JohnBird님이 지적해주신 리플에 플랫폼 공유 이야기가 나와 이번 기회에 한 번 정리해 봅니다. 흔히들 ‘쏘나타 플랫폼, 메간 플랫폼’하며 그 차의 플랫폼이 무엇인지를 따지고 누구의 플랫폼을 썼느냐에 따라 그 차의 특성을 대략적으로 파악하기도 합니다. 하지만 오피러스나 로체, SM7 등의 경우에서 볼 수 있듯이 한 급 아래의 플랫폼을 썼다고 해서 비난을 받기도 하는데요… 플랫폼이란 사실 차의 등급을 정하는 기준이 아닙니다. 아무래도 플랫폼을 ‘차의 뼈대’로 인식하다 보니 생긴 오해인 것 같은데, 정확히 표현하자면 뼈대라기 보다 ‘DNA’로 보는 것이 맞습니다.
플랫폼이 뼈대를 뜻한다면 모노코크 바디를 쓴 베라크루즈와 프레임 바디를 쓴 모하비가 어째서 플랫폼을 공유한 차종으로 분류가 되는지 설명할 길이 없죠. 프레임이냐, 모노코크냐는 뼈대의 문제고 누구의 플랫폼이냐는 DNA의 문제라 할 수 있겠죠.
차의 DNA를 결정하는 플랫폼에는 엔진, 서스펜션, 트랜스미션 등의 개발 기간이 오래 걸리고 차에 중요한 비중을 차지하는 핵심 부품들이 요소로 포함됩니다. 플랫폼 공유의 대표적인 예를 들면, 아반떼의 플랫폼은 포르테, 쏘울과 공유되고 쏘나타의 플랫폼은 싼타페, 그랜저, 오피러스 등과 공유됩니다. 여기서 알 수 있듯이 플랫폼은 전혀 다른 차종을 생산하는 데도 공유가 가능하다는 것이죠. 그러니 플랫폼이 같다고 해서 같은 등급의 차라거나 같은 특성의 차로 보면 곤란합니다. 오피러스는 쏘나타와 플랫폼을 공유했지만 주행 특성은 완전히 다르며 내부 크기도 큰 차이가 나죠. 중형차의 플랫폼이라는 이유로 실제 승차감에 문제가 있다는 얘긴 들어본 적이 없습니다.
NF쏘나타와 싼타페는 장르가 다름에도 같은 플랫폼을 씁니다
국내 차뿐만 아니라 독일의 프리미엄 브랜드들도 플랫폼을 공유합니다. BMW 3시리즈를 예로 들면 쿠페, 컨버터블, 세단, 왜건형이 모두 플랫폼을 공유합니다. 메르세데스 벤츠도 마찬가지고 아우디도 A3와 폭스바겐의 골프와 플랫폼을 공유하죠.
아우디 A4와 폭스바겐 골프는 아반떼와 포르테의 경우와 비슷하다고 볼 수… 있으려나?
사실 플랫폼이란 개념 자체가 원가절감을 목표로 탄생했기 때문에 공유에 대해 다소 부정적인 시각으로 바라보는 이도 있는데 플랫폼 공유가 소비자들에게 주는 이점이라면 대량생산으로 인해 가격이 저렴해진다는 점과 고장이 나더라도 부품을 구하기 쉬워진다는 점이 있습니다. 플랫폼이 공유된다고 해서 모든 부품의 규격까지 동일해지는 것은 아니지만 NF쏘나타와 그랜저TG의 경우는 실제로 상당 부분이 호환 가능하죠. 지방의 정비소에서 각 차종의 부품들을 일일이 구별하여 재고를 갖추고 있기란 매우 힘든 일이기 때문에 이러한 플랫폼 공유는 차량의 신속한 유지보수에 매우 유리한 요건이라 할 수 있습니다. 이번에 출시된 YF쏘나타도 NF쏘나타의 페이스리프트 모델이냐 새로운 세대냐 의견이 분분한데 공유되는 부품을 뜯어보면 쉽게 알 수 있을 겁니다.
하지만 언제까지나 같은 플랫폼을 쓰기에는 경쟁력이 떨어지기 때문에 몇 차례 페이스 리프트를 거친 뒤 플랫폼을 대거 교체하기도 하죠. 예를 들면 EF쏘나타와 뉴EF쏘나타는 같은 플랫폼이지만 NF쏘나타는 완전히 다른 플랫폼으로 탄생했으며 현대자동차 측에서도 이름은 같은 쏘나타를 쓰지만 앞에 영문 이니셜을 바꿔 완전히 새로운 세대의 차임을 강조하고 있었습니다. DNA자체가 변경되었기 때문이죠. 반면 토요타의 코롤라 같은 경우는 십 수년째 같은 플랫폼을 쓰기도 합니다. 그만큼 기본 플랫폼 자체가 신뢰도가 높기 때문이기도 하지만 소형 저가 바리에이션에서 원가를 최대한 절감하기 위한 목적이기도 합니다. (플랫폼 개발 비용이 자동차 개발비용의 2/3 가량에 육박할 정도라능~)
외관을 보고 동일 플랫폼인지의 여부를 판단하기란 매우 힘든 일입니다. 업체 측에서도 하나의 플랫폼으로 외관이 전혀 다른 차, 전혀 다른 장르의 차를 생산하는 것을 목표로 하고 있기 때문에 요즘엔 아무리 전문가라도 사전정보가 있지 않으면 외관상으론 구분이 거의 불가능하죠.
플랫폼 공유란 무엇일까요~!!ㅋ
JohnBird님이 지적해주신 리플에 플랫폼 공유 이야기가 나와 이번 기회에 한 번 정리해 봅니다.
흔히들 ‘쏘나타 플랫폼, 메간 플랫폼’하며 그 차의 플랫폼이 무엇인지를 따지고 누구의 플랫폼을 썼느냐에 따라 그 차의 특성을 대략적으로 파악하기도 합니다. 하지만 오피러스나 로체, SM7 등의 경우에서 볼 수 있듯이 한 급 아래의 플랫폼을 썼다고 해서 비난을 받기도 하는데요… 플랫폼이란 사실 차의 등급을 정하는 기준이 아닙니다. 아무래도 플랫폼을 ‘차의 뼈대’로 인식하다 보니 생긴 오해인 것 같은데, 정확히 표현하자면 뼈대라기 보다 ‘DNA’로 보는 것이 맞습니다.
플랫폼이 뼈대를 뜻한다면 모노코크 바디를 쓴 베라크루즈와 프레임 바디를 쓴 모하비가 어째서 플랫폼을 공유한 차종으로 분류가 되는지 설명할 길이 없죠. 프레임이냐, 모노코크냐는 뼈대의 문제고 누구의 플랫폼이냐는 DNA의 문제라 할 수 있겠죠.
차의 DNA를 결정하는 플랫폼에는 엔진, 서스펜션, 트랜스미션 등의 개발 기간이 오래 걸리고 차에 중요한 비중을 차지하는 핵심 부품들이 요소로 포함됩니다. 플랫폼 공유의 대표적인 예를 들면, 아반떼의 플랫폼은 포르테, 쏘울과 공유되고 쏘나타의 플랫폼은 싼타페, 그랜저, 오피러스 등과 공유됩니다. 여기서 알 수 있듯이 플랫폼은 전혀 다른 차종을 생산하는 데도 공유가 가능하다는 것이죠. 그러니 플랫폼이 같다고 해서 같은 등급의 차라거나 같은 특성의 차로 보면 곤란합니다. 오피러스는 쏘나타와 플랫폼을 공유했지만 주행 특성은 완전히 다르며 내부 크기도 큰 차이가 나죠. 중형차의 플랫폼이라는 이유로 실제 승차감에 문제가 있다는 얘긴 들어본 적이 없습니다.
NF쏘나타와 싼타페는 장르가 다름에도 같은 플랫폼을 씁니다
국내 차뿐만 아니라 독일의 프리미엄 브랜드들도 플랫폼을 공유합니다. BMW 3시리즈를 예로 들면 쿠페, 컨버터블, 세단, 왜건형이 모두 플랫폼을 공유합니다. 메르세데스 벤츠도 마찬가지고 아우디도 A3와 폭스바겐의 골프와 플랫폼을 공유하죠.
아우디 A4와 폭스바겐 골프는 아반떼와 포르테의 경우와 비슷하다고 볼 수… 있으려나?
사실 플랫폼이란 개념 자체가 원가절감을 목표로 탄생했기 때문에 공유에 대해 다소 부정적인 시각으로 바라보는 이도 있는데 플랫폼 공유가 소비자들에게 주는 이점이라면 대량생산으로 인해 가격이 저렴해진다는 점과 고장이 나더라도 부품을 구하기 쉬워진다는 점이 있습니다. 플랫폼이 공유된다고 해서 모든 부품의 규격까지 동일해지는 것은 아니지만 NF쏘나타와 그랜저TG의 경우는 실제로 상당 부분이 호환 가능하죠. 지방의 정비소에서 각 차종의 부품들을 일일이 구별하여 재고를 갖추고 있기란 매우 힘든 일이기 때문에 이러한 플랫폼 공유는 차량의 신속한 유지보수에 매우 유리한 요건이라 할 수 있습니다. 이번에 출시된 YF쏘나타도 NF쏘나타의 페이스리프트 모델이냐 새로운 세대냐 의견이 분분한데 공유되는 부품을 뜯어보면 쉽게 알 수 있을 겁니다.
하지만 언제까지나 같은 플랫폼을 쓰기에는 경쟁력이 떨어지기 때문에 몇 차례 페이스 리프트를 거친 뒤 플랫폼을 대거 교체하기도 하죠. 예를 들면 EF쏘나타와 뉴EF쏘나타는 같은 플랫폼이지만 NF쏘나타는 완전히 다른 플랫폼으로 탄생했으며 현대자동차 측에서도 이름은 같은 쏘나타를 쓰지만 앞에 영문 이니셜을 바꿔 완전히 새로운 세대의 차임을 강조하고 있었습니다. DNA자체가 변경되었기 때문이죠. 반면 토요타의 코롤라 같은 경우는 십 수년째 같은 플랫폼을 쓰기도 합니다. 그만큼 기본 플랫폼 자체가 신뢰도가 높기 때문이기도 하지만 소형 저가 바리에이션에서 원가를 최대한 절감하기 위한 목적이기도 합니다. (플랫폼 개발 비용이 자동차 개발비용의 2/3 가량에 육박할 정도라능~)
외관을 보고 동일 플랫폼인지의 여부를 판단하기란 매우 힘든 일입니다. 업체 측에서도 하나의 플랫폼으로 외관이 전혀 다른 차, 전혀 다른 장르의 차를 생산하는 것을 목표로 하고 있기 때문에 요즘엔 아무리 전문가라도 사전정보가 있지 않으면 외관상으론 구분이 거의 불가능하죠.
출처 http://autocstory.tistory.com