창원의 GM대우 경차공장에서 부산까지, 100km가 조금 안 되는 코스를 마티즈 크리에이티브를 타고 달렸습니다. 64km는 직접 운전했고, 33km는 동반석에 앉아있었습니다.
거리 얘기가 나왔으니... 일단 연비가 환상이로군요(?). 두 명이 타고서 급가속과 최고속도로 달리기를 수시로 반복해가며 97km를 주행했는데, 연료계 눈금이 하나도 안 떨어졌습니다. 경차지만 트립컴퓨터가 달려있는데, ‘주행가능거리’가 출발 전에도 400km, 도착해서도 400km더군요.
시승차 미리 건드려놓아서 그런 거 아니냐고 참가자들끼리 농담했습니다. 자동변속기 차 공인연비는 17km/L이고 경차 연료탱크 용량이야 뻔하니, 어느 순간부터 연료계 눈금이 후루룩 떨어지는 것 아닌가 싶습니다.
"저도 마티즈가 되고 싶어요~"
‘시승차 튜닝’ 얘기가 나온 부분이 한군데 더 있죠. 바로 서스펜션입니다. 그만큼 호응이 높았습니다. 개인적으로는 라세티 프리미어를 탔을 때와 비슷한 느낌을 받았습니다. 묵직하고, 조향 때 반응이나 조향감도 저렴하지 않고, 요철 통과 때 승차감도 기대 이상이었습니다. 물론 경차치고는 말이죠.
코너에서 잡아돌리면 차체가 휙 쏠리지만 불안한 것이 아니라 재미있었습니다. 차가 껑충하고 폭이 좁은지라 고속주행 일부 구간에서 횡풍의 영향을 많이 받는 것이 흠이었는데, 평소 시승하던 코스가 아니라서 이차에서만 두드러지는 문제라고 단정짓기는 어렵습니다.
기본적인 안정감이나 정숙성은 꽤 높은 수준입니다. 흡기 소음을 줄이기 위해 엔진의 고속성능을 양보했다고 할 정도로 승차감(NVH)에 신경을 썼습니다. 차체가 크고 단단해져서 기본 여건도 좋아졌지요.
많은 분들이 경험하신 내용입니다만, 저도 시동 걸려다가 회전계를 보고서야 이미 시동이 걸려있는 걸 알았습니다. (얘는 지가 무슨 렉서스인 줄 아는 건가요?)
그렇다고 늘 이렇게 조용한 것은 아닙니다. 가속페달을 조금만 깊이 밟으면 자동변속기가 알아서 기어주는데, 이런 식으로 회전수를 높이 쓰면 굉음이 나고 바닥으로 진동도 들어옵니다. 다만 그 경박스러움이 예전 경차보다는 확실히 소형차 쪽에 가까워졌습니다. 가령 80~100km/h로 달릴 때도 탑승자에게 감지되는 차의 스트레스가 훨씬 덜합니다.
페달을 바닥까지 밟고 있으면 평지에서는 140km/h가 나옵니다. 아무리 밟고 있어도 그 이상은 나오지 않지만(성인 남자 둘이 탄 상태), 그 와중에도 제법 의연한 모습을 보여줍니다. 실제로는 죽을 똥을 싸는지 어쨌는지 몰라도 운전자한테는 아닌 척 한다 이거죠. 경차의 용도를 생각했을 때는 그리 아쉽지 않은 성능인 듯 합니다. 커진 덩치를 생각하면 선방했다고 칭찬해주고 싶기도 하구요.
회색 가죽시트 + 은색 실내장식
하지만 차체의 안정감이나 핸들링으로 봐서는 1.0 엔진만 얹기에 아깝습니다. 젠트라에 들어가는 1.2엔진(배기량만 다른 S-TEC2 엔진) 얹고 수동변속기로 타줘야죠!
"…"
예, 저도 우리나라에서는 안 되는 줄 알면서 얘기해보는 겁니다. 듣자 하니 GM대우에선 터보 엔진도 계획이 없다 네요. 엔진니어링 부서에서만 호시탐탐 노리고 있을 뿐...
그렇게 되면 저도 순정시트 뜯어내고 집에 보관하고 있는 FRP 버킷시트 달아서 탈랍니다. 흐흐 생각만해도 입이 찢어지는군요. 다행히 스티어링휠은 순정 디자인이 아주 잘나왔기 때문에 에어백을 포기할 필요가 없습니다. 보기에 좋은 것뿐 아니라 손에 잡히는 부분의 질감이나 형상, 직경이 다 마음에 들었습니다.
게다가 각도조절 기능만 있고 깊이 조절 기능은 없는데도 운전자세가 잘 나옵니다. 등받이에 어깨 붙이고 팔 뻗어보면 스티어링휠 윗단이 손목에 닿더군요. 드라이빙스쿨 가면 운전자세를 이렇게 잡으라고 알려주는데, 막상 페달밟기에 적당한 시트위치 잡고 나면 스티어링휠을 최대로 뽑아도 이런 자세가 안 나오는 차들이 많지요. 저주받은 체형이라고 자신을 탓할 일만은 아닌 겁니다.
빨강 가죽시트 + 검정 실내장식
더욱 인상적인 것은 걸상에 앉은 듯이 옹색하게 앞쪽에 바싹 붙는 자세도 아니란 점입니다. 모 소형차의 그것보다 나아서 살짝 놀랬습니다. 기존 마티즈보다 폭이 10cm 늘어나면서 실내의 공간감이 일반 소형차랑 별다를 바 없어진 부분은 모닝과 마찬가지구요. 운전석에는 시트오른쪽에도 접이식 팔걸이가 달려있어서 꽤 호사스러운 기분이 느껴집니다. (시승차는 그루부~)
운전자세와 관련된 한 가지 문제는 왼발을 올려놓을 발판이 없는 것이지요. 이 부분은 원가절감이 아니라 다른 이유 때문에 삭제한 것이라고 합니다. (자세한 내용은 다음 기회에) 자동변속기 차에서는 휠하우스 안쪽으로 발을 뻗으면 그럭저럭 괜찮은데, 수동변속기 차에서는 어떨지 모르겠네요. 수동변속기는 내년에 수출물량 만들때 함께 만들기 시작한답니다. 워낙 수요가 없어서...
빨강 실내장식 + 빨강 직물시트 (가죽시트보다 낫네?)
4단 자동 변속기의 레인지는 D-2-1의 구성이고 레버에 오버드라이브 ON/OFF버튼이 있어서 주행환경에 따라 변속범위를 제한할 수 있습니다. 시승 중의 경험으로는 레버 건드릴 필요 없이 가속페달의 입력만으로도 원활한 통제가 이루어지는 듯 했습니다만, 어쨌든 레버는 조작감이 좋습니다. 사진으로 볼 때는 너무 길어서 허당 느낌이 아닐까 했는데 레인지 변환이 부드럽고 D에서 N으로 바꿀 때 외에는 충격도 없습니다.
물론 수동변속기라면 여전히 작동거리가 길어서 변속할 때 재미가 덜하지 않을까 걱정되긴 합니다. 일본이나 유럽의 일부 소형차처럼 대시보드 아래쪽에 변속레버를 달았으면 더 좋았겠지만, 재래식(?) 배치 덕분에 공간감이나 쓸모는 좋은 편입니다. 센터페시아 밑으로도 수납공간이 꽤 깊더군요.
실내 구성에는 높은 점수를 주고 싶습니다. 기존 부품을 재활용한듯한 부분과 새로 만든 부분이 살짝 안 어울려보이는 구석도 있지만, 작은 부분들이니 눈 감아 줄만 합니다. 경차에서 이 정도의 디자인을 구현하려면 그 정도 원가절감은 해야죠.
보기에만 좋은 것이 아니라 대체로 기능이나 조작감도 좋아서, 경차에서 어떻게 이런 것들을 적용하고 있는지 제가 더 걱정될 정도입니다. (차 값이 경차가 아니라 소형차 수준이라구요? 아, 그렇군요.)
대시보드는 단단한 재질이지만 보기 좋게 멋을 냈습니다. 두드렸을 때 단단한 소리가 나면 투싼ix에서는 아쉬운 소리를 듣지만 경차에서는 흠이 될 수 없죠. 다이얼마다 파란색 불이 들어오니 어지간한 것은 다 용서할 수 있습니다. 모터사이클처럼 디자인된 계기판 뭉치는 또 어떻구요. (디자이너 중에 라이더가 있었던 걸까요?)
디자인 센스도 장난이 아니지만 무엇보다도 이 모두를 양산차에 옮겼다는 사실이 감동적입니다. 예전엔 다른 나라 경차들을 보면서 왜 우리는 저렇게 못 만드나 한탄했었는데 이제 위안을 삼을 녀석이 하나 더 나와준 것 같습니다. (마C만큼은 아니지만 뉴 모닝도 나름 괜찮다고 생각함. 2010년형 스페셜 모델 빼고)
동반석에는 안쪽 팔걸이가 없는 대신 등받이 좌측 그물망/뒷주머니가 달려있습니다.
뒷좌석 공간도 만족스럽습니다. 엉덩이를 등받이 쪽에 붙여 앉으면 천장에 머리가 살짝 닿긴 하지만 일상에서는 그리 불편할 것 같지 않습니다.
뒷문의 바깥 손잡이를 일반적인 위치가 아니라 유리 프레임 부분에 숨겨놓았기 때문에, 실내에서 보면 이 부분의 커버가 이색적으로 다가옵니다. 시야를 가리지만 조금은 보호받는 느낌을 줍니다.
도어의 조작감은 어쩔 수 없는 경차입니다. 가볍다고 가볍게 밀면 덜 닫히고, 세게 밀면 탱~! 그래도 도어록 작동할 때 SM3만큼 요란한 소리가 안나서 다행이군요.
다행인게 또 하나 있는데, 트렁크를 여니 뒷선반에 줄이 두 개 입니다. (왜 다행인가 싶으신 분들은 뉴모닝 시승기를 찾아보세요~) 트렁크는 이중바닥이 아니라서 문턱에 비해 바닥이 꺼져있는 형태이고, 바닥면은 긴 우산을 대각선으로 넣으면 꽉 끼는 정도의 면적을 갖고 있습니다.
뒷좌석은 방석을 먼저 젖히고 등받이를 눕히는 더블폴딩 방식인데, 헤드레스트를 뽑아줘야 하는 불편함이 있긴 하지만 여차하면 경밴처럼 쓰기에도 문제가 없겠습니다.
트렁크 바닥은 단단한 판이 아니라 모노륨(?) 같은 걸로 덮어놨는데, 들추면 스페어 타이어 대신 펑크수리킷이 실려있습니다. GM공용품이고, 라세티 프리미어와 마찬가지입니다. BMW나 미니처럼 런플랫타이어를 쓰는 것은 아니지만 가벼워야 하는 차에서는 더더욱 스페어타이어 무게라도 줄이는 것이 좋겠지요. 그런데, 공구만 넣기에는 주변 스티로폼이 과대포장이네요.
오디오 스피커는 네 개가 달려있는데, 두 개는 대시보드 위에, 나머지 두 개는 여기 뒷 선반 양쪽에 있습니다. 죄다 천장을 보고 있지요. 소리? 메롱입니다. MP3, USB, AUX, 다 지원은 하지만 그저 ‘들을 수 있다’는 사실에 만족해야 할 듯합니다.
모닝은 2008년부터 새로 적용된 신경차규격(+10cm, +200cc) 덕분에 독주를 할 수 있었지요. 이제 경차지존이 수식어에 걸 맞는 모습으로 돌아왔으니 어떤 피 터지는 대결이 펼쳐질지 사뭇 기대가 됩니다. 구매자 입장에서는 살만한 차가 하나 늘었으니 굿이나 보고 떡이나 먹으면 그만이겠지요.
돌아온 지존, 마티즈 크리에이티브 시승기
돌아온 경차의 지존, 마티즈 크리에이티브 시승기
창원의 GM대우 경차공장에서 부산까지, 100km가 조금 안 되는 코스를 마티즈 크리에이티브를 타고 달렸습니다. 64km는 직접 운전했고, 33km는 동반석에 앉아있었습니다.
거리 얘기가 나왔으니... 일단 연비가 환상이로군요(?). 두 명이 타고서 급가속과 최고속도로 달리기를 수시로 반복해가며 97km를 주행했는데, 연료계 눈금이 하나도 안 떨어졌습니다. 경차지만 트립컴퓨터가 달려있는데, ‘주행가능거리’가 출발 전에도 400km, 도착해서도 400km더군요.
시승차 미리 건드려놓아서 그런 거 아니냐고 참가자들끼리 농담했습니다. 자동변속기 차 공인연비는 17km/L이고 경차 연료탱크 용량이야 뻔하니, 어느 순간부터 연료계 눈금이 후루룩 떨어지는 것 아닌가 싶습니다.
"저도 마티즈가 되고 싶어요~"
‘시승차 튜닝’ 얘기가 나온 부분이 한군데 더 있죠. 바로 서스펜션입니다. 그만큼 호응이 높았습니다. 개인적으로는 라세티 프리미어를 탔을 때와 비슷한 느낌을 받았습니다. 묵직하고, 조향 때 반응이나 조향감도 저렴하지 않고, 요철 통과 때 승차감도 기대 이상이었습니다. 물론 경차치고는 말이죠.
코너에서 잡아돌리면 차체가 휙 쏠리지만 불안한 것이 아니라 재미있었습니다. 차가 껑충하고 폭이 좁은지라 고속주행 일부 구간에서 횡풍의 영향을 많이 받는 것이 흠이었는데, 평소 시승하던 코스가 아니라서 이차에서만 두드러지는 문제라고 단정짓기는 어렵습니다.
기본적인 안정감이나 정숙성은 꽤 높은 수준입니다. 흡기 소음을 줄이기 위해 엔진의 고속성능을 양보했다고 할 정도로 승차감(NVH)에 신경을 썼습니다. 차체가 크고 단단해져서 기본 여건도 좋아졌지요.
많은 분들이 경험하신 내용입니다만, 저도 시동 걸려다가 회전계를 보고서야 이미 시동이 걸려있는 걸 알았습니다. (얘는 지가 무슨 렉서스인 줄 아는 건가요?)
그렇다고 늘 이렇게 조용한 것은 아닙니다. 가속페달을 조금만 깊이 밟으면 자동변속기가 알아서 기어주는데, 이런 식으로 회전수를 높이 쓰면 굉음이 나고 바닥으로 진동도 들어옵니다. 다만 그 경박스러움이 예전 경차보다는 확실히 소형차 쪽에 가까워졌습니다. 가령 80~100km/h로 달릴 때도 탑승자에게 감지되는 차의 스트레스가 훨씬 덜합니다.
페달을 바닥까지 밟고 있으면 평지에서는 140km/h가 나옵니다. 아무리 밟고 있어도 그 이상은 나오지 않지만(성인 남자 둘이 탄 상태), 그 와중에도 제법 의연한 모습을 보여줍니다. 실제로는 죽을 똥을 싸는지 어쨌는지 몰라도 운전자한테는 아닌 척 한다 이거죠. 경차의 용도를 생각했을 때는 그리 아쉽지 않은 성능인 듯 합니다. 커진 덩치를 생각하면 선방했다고 칭찬해주고 싶기도 하구요.
하지만 차체의 안정감이나 핸들링으로 봐서는 1.0 엔진만 얹기에 아깝습니다. 젠트라에 들어가는 1.2엔진(배기량만 다른 S-TEC2 엔진) 얹고 수동변속기로 타줘야죠!
"…"
예, 저도 우리나라에서는 안 되는 줄 알면서 얘기해보는 겁니다. 듣자 하니 GM대우에선 터보 엔진도 계획이 없다 네요. 엔진니어링 부서에서만 호시탐탐 노리고 있을 뿐...
그렇다면 당장 믿을 껀 튜너님들밖에 없습니다. 모닝에만 터보 얹지 마시고 마티즈 1.0엔진도 신나게 바꿔주시길. 그래야 서울모터쇼에 전시됐던 마티즈처럼 16인치 휠 끼우고도 씽씽 달리죠~ (시판차에는 13~14인치가 기본이고, 15인치까지 끼울 수 있답니다.)
요거이 14인치 스틸휠~
그렇게 되면 저도 순정시트 뜯어내고 집에 보관하고 있는 FRP 버킷시트 달아서 탈랍니다. 흐흐 생각만해도 입이 찢어지는군요. 다행히 스티어링휠은 순정 디자인이 아주 잘나왔기 때문에 에어백을 포기할 필요가 없습니다. 보기에 좋은 것뿐 아니라 손에 잡히는 부분의 질감이나 형상, 직경이 다 마음에 들었습니다.
게다가 각도조절 기능만 있고 깊이 조절 기능은 없는데도 운전자세가 잘 나옵니다. 등받이에 어깨 붙이고 팔 뻗어보면 스티어링휠 윗단이 손목에 닿더군요. 드라이빙스쿨 가면 운전자세를 이렇게 잡으라고 알려주는데, 막상 페달밟기에 적당한 시트위치 잡고 나면 스티어링휠을 최대로 뽑아도 이런 자세가 안 나오는 차들이 많지요. 저주받은 체형이라고 자신을 탓할 일만은 아닌 겁니다.
더욱 인상적인 것은 걸상에 앉은 듯이 옹색하게 앞쪽에 바싹 붙는 자세도 아니란 점입니다. 모 소형차의 그것보다 나아서 살짝 놀랬습니다. 기존 마티즈보다 폭이 10cm 늘어나면서 실내의 공간감이 일반 소형차랑 별다를 바 없어진 부분은 모닝과 마찬가지구요. 운전석에는 시트오른쪽에도 접이식 팔걸이가 달려있어서 꽤 호사스러운 기분이 느껴집니다. (시승차는 그루부~)
운전자세와 관련된 한 가지 문제는 왼발을 올려놓을 발판이 없는 것이지요. 이 부분은 원가절감이 아니라 다른 이유 때문에 삭제한 것이라고 합니다. (자세한 내용은 다음 기회에)
자동변속기 차에서는 휠하우스 안쪽으로 발을 뻗으면 그럭저럭 괜찮은데, 수동변속기 차에서는 어떨지 모르겠네요. 수동변속기는 내년에 수출물량 만들때 함께 만들기 시작한답니다. 워낙 수요가 없어서...
4단 자동 변속기의 레인지는 D-2-1의 구성이고 레버에 오버드라이브 ON/OFF버튼이 있어서 주행환경에 따라 변속범위를 제한할 수 있습니다. 시승 중의 경험으로는 레버 건드릴 필요 없이 가속페달의 입력만으로도 원활한 통제가 이루어지는 듯 했습니다만, 어쨌든 레버는 조작감이 좋습니다. 사진으로 볼 때는 너무 길어서 허당 느낌이 아닐까 했는데 레인지 변환이 부드럽고 D에서 N으로 바꿀 때 외에는 충격도 없습니다.
물론 수동변속기라면 여전히 작동거리가 길어서 변속할 때 재미가 덜하지 않을까 걱정되긴 합니다. 일본이나 유럽의 일부 소형차처럼 대시보드 아래쪽에 변속레버를 달았으면 더 좋았겠지만, 재래식(?) 배치 덕분에 공간감이나 쓸모는 좋은 편입니다. 센터페시아 밑으로도 수납공간이 꽤 깊더군요.
실내 구성에는 높은 점수를 주고 싶습니다. 기존 부품을 재활용한듯한 부분과 새로 만든 부분이 살짝 안 어울려보이는 구석도 있지만, 작은 부분들이니 눈 감아 줄만 합니다. 경차에서 이 정도의 디자인을 구현하려면 그 정도 원가절감은 해야죠.
보기에만 좋은 것이 아니라 대체로 기능이나 조작감도 좋아서, 경차에서 어떻게 이런 것들을 적용하고 있는지 제가 더 걱정될 정도입니다. (차 값이 경차가 아니라 소형차 수준이라구요? 아, 그렇군요.)
대시보드는 단단한 재질이지만 보기 좋게 멋을 냈습니다. 두드렸을 때 단단한 소리가 나면 투싼ix에서는 아쉬운 소리를 듣지만 경차에서는 흠이 될 수 없죠. 다이얼마다 파란색 불이 들어오니 어지간한 것은 다 용서할 수 있습니다. 모터사이클처럼 디자인된 계기판 뭉치는 또 어떻구요. (디자이너 중에 라이더가 있었던 걸까요?)
디자인 센스도 장난이 아니지만 무엇보다도 이 모두를 양산차에 옮겼다는 사실이 감동적입니다. 예전엔 다른 나라 경차들을 보면서 왜 우리는 저렇게 못 만드나 한탄했었는데 이제 위안을 삼을 녀석이 하나 더 나와준 것 같습니다. (마C만큼은 아니지만 뉴 모닝도 나름 괜찮다고 생각함. 2010년형 스페셜 모델 빼고)
동반석에는 안쪽 팔걸이가 없는 대신 등받이 좌측 그물망/뒷주머니가 달려있습니다.
뒷좌석 공간도 만족스럽습니다. 엉덩이를 등받이 쪽에 붙여 앉으면 천장에 머리가 살짝 닿긴 하지만 일상에서는 그리 불편할 것 같지 않습니다.
뒷문의 바깥 손잡이를 일반적인 위치가 아니라 유리 프레임 부분에 숨겨놓았기 때문에, 실내에서 보면 이 부분의 커버가 이색적으로 다가옵니다. 시야를 가리지만 조금은 보호받는 느낌을 줍니다.
도어의 조작감은 어쩔 수 없는 경차입니다. 가볍다고 가볍게 밀면 덜 닫히고, 세게 밀면 탱~!
그래도 도어록 작동할 때 SM3만큼 요란한 소리가 안나서 다행이군요.
다행인게 또 하나 있는데, 트렁크를 여니 뒷선반에 줄이 두 개 입니다. (왜 다행인가 싶으신 분들은 뉴모닝 시승기를 찾아보세요~)
트렁크는 이중바닥이 아니라서 문턱에 비해 바닥이 꺼져있는 형태이고, 바닥면은 긴 우산을 대각선으로 넣으면 꽉 끼는 정도의 면적을 갖고 있습니다.
뒷좌석은 방석을 먼저 젖히고 등받이를 눕히는 더블폴딩 방식인데, 헤드레스트를 뽑아줘야 하는 불편함이 있긴 하지만 여차하면 경밴처럼 쓰기에도 문제가 없겠습니다.
트렁크 바닥은 단단한 판이 아니라 모노륨(?) 같은 걸로 덮어놨는데, 들추면 스페어 타이어 대신 펑크수리킷이 실려있습니다. GM공용품이고, 라세티 프리미어와 마찬가지입니다. BMW나 미니처럼 런플랫타이어를 쓰는 것은 아니지만 가벼워야 하는 차에서는 더더욱 스페어타이어 무게라도 줄이는 것이 좋겠지요. 그런데, 공구만 넣기에는 주변 스티로폼이 과대포장이네요.
오디오 스피커는 네 개가 달려있는데, 두 개는 대시보드 위에, 나머지 두 개는 여기 뒷 선반 양쪽에 있습니다. 죄다 천장을 보고 있지요. 소리? 메롱입니다. MP3, USB, AUX, 다 지원은 하지만 그저 ‘들을 수 있다’는 사실에 만족해야 할 듯합니다.
오디오 얘기가 나왔으니 말인데, 요즘 모닝을 사면 아이팟을 주지요. 시승참가자들에게 그 정도면 마티즈랑 경쟁이 되겠냐고 물었더니 반응들이 재미있었습니다. “에이~ 아이팟 나노로 되겠어? 아이팟 터치라면 모를까~”라고들 하더군요. ^^;
모닝은 2008년부터 새로 적용된 신경차규격(+10cm, +200cc) 덕분에 독주를 할 수 있었지요. 이제 경차지존이 수식어에 걸 맞는 모습으로 돌아왔으니 어떤 피 터지는 대결이 펼쳐질지 사뭇 기대가 됩니다. 구매자 입장에서는 살만한 차가 하나 늘었으니 굿이나 보고 떡이나 먹으면 그만이겠지요.
[출처] 오토씨 이야기 (http://blog.naver.com/autocstory)