방지 제방을 무려 1,000km 이상 쌓아야 한다고 말하고 있다. 1,000km는 경부운하 553km 전 구간 하천 양안에 제방을 모두 쌓아야 한다는 결론이다. 또한 집중호우와 함께 지천에서 본류로 쏟아져 내려오는 강수와 토사, 목재가 수중보에 의해 차단될 경우 수중보와 그 주변 제방의 안전성은 치명적인 타격을 입게 된다. 붕괴될 위험 또한 감수해야 한다.
한강과 낙동강 본류 수위가 높아지면 당연히 본류와 연결된 지천에도 영향을 미치게 된다. 따라서 지천도 수위가 높아진 본류와 같이 홍수예방 대책을 세워야만 한다. 그렇지 않으면 홍수기에 물은 역류하고, 가뜩이나 수해피해가 높은 중·소하천은 막대한 피해를 입게 된다. 그리고 운하건설은 곡선이 많은 우리나라의 하천 조건상 하천을 상당부분 직선화시킨다. 하천을 직선화시키면 홍수 때 하류로 물이 빠르게 유출되기 때문에 하류 쪽의 피해는 더욱 커진다.
6. 경부운하 경제성은 허구다.
1) 경부운하 이용할 벌크화물 물동량은 없다.
벌크화물은 곡류, 시멘트, 석탄, 철강, 모래, 목재 등 원자재 또는 반제품을 지칭한다. 경부운하 찬성측은 시멘트와 유연탄을 경부운하의 벌크 화물 주종 품목으로 선정했다. 그러나 시멘트 회사들의 생산기지와 출하기지의 위치를 보면, 남북 방향으로 가로지르는 경부운하와는 다른 대각선 방향으로 가로지르고 있다. 특히 연간 전체 시멘트 생산의 절반 이상인 2,500만톤을 생산하고 있는 업체들은 삼척과 동해 등에 집중되어 있으며, 이 때문에 연안운송을 이용하고 있다. 운송경로가 경부운하로 변경되기 어렵다는 결론이다. 뿐만 아니라 우리나라 전체 시멘트 생산능력은 연간 6,200만톤이지만 2006년에는 5,459만톤으로 생산량이 줄고 있는 형편이다.
유연탄도 마찬가지이다. 유연탄은 전량 수입되는 품목이며, 수입된 유연탄은 발전소에서 50%, 제철소에서 30%, 시멘트 생산공장에서 10%를 이용되기 때문에 곧바로 항구로 입항해서 항구 인근의 소비지로 향한다. 발전소, 제철소, 시멘트 생산지 등은 주로 항구 인근의 연안지역에 위치하고 있어 운송 경로가 거추장스런 경부운하를 이용할 필요가 없다.
2) 경부운하가 흡수할 수출입 컨테이너 물동량은 과대추정되었다.
① 수도권의 수출입 화물 처리가 부산항에서 인천항, 평택항, 광양항으로 분산되고 있다. 2001년과 2005년의 수도권 수출입 화물 항만별 처리량을 비교했을 때, 부산항 69.7%→ 52.8%, 인천항 26.1%→ 37.8%, 평택항 0.8%→ 6.3%로 변화하고 있다. 수도권 수출입 화물의 부산항 처리 비율이 4년 만에 16.9%나 감소하였고, 인천항과 평택항은 각각 11.7%, 5.5% 증가한 것만 봐도 알 수 있다.
② 부산항의 경우 수도권 물동량은 감소하고, 경남권과 부산권 물동량은 증가하고 있다. 부산항으로 들어오는 컨테이너(적․공)의 권역별 유발 변화를 2001년과 2004년으로 비교해 보면 수도권은 24.6%에서 17.9%로, 경북권 또한 17.5%에서 13.6%로 감소한 반면, 부산권은 8.6%에서 18.3%로, 경남권은 33%에서 37.2%로 증가하고 있다.
③ 도로화물운송의 경우 1톤 내외의 소량 화물과 1시간 내외의 단거리 운송이 많다. 도로 운송에서 영업용의 경우에도 대부분 운송거리가 100km를 초과하지 않는다. 또한 국내 물동량 운송 중 가장 큰 비중을 차지하고 있는 비영업용의 경우에는 소요시간 1시간, 운송거리 50km, 화물량 1톤 이내의 단거리 소량운송이 대부분을 차지한다.
④ 화물 운송의 66%가 수도권 내와 대도시권 내에서 이동하고 있다. 수도권 경제력 집중으로 수도권 내부 간의 화물이동 비중이 상대적으로 높은 실정이다. 또한 전국 16개 광역자치단체 내부 간의 이동 비중 역시 높다. 수도권 내부 물동량의 이동은 33.96%이며 광역단체간 내부의 물동량의 이동은 34.34%를 차지하고 있다
⑤ 서해안과 남해안에 국제항으로의 발전을 겨냥한 신항만이 건설되고 있다. 해양수산부의 부산 신항, 광양항, 평택항, 영일, 인천, 평택, 목포 등 7대 신항 건설계획에 따르면 향후 2011년까지 25조 7,713억원을 투입하여 항만개발을 완료할 계획이다.
7. 골재판매 수익으로 경부운하 사업비 절반 충당은 불가능하다.
건설교통부 2006년 건설경제업무편람에 의하면 골재 부존량은 강바닥에서 지하 6m 깊이에 매장되어 있는 골재량을 지칭한다. 또한 골재 개발가능량은 위치, 지형 등의 여건을 고려하여 강바닥에서 지하 3m 깊이에 매장되어 있는 골재량이다. 그리고 골재 채취가능량은 개발가능량의 51%로 품질이나 경제성을 고려한 개념으로 모든 골재가 경제성이 있는 것은 아니기 때문에 이 중에서도 일정한 품질을 유지하는 골재량을 산출한 것이다.
경부운하 찬성측은 한강과 낙동강 골재 부존량을 17억 6,600만㎥, 이중 개발가능량을 8억 3,400만㎥ 으로 보고 이를 1㎥당 1만원씩으로 계산하여 골재판매 수익을 8조 3,400억원으로 주장한다. 하지만 실제 경제성이 있는 골재 채취가능량은 4억 2,550만㎥로, 1㎥당 10,000원으로 계산하면 골재판매 수익은 4조 2,500억원으로 절반 정도에 불과하다. 이 수익 역시 골재를 파내는 과정에서 소요되는 생산비와 운반비는 계산하지 않았다.
그런데 문제는 여기서 멈추지 않는다. 경부운하 찬성측은 운하 통과구간인 한강~낙동강 본류구간의 골재량만을 계산하지 않고 일부 지천까지를 포함해서 골재량을 계산하였다. 따라서 지천을 제외시킨 실제 골재 채취가능량은 3억 6,656만㎥로 골재 판매 수익은 3조 6,654억원에 불과하다.
여기에 생산비와 운반비를 계산할 경우, 일반적으로 골재 1㎥당 10,000원을 가정하면 이중 생산 및 운송비용은 대략 4,000원 정도가 소요된다. 따라서 1㎥당 6,000원 정도를 골재 판매 수익으로 봐야한다. 이를 경부운하 통과구간만을 적용해 실제 경제성이 있는 채취가능량으로 계산하면 최대 골재 판매수익은 2조 1,992억원이 된다. 하지만 경부운하 찬성측 주장처럼 하천생태계를 위해 계획된 수로 폭 100~200m, 수심 6~9m 정도로만 골재를 파낼 경우 골재량과 판매수익은 매우 미미해 질 수밖에 없다. 또한 골재판매는 유통경로가 길면 경제성이 없다. 한국수자원공사 보고서에 따르면 골재는 생산지에서 30km를 벗어나면 경제성이 없다. 운송비 때문이다. 그런데 이명박 후보는 골재가 팔리지 않으면 외국에 팔겠다고 한다. 30km만 벗어나도 경제성이 없는데 어떻게 수천, 수만 km나 먼 외국으로 골재를 수출하겠다는 것인지 황당하기만 하다.
8. 느린 경부운하 수송시간은 경쟁력이 없다.
1) 화물선은 쾌속선이 아니다.
경부운하의 경제성이 인정받기 위해서는 잠정적인 경쟁상대인 철도와 해운보다 비교우위를 가져야 한다. 철도와 해운보다 시간이 절약되어야 하고, 물동량이 많아야만 경제성이 있게 된다. 따라서 경부운하의 운행 시간은 경제성을 평가하는데 매우 중요한 기준이 된다.
경부운하 찬성측은 선박의 운행시간에 대해 계속해서 말을 바꾸고 있다. 세종연구원에서는 60시간으로 계산했다가, 2006년 들어서는 48시간, 2007년 들어서는 36시간, 30시간으로 최근에 와서는 27시간 주파까지도 가능하다고 주장한다. 최고 속도 35km/h, 평균속도 30km/h 이상으로 운행할 수 있다는 것이다. 이렇듯 시시각각 선박의 운행속도를 단축시키는 이유는 연안운송시간 28시간 보다 빨라야 한다는 절박감에 의해서다. 그러나 운하의 선박은 쾌속선이 아니다. 경부운하 찬성측의 주장과는 달리 객관적으로 경부운하 총 운행시간을 계산해본 결과, 하역시간을 포함한 경부운하의 실질 총 운송시간은 연안운송보다 최대 1.8배 더 걸릴 것으로 예상된다. 화주들은 운송시간을 가장 중요하게 생각한다. 화주들에게 시간은 곧 돈이기 때문이다.
2) 느린 경부운하 수송시간은 연안수송과 철도와 비교해도 경쟁력이 없다.
도로수송의 경우 수도권에서 부산항으로 직송하였을 때 12시간이 걸리고, 의왕 내륙물류기지를 경유하면 31.5시간이 걸린다. 연안해운은 하역·이송·장치 시간을 포함하면 부산~인천 실제 통과시간은 61.5시간이 된다. 경부운하는 화물선 주행속도 중 가장 빠른 32.12km/h를 적용해도 72.38시간이 소요된다. 이는 연안해운의 총 운송시간 61.5시간보다 10.88시간이 추가 소요되는 것이다. 경부운하 선박속도 22km/h를 적용하면 총 운행시간은 84.3시간으로 연안해운과 시간차이는 22.8시간이다. 그리고 경부운하에 마인-도나우 운하 화물선 속도인 13km/h를 적용할 경우 총 운행시간은 112.4시간으로 무려 50.9시간이나 차이가 난다. 이 차이는 연안해운 운송시간보다 약 이틀이나 더 걸리는 것이다.
운하는 철도와도 시간경쟁을 할 수 없다. 한국교통연구원 연구 결과에 의하면, 수도권공장에서 부산항까지 40피트(1FEU) 컨테이너를 해상으로 수출하는 운송사의 직접비용과 시간을 산정하였는데 철도운송의 직접비용은 35만 7,175원이고, 약 12시간 46분이 걸렸다. 도로운송은 직접비용이 37만 4,000원이고, 시간은 약 12시간 53분이 걸렸다. 출항 직전까지 전체 시간은 도로와 맞먹는다는 것이다.
선박의 운행속도와 관련하여 중요한 문제가 있다. 경부운하 찬성론자들은 경부운하 운항시간을 기술적으로 가능한 선박 최대 속도인 35km/h를 전제로 계산한다. 그러나 통상 기술적으로 가능한 속도와 실제 운행속도는 현격히 다르다. 예를 들어 자동차가 낼 수 있는 최고 속도는 220km/h이다. 그러나 이 속도는 자동차의 최고 속도일 뿐 항상 낼 수 있는 속도가 아니며 안전상 도로마다 법정 제한속도가 정해져 있다.
경부운하 찬성측은 하천 직선부인 394km를 평균 35km/h로 간다는 계산인데, 이는 불가능하다. 상․하행선을 동시에 통행해야 하는 경부운하에서 높은 속도로 운행하는 것은 파랑 등으로 인한 제방붕괴 등의 위험 때문에 운하가 발달한 유럽은 시뮬레이션을 통해 법정속도를 정하여 제한하고 있다. 운하 선박은 길이가 최소 100m로 대형 화물을 싣고 있기 때문에 안전한 속도를 최우선으로 하고, 기름의 지나친 낭비를 방지하기 위해 경제속도로 운행하는 것이 통상적이다. 따라서 기술적으로 가능한 속도는 실제 운행속도와는 거리가 멀다.
9. 대기오염물질과 이산화탄소 배출량이 가장 적은 수송수단은 철도다.
수송부문에서 에너지 소비량과 대기오염 발생, 지구온난화를 일으키는 이산화탄소(CO2) 발생의 가장 큰 요인은 자동차다. 따라서 대기오염물질과 이산화탄소 배출량을 줄이기 위한 노력은 매우 중요하고 의미있는 일이다. 그러나 경부운하 찬성측에서 주장하듯이 도로이용에 따른 대기오염을 줄이기 위해 곧바로 운하 건설이 타당성을 획득하는 것은 아니다.
2002년 기준 수송부문에서의 에너지 소비량은 3,376만 3,000TOE이고, 이 중 도로는 78%, 선박은 13%, 철도는 1.58%를 차지하고 있다. 철도가 가장 에너지를 적게 사용하고 있다는 것이다. 이는 철도 이용률이 낮은 데에서 기인하기도 있지만, 에너지 이용 측면에서는 철도가 가장 효율성이 높다는 것을 증명하는 것이다.
우리나라의 이산화탄소 배출 비율은 전력부문을 포함한 산업부문에서 전체의 60%가 발생하고, 수송부문의 비중은 20% 정도이다. 전 세계적으로 보면 수송부문 온실가스 배출 점유율은 24.05%이며 우리나라는 2000년 기준으로 20.27%로 OECD국가 중 비교적 낮은 점유율을 차지하고 있다. 이를 수송수단별로 세분화하면 2002년 도로 77.9%, 해운선박 14.2%, 항공 6.9%인 반면, 철도는 가장 낮은 1%에 불과하다. 따라서 수송부문에서 온실가스 저감방법은 도로의 수송분담율을 줄이고, 철도 비중을 높이는 것이 가장 1차적인 목표가 되어야 한다.
경부고속철도 2단계 사업인 대구~부산간 117km 구간이 2010년이면 완공되어 서울~부산간 KTX 전 구간이 개통된다. 경부노선의 복선화가 완료되는 것이다. 이에 따라 서울~부산간 철도여객 수송능력이 3.4배 증가하면서 기존 철도 여객이 고속철도로 전환되고, 이에 따라 기존 철도는 화물철도로 전용될 수 있어 화물 수송능력이 7.7배 증가하게 된다. 또한 현재 서울~천안까지 연결되어 있는 전철 노선이 2010년이면 조치원~대구 구간까지 158km가 확장 연결된다. 여객수송능력이 훨씬 늘어난다는 것이다.
결론적으로, 2010년을 기점으로 철도부문은 경부고속철도 노선 확대에 따른 수송능력이 배가될 예정이다. 이런 사실을 무시하고 도로와 운하의 단순비교를 통해 경제성을 찾으려는 방법은 잘못된 것이다. 따라서 이미 투자되어 있는 철도와 비교해서 운하는 전혀 경제성을 논할 가치가 없다.
10. 경부운하 하루 선박 최대 12척으로 4만불 시대 열 수 없다.
과연 경부운하로 다니는 선박은 얼마나 될까. 국민들은 경부운하가 건설되면 수백 척의 배가 다닌다고 상상할지도 모른다. 그렇다면 막대한 비용을 투자하고 식수원의 오염을 감수하면서까지 건설하겠다는 경부운하에 과연 몇 척이나 되는 배가 떠다닐까.
경부운하 찬성측에서 주장하는 경부운하로 흡수될 2011년 전체 물동량은 컨테이너 화물 51만 7,000TEU, 유연탄 46만톤, 시멘트가 457만 9,000톤이다. 물론 근거 없이 과대 추정된 계산이지만 말이다. 통상 컨테이너 물동량을 톤으로 환산하면 1.5TEU가 15톤 트럭 1대 분으로 계산된다. 따라서 추정한 물동량을 합산하면 대략 1,020만 9,000톤 정도이다. 이를 상식적인 수준에서 화물선 적재량으로 단순 계산하면 1,020만 9,000톤 물동량 ÷ 2,500톤급 선박 ÷ 350일로 결과는 11.7척이다. 고작 12척의 배가 다닌다는 것이다. 더구나 5,000톤급 선박운행으로 계산하면 하루 6척의 배가 다닌다는 결론이다. 이를 상․하행선으로 구분하여 2,500톤급 선박으로 계산하면 하루 상행선 6척, 하행선 6척만이 수십조원을 투자하는 553km 의 경부운하를 이용하는 꼴이 된다. 5,000톤급으로 계산하면 상행선 3척, 하행선 3척의 선박이 다닌다는 결론이다.
만약 과대추정된 경부운하 흡수 물동량을 바로잡으면 323만 4,500톤으로 하루 2,500톤급 선박으로는 3.7척, 5,000톤급 선박으로는 1.8척이 다닌다. 그런데도 경제성이 있다고 주장할 수 있겠는가. 고작 최대 12척, 최소 2척의 배로 4만 불 시대를 열겠다는 발상은 불가능하다.
경부운하를 반대하는 10가지 이유
경부운하 허구에 대해 국민들은 알 권리가 있다!
1. 내륙주운은 우리나라와 같이 지형과 기후 변동이 심한 지역에는 부적합하다.
1) 우리나라는 하상계수가 크고 강수량의 계절적 편중이 심하다.
2) 우리나라 하천은 기울기가 심해 평균 유출량이 크다.
우리나라는 국토의 70% 가량이 산악지대로 되어있고, 대부분의 강이 산악지대에서 발원하기 때문에 기울기가 매우 크다. 기울기 격차가 심하면 물의 유속이 빠르게 흘러 수량 확보를 위한 물의 저장능력이 떨어지고, 강수 유출량이 심하며 토사가 쌓여 선박 운항에 필수적인 수심 유지가 어렵게 된다. 경부운하 예정 노선인 한강수계에는 703개의 지천이 있고, 낙동강 수계에는 785개의 지천이 있다. 만약 내륙주운이나 운하를 건설한다 해도 지천으로부터의 급류형성과 토사유출로 인해 본류의 내륙주운의 선박 운행에 막대한 영향을 미치게 될 것이다. 이러한 자연적인 특성으로 인해 대형 화물선은 운행 자체가 불가능하다.
3) 결빙, 안개, 홍수, 가뭄 등 기후 조건의 변동이 크다.
우리나라의 기후는 사계절이 뚜렷하고, 계절별 기온과 강수량의 차가 크다. 이로 인해 겨울철에는 결빙이 많고 겨울부터 봄까지는 가뭄이 지속되고, 여름철에는 홍수와 태풍이 잦아 안정적인 선박 운행일수를 확보할 수 없다. 뿐만 아니라 우리나라는 산이 많은 고지대로 지역마다 기후조건도 약간씩 차이가 난다. 이러한 자연·지리적 조건에서 운하를 건설할 경우 수량확보와 수심유지를 위해서는 그 만큼 많은 인공구조물을 설치해야 한다. 물의 흐름이 차단되고 정체 수역도 증가할 수밖에 없다. 따라서 내륙주운은 우리나라와 같이 지형과 기후 변동이 심한 지역에는 적합하지 않다.
2. 경부운하는 먹는 물을 위협한다.
1) 경부운하는 40조원의 수질개선 비용과 국민의 희생을 수포로 만드는 최악의 시나리오다.
한강과 낙동강은 국민의 2/3가 이용하는 생명수다. 그동안 산업화 과정에서 우리의 강은 황폐해졌고 낙동강 페놀오염사건 등의 수질오염사고가 빈번하게 발생하였다. 강 전체가 오염된 것이다. 오염의 심각성을 이해하면서부터 법과 규제를 정비하고, 오폐수 처리시설을 설치하였으며, 오염원을 차단하고 하천을 복원시키는 등 다양한 노력들이 진행되어 왔다. 1993년부터 한강과 낙동강을 살리기 위해 막대한 국민 세금 20조원이 투입되었고, 향후 2015년까지 추가로 20조원이 투입될 계획이다. 그러나 아직까지 우리의 강은 정상화되지 못하고 있다. 만약 여기에 운하건설이라는 또 다른 목적이 추가된다면 그 동안 국민들의 노력은 수포로 돌아간다.
왜냐하면 한강과 낙동강에 2,500톤급 선박을 띄우기 위해서는 현재 평균 수심이 2~3m이고, 평균 하폭이 600m인 한강과 낙동강 전체를 수심 6~9m, 폭 100~300m로 전부 파내야 한다. 다시 말해 현재 한강, 낙동강의 평균 강폭 중 1/3 이상을 수로로 개조해야 한다는 것이다. 그럴 경우 한강과 낙동강은 선박운행을 위한 수로로서의 기능만 존재할 뿐, 하천의 자연·생태적 기능은 모두 사라지고 말 것이다.
2) 수중보는 물의 흐름을 차단시켜 수질오염을 가중시킨다.
경부운하 건설은 경사도 극복과 6~9m 수심 유지를 위해 16개의 수중보와 19개의 갑문을 만들어야 한다. 그렇게 되면 전체 한강~낙동강 553km는 평균 29km마다 수중보와 갑문이 들어서게 된다. 흐르던 하천은 정체수역인 호소로 변하게 되고, 호소수질에 지대한 영향을 미치는 비료성분 인(P)은 운하 수질을 급속도로 악화시킬 것이다. 수많은 수중보와 갑문이 하천의 상류에서부터 하류까지 물이 흘러가는 유하시간을 대폭 연장시켜 수질오염이 악화될 수 있는 기본 조건을 제공한다는 뜻이다.
최근 부산가톨릭대학교 김좌관 교수는 현재 낙동강 유하시간 19.247일이 경부운하 건설로 108.35일까지 5.63배 이상 길어진다는 연구결과를 내놓았다. 특히, 조령터널을 빠져나와 낙동강 구간 중 문경지역 18.5km 내에는 총 6개의 갑문과 수중보가 설치된다. 계획대로라면 낙동강의 상류지역은 평균 3km마다 수중보가 설치되는 셈인데 상류에서부터 물이 정체되어 수질오염이 가중된다면 낙동강 전체 수질오염은 불을 보듯 뻔하다.
이 때문에 미국은 1912년부터 총 467개의 보와 댐을 철거하였으며, 이중 높이 15m 미만의 소규모 댐이나 보가 338개를 차지하고 있다. 생태통로 복원, 수질 개선, 하천경관 개선을 목적으로 하는 수중보 철거의 긍정적인 의미 때문에 최근 잠실 수중보도 해체하자는 주장이 제기되고 있는 상황이다.
이미 낙동강은 갈수기인 봄철은 물론 겨울철에도 수온 저하, 유량 감소 등으로 인한 체류시간 증가와 총인, 총질소의 농도가 높아짐으로써 식물플랑크톤의 장기간 대량 증식과 부영양화로 수질오염이 심각한 상태이다. 이런 상황에서 수십 개의 수중보와 갑문, 댐은 한강과 낙동강 수질을 최악의 상황으로 전락시키고 말 것이다. 지금까지 수질개선을 위한 정부와 국민들의 피나는 노력과 희생을 수포로 만드는 최악의 시나리오이다.
3. 경부운하 하상준설은 수질개선효과 없다.
1) 하상준설은 하천생태계 교란과 수질오염을 가중시킨다.
특정한 일부지역도 아니고 대부분의 강바닥을 준설해야 하는 운하사업은 수질에 절대적인 영향을 미칠 수밖에 없다. 골재채취를 포함한 하상정비 사업은 탁도를 증가(흙탕물의 증가)시키고, 강바닥에 쌓여 있는 오염유발 미세 물질들을 부유시켜 수질을 악화시킨다. 또한 탁도 증가로 수중에 빛 투과를 감소시켜 수서생물 및 수중 생태계를 교란시킨다. 따라서 수질 정화 비용은 증가할 수밖에 없다. 또한 운하수로를 건설하기 위해서는 곳곳에 있는 암반을 제거해야 하므로 수질 오염과 수중 생태계 교란을 훨씬 배가시킬 것임이 자명하다.
1999년 환경관리공단에서 진행한 「팔당호 퇴적물현황 및 수리특성 조사보고서」와 2004년 경기개발연구원에서 진행한 「팔당상수원 수질개선 및 주민의 삶 향상」연구용역 결과에 따르면 수질개선을 위한 준설은 효과가 없는 것으로 드러났다. 만약 준설 효과를 얻으려면, 오염원 관리를 통해 준설 이후 퇴적물이 더 이상 유입되지 말아야 하는데 현재 팔당지역은 비점오염원이 50% 이상을 차지하고 있어 퇴적물이 호소로 계속 유입된다. 오염원관리 없이 준설 효과는 없다. 오히려 준설과정에서 하천 생태계 파괴의 위험성이 커진다. 그리고 비용도 많이 들어 경제성도 없기 때문에 오히려 오염원 관리에 집중하는 것이 수질개선에 더 도움이 된다는 결론이다.
최근 이명박 후보가 낙동강 하구지역에서 퇴적물을 삽으로 파내며, 낙동강은 중금속 오염이 매우 심각해서 식수로 쓸 수 없다면서 경부운하를 건설하면 하상준설을 통해 완벽한 수질개선을 이루겠다고 호언장담하기도 했다. 하지만 아이러니하게도 한강과 낙동강 하상 퇴적물의 오염도는 사실상 매우 양호한 편이어서 하천 수질에 별 영향을 미치지 않는다는 것이다. 네덜란드 하상퇴적물 환경기준과 비교하더라도 낙동강 퇴적물 오염도는 매우 양호한 편이다. 이런 상황에서 무리하게 준설할 경우 오히려 역효과만 초래하게 될 것이다. 그런 이유로 최근 환경부와 경기도는 팔당 수질개선 대책에서 준설계획 자체를 폐기하였다.
2) 하상준설은 지하수위 변동에 영향을 미친다.
갈수기에는 본류 주변의 지하수와 지천은 물이 고갈된다. 운하 수로의 수심 유지를 위해 하천 바닥을 파게 되면 하천의 수위는 내려가고, 결국 지하수위도 낮아질 수밖에 없다. 이유는 지하수위가 하천 수면 높이와 밀접하게 연결되어 있기 때문이다. 따라서 본류 수위가 내려가면 지천도 마를 가능성이 높다. 독일의 경우에도 운하 건설로 지하수위에 영향이 미칠 것을 우려하여 수로에 방수시트를 설치하는 등 철저히 방수공사를 하고 있다. 방수공사를 하면 물 순환 자체가 단절되기 때문에 더 이상 자연하천으로서 기능은 불가능하다.
3) 하상준설은 대규모 토사유출을 유발한다.
수로 건설을 위해 하천 본류의 하상을 준설하면 지천과의 하상 기울기 차이가 발생하여 홍수 때 지천으로부터 본류로 엄청난 양의 토사가 유출된다. 이럴 경우 선박운행에 필요한 수심유지를 위해 지속적인 토사 준설이 필요한데, 이로 인해 선박운행은 물론 취수 자체가 불가능해 진다. 지천에서 유입된 엄청난 양의 토사는 하루 이틀 준설해서 해결될 문제가 아니다. 그리고 계속되는 준설은 엄청난 비용을 초래한다.
4) 한강, 낙동강 115개 교량 전체를 교체해야 한다.
대규모 준설은 한강, 낙동강을 가로지르는 115개 교량에 대해서도 매우 심각한 영향을 줄 수밖에 없다. 경부운하 찬성측에서는 115개 교량 중 선박 통과높이가 부족한 14개에 대해서만 새로 개축하면 된다고 주장한다. 하지만 그것은 현실을 외면한 자의적 해석에 불과하다. 교량을 하천에 건설할 때는 하천 바닥으로부터 5~6m 깊이로 축조하기 때문에 만약 선박운행을 위해 강바닥을 6~9m 깊이로 모두 파낼 경우 115개 교량은 모두 새로 바꿔야만 한다. 그렇지 않으면 성수대교 붕괴와 같은 대형 사고가 경부운하 구간에서 발생할 것이다. 4년 만에 교량을 교체하여 완공하려면 교량은 도로의 기능을 상실하고 모든 도로는 정체될 것이다. 뿐만 아니라 교량으로 연결되어 있는 수도관, 가스관, 전기배선 등 각종 생활시설물들을 이전시켜야 하기 때문에 시민불편을 가중시키게 된다. 그리고 비용은 천문학적으로 늘어날 것이다.
4. 경부운하가 건설되면 국민의 2/3가 이용하는 식수원을 포기해야 한다.
경부운하만 건설하면 수질은 자연히 깨끗해진다고 주장하던 사람들이 갑자기 한강, 낙동강의 모든 취수지점을 상류로 이동하고, 하천으로부터의 직접 취수방식을 강변여과수 등의 간접취수방식으로 전면 전환해야 한다며 돌연 입장을 바꿨다. 여기에 덧붙여 취수지점과 취수방식을 바꾸면 지금까지 개발제한지역으로 묶였던 상수원보호구역도 해제할 수 있다며 상수원보호구역 주민들의 표심을 현혹시키고 있다. 하지만 운하건설로 오히려 깨끗해진 물을 두고 모든 취수지점을 상류로 옮기고, 취수방식을 바꾸자고 주장하는 것은 이율배반이다.
그렇다면 경부운하 찬성측의 주장처럼 과연 전면적으로 취수지점과 취수방식의 전환이 가능한 것일까? 지금까지 정부는 그 방법을 몰라서 하천 수질개선을 위해 수 십 조원을 허비한 것일까?
1) 취수지점과 취수원을 바꿀 수 있는 물은 어디에도 없다.
경부운하 찬성측 주장처럼 낙동강유역에서 필요로 하는 물의 양 95억㎥ 중 농업용수와 하천유지 용수는 그대로 운하에 흐르는 물을 사용하기로 전제하고, 상대적으로 깨끗한 원수(原水)이어야 하는 생활용수와 공업용수 취수만을 상류에 있는 낙동강 수계 댐으로 이용한다고 가정해보자. 댐으로부터의 생활용수와 공업용수의 수량 확보가 충분할까.
현재 낙동강유역의 생활용수와 공업용수 이용량은 총 34.55억㎥이다. 이중 댐에서 공급되고 있는 생활용수와 공업용수의 양은 18.88억㎥로 현재 낙동강유역에서 필요로 하는 생활용수, 공업용수 총량의 54.6%이다. 이는 낙동강 수계 7개 기존 댐(안동, 임하, 영천, 운문, 밀양, 남강, 합천댐)에 추가로 건설 중인 화북댐, 성덕댐, 감천댐 용수공급량까지 모두 포함한 것이다. 그러면 나머지 15.56억㎥의 생활용수와 공업용수는 대체수자원을 통해 확보해야만 한다. 건설교통부의 댐건설 장기계획 변경(안)에서 검토 중인 낙동강 수계 추가 댐을 통한 총 용수공급량 3억㎥까지 포함시켜도 여전히 12.63억㎥의 생활용수와 공업용수가 부족하다.
한강 팔당호~잠실수중보 구간의 하루 취수량은 840만㎥ 가량으로 연간 총 취수량으로 따지면 30.66억㎥이 된다. 현재 취수지점을 북한강쪽 양수리로 이동하게 되면 하루 취수가능량은 500만㎥으로 대폭 줄게 되어 연간 총 취수가능량은 18.25억㎥에 불과하다. 그러면 한강 수계 역시 12.40억㎥이나 되는 물이 부족하게 된다.
한강, 낙동강 수계에서 부족한 물의 양을 합하면 총 25.03억㎥이 되는데, 이 어마어마한 양의 물을 도대체 어디서 끌어올 것인가. 만약 각종 선박의 오염 사고로 농업용수까지도 대체수자원이 필요하다면 어떻게 할 것인가. 강변여과수로 대체가 가능할까.
2) 강변여과수 방식은 우리나라에 적합하지 않다.
http://seoul.nodong.org/antieland/antieland.html
우리나라의 주 식수원은 하천수와 호소수를 포함하여 85% 이상이 강물을 이용하고 있다. 반면, 운하가 발달한 독일은 70% 이상이 지하수를 이용한다. 경부운하 찬성론자들은 마치 독일이 먹는 물을 강변여과수에만 의존하는 것처럼 과대 선전하고 있지만 실제 강변여과수 이용률은 5%에 불과하다. 강변여과수는 비용이 많이 들고, 취수량이 많지 않기 때문이다.강변여과수는 하천으로부터 50~300m 떨어진 강변 둔치에 깊이 20~30m 정도의 집수정을 약 50~100m 간격으로 설치하여 대수층(지하수를 함유하고 있는 지층)으로 스며드는 강물과 지하수를 취수하는 방식이다. 경남 창원시는 우리나라 강변여과수의 대표적 시범지역으로 현재 1일 취수량 6만㎥ 규모의 시설이 2006년 완공되었다. 총 사업비는 800억원(33km의 송수관로 시설비 251억원, 하천부지에 경작하는 주민 보상비 100억원 포함)이다. 그러나 이 방법을 한강과 낙동강 전 지역에 적용할 수 없는 결정적인 문제점이 있다.
①강변여과수는 수질의 안정성은 확보되지만, 안정적인 수량공급은 불가능하여 우리나라에서 적지를 찾기가 현실적으로 어렵다. ②토양의 상태나 오염 등에 대한 사전 조사가 철저하지 못할 경우에는 역으로 여과수 자체가 오염될 수 있어 취수정 주변에서는 농사조차도 철저히 규제하고 있다. ③창원에서 강변여과수 방식으로 하루 20만㎥을 취수할 경우 2.4km까지 지하수위가 1m 이상 하강하게 되는데, 지반침하는 물론 가뭄까지 심각해질 수 있다. ④외국의 경우 강변여과수 시설의 수명을 15~20년 정도로 보고, 사용 후 취수량이 적은 취수정은 폐쇄하고 다른 곳으로 이전 설치하고 있다. 이에 따른 부지 확보의 어려움과 막대한 사업비는 사실상 강변여과수 방식으로는 안정적인 수량확보가 불가능함을 의미한다.
따라서 강변여과수를 이용하는 취수방법은 수질의 오염이 심각한 지역 등에 적용하는 소규모 방식이며, 모든 식수원을 이 방식대로 전환할 수는 없다. 만약 한강과 낙동강 유역의 부족한 수량을 강변여과수 방식으로 바꿀 경우, 창원시 시범지역 소요예산과 단순 비교하면 사업비는 총 10조원 이상이 투입되어야 한다. 하지만 사업비가 투자된다고 할지라도 부지공급이 불가능하다.
이명박 후보가 2004년 서울시장 재직 당시 한강수계 강변여과수 타당성 검토를 서울특별시상수도사업본부에 직접 지시하였으나, 1일 취수 가능량이 15,000~22,000㎥으로 수요량에 비해 매우 적고, 취수펌프, 도수관 시설 등 별도의 취수시설이 추가되므로 경제성도 낮아 사업 타당성이 없다는 조사결과가 나와 추진계획이 중단되었다. 결론적으로 아직 실험단계에 있는 강변여과수 방식을 한강, 낙동강 대체 취수원으로 검토하는 것은 국민의 생명을 담보로 한 매우 위험한 발상이다.
5. 경부운하는 홍수 피해를 가중시킨다.
경부운하가 건설되면 홍수기에는 예외 없이 모든 지역이 침수 위험에 놓이게 된다. 주요 운항 수로인 남한강 여주지역은 2006년 272㎜의 집중호우와 충주댐의 방류로 인해 수위가 여주대교 위험수위 9.5ｍ를 넘어 9.59ｍ에 이르렀다. 평상시에는 2~3m 이하인 여주대교 수위가 제방 높이 11ｍ를 육박하는 10ｍ까지 상승한 것이다. 이런 상황에서 365일 내내 평균 수심 6~9m를 유지해야 하는 운하는 자연스레 남한강과 낙동강 전체 수위를 높일 수밖에 없기 때문에 돌발적인 기상이변에 따른 집중호우에 속수무책일 수밖에 없다.
경부운하 찬성측은 강바닥을 파서 수로를 정비하기 때문에 오히려 물의 저장능력이 높아져 홍수를 예방할 수 있다고 한다. 그러나 우리나라는 집중적으로 쏟아지는 홍수예방을 위해 장마철이나 태풍이 오는 시기에 앞서 상류에 저장된 물을 하류로 방류해서 댐이나 하천을 비워둔다. 따라서 운하가 하상을 굴착하고 수심을 깊게 하여 물의 저장능력을 상대적으로 높였다고 할지라도 수중보나 댐으로 물의 흐름을 차단하고 있기 때문에 수로의 물은 변함없이 채워져 있는 상태가 지속될 수밖에 없다. 결국 집중호우로 수위는 급속도로 상승할 수밖에 없고 여름철 집중호우에 무방비 상태가 된다. 이에 대해 네덜란드 운하 기술자들은 경부운하를 건설하기 위해서는 홍수 방지 제방을 무려 1,000km 이상 쌓아야 한다고 말하고 있다. 1,000km는 경부운하 553km 전 구간 하천 양안에 제방을 모두 쌓아야 한다는 결론이다. 또한 집중호우와 함께 지천에서 본류로 쏟아져 내려오는 강수와 토사, 목재가 수중보에 의해 차단될 경우 수중보와 그 주변 제방의 안전성은 치명적인 타격을 입게 된다. 붕괴될 위험 또한 감수해야 한다.
한강과 낙동강 본류 수위가 높아지면 당연히 본류와 연결된 지천에도 영향을 미치게 된다. 따라서 지천도 수위가 높아진 본류와 같이 홍수예방 대책을 세워야만 한다. 그렇지 않으면 홍수기에 물은 역류하고, 가뜩이나 수해피해가 높은 중·소하천은 막대한 피해를 입게 된다. 그리고 운하건설은 곡선이 많은 우리나라의 하천 조건상 하천을 상당부분 직선화시킨다. 하천을 직선화시키면 홍수 때 하류로 물이 빠르게 유출되기 때문에 하류 쪽의 피해는 더욱 커진다.
6. 경부운하 경제성은 허구다.
1) 경부운하 이용할 벌크화물 물동량은 없다.
벌크화물은 곡류, 시멘트, 석탄, 철강, 모래, 목재 등 원자재 또는 반제품을 지칭한다. 경부운하 찬성측은 시멘트와 유연탄을 경부운하의 벌크 화물 주종 품목으로 선정했다. 그러나 시멘트 회사들의 생산기지와 출하기지의 위치를 보면, 남북 방향으로 가로지르는 경부운하와는 다른 대각선 방향으로 가로지르고 있다. 특히 연간 전체 시멘트 생산의 절반 이상인 2,500만톤을 생산하고 있는 업체들은 삼척과 동해 등에 집중되어 있으며, 이 때문에 연안운송을 이용하고 있다. 운송경로가 경부운하로 변경되기 어렵다는 결론이다. 뿐만 아니라 우리나라 전체 시멘트 생산능력은 연간 6,200만톤이지만 2006년에는 5,459만톤으로 생산량이 줄고 있는 형편이다.
유연탄도 마찬가지이다. 유연탄은 전량 수입되는 품목이며, 수입된 유연탄은 발전소에서 50%, 제철소에서 30%, 시멘트 생산공장에서 10%를 이용되기 때문에 곧바로 항구로 입항해서 항구 인근의 소비지로 향한다. 발전소, 제철소, 시멘트 생산지 등은 주로 항구 인근의 연안지역에 위치하고 있어 운송 경로가 거추장스런 경부운하를 이용할 필요가 없다.
2) 경부운하가 흡수할 수출입 컨테이너 물동량은 과대추정되었다.
① 수도권의 수출입 화물 처리가 부산항에서 인천항, 평택항, 광양항으로 분산되고 있다. 2001년과 2005년의 수도권 수출입 화물 항만별 처리량을 비교했을 때, 부산항 69.7%→ 52.8%, 인천항 26.1%→ 37.8%, 평택항 0.8%→ 6.3%로 변화하고 있다. 수도권 수출입 화물의 부산항 처리 비율이 4년 만에 16.9%나 감소하였고, 인천항과 평택항은 각각 11.7%, 5.5% 증가한 것만 봐도 알 수 있다.
② 부산항의 경우 수도권 물동량은 감소하고, 경남권과 부산권 물동량은 증가하고 있다.
부산항으로 들어오는 컨테이너(적․공)의 권역별 유발 변화를 2001년과 2004년으로 비교해 보면 수도권은 24.6%에서 17.9%로, 경북권 또한 17.5%에서 13.6%로 감소한 반면, 부산권은 8.6%에서 18.3%로, 경남권은 33%에서 37.2%로 증가하고 있다.
③ 도로화물운송의 경우 1톤 내외의 소량 화물과 1시간 내외의 단거리 운송이 많다.
도로 운송에서 영업용의 경우에도 대부분 운송거리가 100km를 초과하지 않는다. 또한 국내 물동량 운송 중 가장 큰 비중을 차지하고 있는 비영업용의 경우에는 소요시간 1시간, 운송거리 50km, 화물량 1톤 이내의 단거리 소량운송이 대부분을 차지한다.
④ 화물 운송의 66%가 수도권 내와 대도시권 내에서 이동하고 있다.
수도권 경제력 집중으로 수도권 내부 간의 화물이동 비중이 상대적으로 높은 실정이다. 또한 전국 16개 광역자치단체 내부 간의 이동 비중 역시 높다. 수도권 내부 물동량의 이동은 33.96%이며 광역단체간 내부의 물동량의 이동은 34.34%를 차지하고 있다
⑤ 서해안과 남해안에 국제항으로의 발전을 겨냥한 신항만이 건설되고 있다.
해양수산부의 부산 신항, 광양항, 평택항, 영일, 인천, 평택, 목포 등 7대 신항 건설계획에 따르면 향후 2011년까지 25조 7,713억원을 투입하여 항만개발을 완료할 계획이다.
7. 골재판매 수익으로 경부운하 사업비 절반 충당은 불가능하다.
건설교통부 2006년 건설경제업무편람에 의하면 골재 부존량은 강바닥에서 지하 6m 깊이에 매장되어 있는 골재량을 지칭한다. 또한 골재 개발가능량은 위치, 지형 등의 여건을 고려하여 강바닥에서 지하 3m 깊이에 매장되어 있는 골재량이다. 그리고 골재 채취가능량은 개발가능량의 51%로 품질이나 경제성을 고려한 개념으로 모든 골재가 경제성이 있는 것은 아니기 때문에 이 중에서도 일정한 품질을 유지하는 골재량을 산출한 것이다.
경부운하 찬성측은 한강과 낙동강 골재 부존량을 17억 6,600만㎥, 이중 개발가능량을 8억 3,400만㎥ 으로 보고 이를 1㎥당 1만원씩으로 계산하여 골재판매 수익을 8조 3,400억원으로 주장한다. 하지만 실제 경제성이 있는 골재 채취가능량은 4억 2,550만㎥로, 1㎥당 10,000원으로 계산하면 골재판매 수익은 4조 2,500억원으로 절반 정도에 불과하다. 이 수익 역시 골재를 파내는 과정에서 소요되는 생산비와 운반비는 계산하지 않았다.
그런데 문제는 여기서 멈추지 않는다. 경부운하 찬성측은 운하 통과구간인 한강~낙동강 본류구간의 골재량만을 계산하지 않고 일부 지천까지를 포함해서 골재량을 계산하였다. 따라서 지천을 제외시킨 실제 골재 채취가능량은 3억 6,656만㎥로 골재 판매 수익은 3조 6,654억원에 불과하다.
여기에 생산비와 운반비를 계산할 경우, 일반적으로 골재 1㎥당 10,000원을 가정하면 이중 생산 및 운송비용은 대략 4,000원 정도가 소요된다. 따라서 1㎥당 6,000원 정도를 골재 판매 수익으로 봐야한다. 이를 경부운하 통과구간만을 적용해 실제 경제성이 있는 채취가능량으로 계산하면 최대 골재 판매수익은 2조 1,992억원이 된다. 하지만 경부운하 찬성측 주장처럼 하천생태계를 위해 계획된 수로 폭 100~200m, 수심 6~9m 정도로만 골재를 파낼 경우 골재량과 판매수익은 매우 미미해 질 수밖에 없다. 또한 골재판매는 유통경로가 길면 경제성이 없다. 한국수자원공사 보고서에 따르면 골재는 생산지에서 30km를 벗어나면 경제성이 없다. 운송비 때문이다. 그런데 이명박 후보는 골재가 팔리지 않으면 외국에 팔겠다고 한다. 30km만 벗어나도 경제성이 없는데 어떻게 수천, 수만 km나 먼 외국으로 골재를 수출하겠다는 것인지 황당하기만 하다.
8. 느린 경부운하 수송시간은 경쟁력이 없다.
1) 화물선은 쾌속선이 아니다.
경부운하의 경제성이 인정받기 위해서는 잠정적인 경쟁상대인 철도와 해운보다 비교우위를 가져야 한다. 철도와 해운보다 시간이 절약되어야 하고, 물동량이 많아야만 경제성이 있게 된다. 따라서 경부운하의 운행 시간은 경제성을 평가하는데 매우 중요한 기준이 된다.
경부운하 찬성측은 선박의 운행시간에 대해 계속해서 말을 바꾸고 있다. 세종연구원에서는 60시간으로 계산했다가, 2006년 들어서는 48시간, 2007년 들어서는 36시간, 30시간으로 최근에 와서는 27시간 주파까지도 가능하다고 주장한다. 최고 속도 35km/h, 평균속도 30km/h 이상으로 운행할 수 있다는 것이다. 이렇듯 시시각각 선박의 운행속도를 단축시키는 이유는 연안운송시간 28시간 보다 빨라야 한다는 절박감에 의해서다. 그러나 운하의 선박은 쾌속선이 아니다. 경부운하 찬성측의 주장과는 달리 객관적으로 경부운하 총 운행시간을 계산해본 결과, 하역시간을 포함한 경부운하의 실질 총 운송시간은 연안운송보다 최대 1.8배 더 걸릴 것으로 예상된다. 화주들은 운송시간을 가장 중요하게 생각한다. 화주들에게 시간은 곧 돈이기 때문이다.
2) 느린 경부운하 수송시간은 연안수송과 철도와 비교해도 경쟁력이 없다.
도로수송의 경우 수도권에서 부산항으로 직송하였을 때 12시간이 걸리고, 의왕 내륙물류기지를 경유하면 31.5시간이 걸린다. 연안해운은 하역·이송·장치 시간을 포함하면 부산~인천 실제 통과시간은 61.5시간이 된다. 경부운하는 화물선 주행속도 중 가장 빠른 32.12km/h를 적용해도 72.38시간이 소요된다. 이는 연안해운의 총 운송시간 61.5시간보다 10.88시간이 추가 소요되는 것이다. 경부운하 선박속도 22km/h를 적용하면 총 운행시간은 84.3시간으로 연안해운과 시간차이는 22.8시간이다. 그리고 경부운하에 마인-도나우 운하 화물선 속도인 13km/h를 적용할 경우 총 운행시간은 112.4시간으로 무려 50.9시간이나 차이가 난다. 이 차이는 연안해운 운송시간보다 약 이틀이나 더 걸리는 것이다.
운하는 철도와도 시간경쟁을 할 수 없다. 한국교통연구원 연구 결과에 의하면, 수도권공장에서 부산항까지 40피트(1FEU) 컨테이너를 해상으로 수출하는 운송사의 직접비용과 시간을 산정하였는데 철도운송의 직접비용은 35만 7,175원이고, 약 12시간 46분이 걸렸다. 도로운송은 직접비용이 37만 4,000원이고, 시간은 약 12시간 53분이 걸렸다. 출항 직전까지 전체 시간은 도로와 맞먹는다는 것이다.
선박의 운행속도와 관련하여 중요한 문제가 있다. 경부운하 찬성론자들은 경부운하 운항시간을 기술적으로 가능한 선박 최대 속도인 35km/h를 전제로 계산한다. 그러나 통상 기술적으로 가능한 속도와 실제 운행속도는 현격히 다르다. 예를 들어 자동차가 낼 수 있는 최고 속도는 220km/h이다. 그러나 이 속도는 자동차의 최고 속도일 뿐 항상 낼 수 있는 속도가 아니며 안전상 도로마다 법정 제한속도가 정해져 있다.
경부운하 찬성측은 하천 직선부인 394km를 평균 35km/h로 간다는 계산인데, 이는 불가능하다. 상․하행선을 동시에 통행해야 하는 경부운하에서 높은 속도로 운행하는 것은 파랑 등으로 인한 제방붕괴 등의 위험 때문에 운하가 발달한 유럽은 시뮬레이션을 통해 법정속도를 정하여 제한하고 있다. 운하 선박은 길이가 최소 100m로 대형 화물을 싣고 있기 때문에 안전한 속도를 최우선으로 하고, 기름의 지나친 낭비를 방지하기 위해 경제속도로 운행하는 것이 통상적이다. 따라서 기술적으로 가능한 속도는 실제 운행속도와는 거리가 멀다.
9. 대기오염물질과 이산화탄소 배출량이 가장 적은 수송수단은 철도다.
수송부문에서 에너지 소비량과 대기오염 발생, 지구온난화를 일으키는 이산화탄소(CO2) 발생의 가장 큰 요인은 자동차다. 따라서 대기오염물질과 이산화탄소 배출량을 줄이기 위한 노력은 매우 중요하고 의미있는 일이다. 그러나 경부운하 찬성측에서 주장하듯이 도로이용에 따른 대기오염을 줄이기 위해 곧바로 운하 건설이 타당성을 획득하는 것은 아니다.
2002년 기준 수송부문에서의 에너지 소비량은 3,376만 3,000TOE이고, 이 중 도로는 78%, 선박은 13%, 철도는 1.58%를 차지하고 있다. 철도가 가장 에너지를 적게 사용하고 있다는 것이다. 이는 철도 이용률이 낮은 데에서 기인하기도 있지만, 에너지 이용 측면에서는 철도가 가장 효율성이 높다는 것을 증명하는 것이다.
우리나라의 이산화탄소 배출 비율은 전력부문을 포함한 산업부문에서 전체의 60%가 발생하고, 수송부문의 비중은 20% 정도이다. 전 세계적으로 보면 수송부문 온실가스 배출 점유율은 24.05%이며 우리나라는 2000년 기준으로 20.27%로 OECD국가 중 비교적 낮은 점유율을 차지하고 있다. 이를 수송수단별로 세분화하면 2002년 도로 77.9%, 해운선박 14.2%, 항공 6.9%인 반면, 철도는 가장 낮은 1%에 불과하다. 따라서 수송부문에서 온실가스 저감방법은 도로의 수송분담율을 줄이고, 철도 비중을 높이는 것이 가장 1차적인 목표가 되어야 한다.
경부고속철도 2단계 사업인 대구~부산간 117km 구간이 2010년이면 완공되어 서울~부산간 KTX 전 구간이 개통된다. 경부노선의 복선화가 완료되는 것이다. 이에 따라 서울~부산간 철도여객 수송능력이 3.4배 증가하면서 기존 철도 여객이 고속철도로 전환되고, 이에 따라 기존 철도는 화물철도로 전용될 수 있어 화물 수송능력이 7.7배 증가하게 된다. 또한 현재 서울~천안까지 연결되어 있는 전철 노선이 2010년이면 조치원~대구 구간까지 158km가 확장 연결된다. 여객수송능력이 훨씬 늘어난다는 것이다.
결론적으로, 2010년을 기점으로 철도부문은 경부고속철도 노선 확대에 따른 수송능력이 배가될 예정이다. 이런 사실을 무시하고 도로와 운하의 단순비교를 통해 경제성을 찾으려는 방법은 잘못된 것이다. 따라서 이미 투자되어 있는 철도와 비교해서 운하는 전혀 경제성을 논할 가치가 없다.
10. 경부운하 하루 선박 최대 12척으로 4만불 시대 열 수 없다.
과연 경부운하로 다니는 선박은 얼마나 될까. 국민들은 경부운하가 건설되면 수백 척의 배가 다닌다고 상상할지도 모른다. 그렇다면 막대한 비용을 투자하고 식수원의 오염을 감수하면서까지 건설하겠다는 경부운하에 과연 몇 척이나 되는 배가 떠다닐까.
경부운하 찬성측에서 주장하는 경부운하로 흡수될 2011년 전체 물동량은 컨테이너 화물 51만 7,000TEU, 유연탄 46만톤, 시멘트가 457만 9,000톤이다. 물론 근거 없이 과대 추정된 계산이지만 말이다. 통상 컨테이너 물동량을 톤으로 환산하면 1.5TEU가 15톤 트럭 1대 분으로 계산된다. 따라서 추정한 물동량을 합산하면 대략 1,020만 9,000톤 정도이다. 이를 상식적인 수준에서 화물선 적재량으로 단순 계산하면 1,020만 9,000톤 물동량 ÷ 2,500톤급 선박 ÷ 350일로 결과는 11.7척이다. 고작 12척의 배가 다닌다는 것이다. 더구나 5,000톤급 선박운행으로 계산하면 하루 6척의 배가 다닌다는 결론이다. 이를 상․하행선으로 구분하여 2,500톤급 선박으로 계산하면 하루 상행선 6척, 하행선 6척만이 수십조원을 투자하는 553km 의 경부운하를 이용하는 꼴이 된다. 5,000톤급으로 계산하면 상행선 3척, 하행선 3척의 선박이 다닌다는 결론이다.
만약 과대추정된 경부운하 흡수 물동량을 바로잡으면 323만 4,500톤으로 하루 2,500톤급 선박으로는 3.7척, 5,000톤급 선박으로는 1.8척이 다닌다. 그런데도 경제성이 있다고 주장할 수 있겠는가. 고작 최대 12척, 최소 2척의 배로 4만 불 시대를 열겠다는 발상은 불가능하다.
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