12기통은 진정한 럭셔리의 상징이죠. 12기통은 그 이하의 엔진과 격을 달리합니다. 희소성 또한 높습니다. 12기통 승용차를 내놓는 메이커는 메르세데스, 아우디, BMW, 폭스바겐 정도입니다. 롤스로이스와 벤틀리는 사실상 BMW와 폭스바겐의 엔진이라고 봐야져
성능만 본다면 V8으로도 충분합니다. 하지만 12기통은 숫자가 주는 위압감이 있고 그 상징성에서 확실하게 차별화를 이룹니다. 최고의 모델에 올라가는 엔진이어서 모델 체인지도 늦는 편이죠. 30년이 넘은 BMW의 V12는 이제 3세대입니다.
승용 12기통의 시작은 1987년에 나온 BMW의 750il이었습니다. 후발 주자였던 BMW가 벤츠를 따라잡기 위해 내놓은 승부수였죠. 당시는 페라리와 람보르기니 같은 수퍼카에만 12기통이 올라갔기 때문에 BMW의 V12는 사뭇 충격적이었죠. BMW에게 자극받은 벤츠도 몇 년 후 600SEL에 V12를 올렸습니다. 90년대로 들어오면서 승용 12기통 엔진은 완전히 독일 메이커의 전유물로 변했습니다. 메이커별 12기통 엔진을 알아볼까요.
아우디
아우디는 현존하는 메이커 중 유일하게 두 가지의 12기통 엔진을 보유하고 있습니다. 하나는 A8의 W12, 또 다른 하나는 V12 TDI죠. V12 디젤 역시 아우디가 유일합니다. V12 TDI의 출력은 500마력 정도지만 최대 토크는 102.0kg.m에 이릅니다. 이 엔진이 올라간 R8은 0→100km/h 가속을 4.2초 만에 끝내고 최고 속도는 300km/h를 넘죠. 연비는 미국 기준으로
11.9km/L로 성능 대비 효율이 아주 좋습니다.
V12 TDI는 르망 24시를 석권했던 R10 TDI의 기술이 대거 채용됐습니다. 뱅크각은 60도를 채택했으며 대부분의 부품을 흑연 합금으로 제작해 일반 주철 보다 15% 가볍습니다. 엔진의 전장도 684mm에 불과합니다. 커먼레일의 최대 분사 압력은 2천 바에 달하며 1회전당 5번의 연료를 분사하는 피에조 인젝터가 엔진의 효율을 더욱 높여줍니다. V 뱅크 사이에 위치한 두 개의 터빈은 엔진의 회전수에 따라 지오메트리가 달라집니다.
최대 부스트는 1.6바에 달합니다.
얼마 전 공개된 A8 L W12는 배기량이 6.3리터로 높아졌습니다. 구형 보다 출력이 50마력 늘었지만 연비는 7.35km/L에서 8.33km/L로 좋아진 것도 눈에 띄는 부분이죠. W12 엔진의 무게는 247kg에 불과합니다. 출력은 500마력, 최대 토크는 63.7kg.m으로 이 엔진이 올라간 A8은 0→100km/h 가속을 4.9초 만에 끝냅니다.
BMW
BMW는 이제 V12까지 터보입니다. 트윈파워 터보로 불리는 새 시스템을 채택하면서 벤츠와 대등한 출력을 뽑아냈습니다. 그동안은 자연흡기를 사용했기 때문에 벤츠의 트윈 터보와 출력에서 열세에 있었죠.
기본적인 시스템은 750i의 V8 엔진과 동일합니다. 출력은 544마력/5,250 rpm, 76.5kg.m의 최대 토크는 단 1,500rpm의 낮은 회전수에서 발생하고 5천 rpm까지 일정하게 지속됩니다. 이 엔진이 올라간 760i의 0→100km/h 가속 시간은 4.6초에 불과하지만 연비는 7.74km/L로 출력이 100마력 낮은 구형 보다 4.5%가 좋아졌네요.
BMW의 새 트윈 터보 시스템은 트윈파워 터보로 불립니다. 연소실에 연료를 직접 분사하는 HPI(High Precision Injection)부터 BMW가 자랑하는 더블 바노스까지 현존하는 엔진 기술이 총 망라돼 있죠. 뱅크각은 60도로 진동을 완벽하게 잡아냈다는 평가도 듣고 있습니다. 또 엔진을 이루는 대부분의 부품을 알루미늄으로 제작해 무게의 증가를 최소화한 것도 주목할 부분이죠. 보어×스트로크는 89×80mm의 숏스퀘어 방식이며 압축비는 터보 엔진으로는 상당히 높은 10.0:입니다.
이 V12 트윈 터보는 롤스로이스 고스트에는 6.6리터로 업그레이드됩니다. 고스트에 올라가는 V12 트윈 터보의 출력은 5,250 rpm에서 570마력, 79.4kg.m의 최대 토크는 1,500 rpm이라는 낮은 회전수에서 나옵니다.
메르세데스-벤츠
메르세데스는 여전히 싱글 캠 3밸브 방식의 V12 트윈 터보를 내놓고 있습니다. 벤츠의 V12는 마이바흐부터 트윈 터보를 도입했고 지금은 여러 AMG 차종까지 쓰이고 있습니다. 메르세데스의 V12 트윈 터보는 한 쌍의 KKK 터빈과 대용량 인터쿨러를 적용하면서 단조 처리된 커넥팅 로드와 강화 크랭크샤프트를 더했습니다.
터빈의 최대 부스트는 마이바흐가 1.2바, 500마력의 S 600은 1바입니다. 마이바흐에 첫 선을 보였던 V12 트윈 터보의 출력은 550마력, S600은 500마력으로 출시 당시에서는 동급에서 가장 높은 힘이었죠. 가장 큰 장점은 81.6kg.m에 달하는 최대 토크로 1,800~3,500 rpm 사이의 넓은 구간에서 나옵니다.
실린더 뱅크각은 60도로 크랭크케이스는 주조 처리된 알루미늄, 실린더 헤드 커버는 경량의 마그네슘, 실린더 라이너는 경량 소재로 이루어집니다. 커넥팅 로드도 높은 토크를 견딜 수 있게 고강성 단조제를 적용했으며, 피스톤 역시 단조 제품입니다. 캠샤프트는 속이 빈 중공 타입, 크랭크샤프트도 단조 처리된 스틸을 적용했습니다. 엔진의 무게는 270kg으로 BMW의 구형 V12 자연흡기 보다 10kg 가볍고 S600에 올라간 트윈 터보 엔진은 263kg으로 더욱 무게가 줄어듭니다.
벤츠 V12의 최강 버전은 S 65 AMG와 SL 65 AMG에 올라가는 6리터 612마력입니다. 612마력의 최대 토크는 101.8kg.m으로 더욱 올라가죠. 가능한 최대 토크는 122.2kg.m이지만 드라이브트레인의 내구성을 감안해 낮춘 것이라고 합니다. 트윈 터보의 최대 부스트는 1.5바입니다.
폭스바겐
폭스바겐의 12기통은 W12라는 독특한 레이아웃을 갖고 있습니다. W12의 가장 큰 장점은 사이즈가 작다는 것이죠, 실린더 뱅크 각을 최소화 해 전장×전폭×전고는 각각 513×715×710mm에 불과합니다. 즉 일반적인 V12 보다 공간을 적게 차지합니다. W12 엔진은 폭스바겐 최초의 럭셔리카인 페이튼에 가장 먼저 올라갔고 초기 버전의 출력은 420마력, A8에는 450마력으로 업그레이드 됐습니다.
W12의 약점 중 하나는 뱅크각이 좁은데 따른 윤활과 냉각이 힘든 것이죠. 폭스바겐은 특별히 설계된 웨트 방식의 섬프 윤활 방식을 적용해 이런 문제들을 해결했습니다. 연소실의 점화 순서는 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9입니다.
폭스바겐의 W12 엔진은 페이튼과 A8을 시작으로 벤틀리의 컨티넨탈 GT와 플라잉 스퍼에도 올라갑니다. 벤틀리에 올라간 W12 트윈 터보는 모델에 따라 단계적으로 출력이 높아지죠. GTC 스피드 컨버터블은 600마력으로 업그레이드 돼 벤틀리의 오픈 보디 중에서 최고 출력을 자랑하고 76.5kg.m의 최대 토크는 1,700~4,500rpm 사이의 넓은 구간에 발휘됩니다. 그리고 올해 공개된 컨티넨탈 수퍼스포츠는 출력이 630마력까지 높아집니다. 최대 토크는 81.6kg.m으로 높아졌지만 여전히 1,750rpm이라는 낮은 회전수에서 나옵니다.
자동차 12기통 엔진의 세계!!!!!!!
12기통은 진정한 럭셔리의 상징이죠. 12기통은 그 이하의 엔진과 격을 달리합니다. 희소성 또한 높습니다. 12기통 승용차를 내놓는 메이커는 메르세데스, 아우디, BMW, 폭스바겐 정도입니다. 롤스로이스와 벤틀리는 사실상 BMW와 폭스바겐의 엔진이라고 봐야져
성능만 본다면 V8으로도 충분합니다. 하지만 12기통은 숫자가 주는 위압감이 있고 그 상징성에서 확실하게 차별화를 이룹니다. 최고의 모델에 올라가는 엔진이어서 모델 체인지도 늦는 편이죠. 30년이 넘은 BMW의 V12는 이제 3세대입니다.
승용 12기통의 시작은 1987년에 나온 BMW의 750il이었습니다. 후발 주자였던 BMW가 벤츠를 따라잡기 위해 내놓은 승부수였죠. 당시는 페라리와 람보르기니 같은 수퍼카에만 12기통이 올라갔기 때문에 BMW의 V12는 사뭇 충격적이었죠. BMW에게 자극받은 벤츠도 몇 년 후 600SEL에 V12를 올렸습니다. 90년대로 들어오면서 승용 12기통 엔진은 완전히 독일 메이커의 전유물로 변했습니다. 메이커별 12기통 엔진을 알아볼까요.
아우디
아우디는 현존하는 메이커 중 유일하게 두 가지의 12기통 엔진을 보유하고 있습니다. 하나는 A8의 W12, 또 다른 하나는 V12 TDI죠. V12 디젤 역시 아우디가 유일합니다. V12 TDI의 출력은 500마력 정도지만 최대 토크는 102.0kg.m에 이릅니다. 이 엔진이 올라간 R8은 0→100km/h 가속을 4.2초 만에 끝내고 최고 속도는 300km/h를 넘죠. 연비는 미국 기준으로
11.9km/L로 성능 대비 효율이 아주 좋습니다.
V12 TDI는 르망 24시를 석권했던 R10 TDI의 기술이 대거 채용됐습니다. 뱅크각은 60도를 채택했으며 대부분의 부품을 흑연 합금으로 제작해 일반 주철 보다 15% 가볍습니다. 엔진의 전장도 684mm에 불과합니다. 커먼레일의 최대 분사 압력은 2천 바에 달하며 1회전당 5번의 연료를 분사하는 피에조 인젝터가 엔진의 효율을 더욱 높여줍니다. V 뱅크 사이에 위치한 두 개의 터빈은 엔진의 회전수에 따라 지오메트리가 달라집니다.
최대 부스트는 1.6바에 달합니다.
얼마 전 공개된 A8 L W12는 배기량이 6.3리터로 높아졌습니다. 구형 보다 출력이 50마력 늘었지만 연비는 7.35km/L에서 8.33km/L로 좋아진 것도 눈에 띄는 부분이죠. W12 엔진의 무게는 247kg에 불과합니다. 출력은 500마력, 최대 토크는 63.7kg.m으로 이 엔진이 올라간 A8은 0→100km/h 가속을 4.9초 만에 끝냅니다.
BMW
BMW는 이제 V12까지 터보입니다. 트윈파워 터보로 불리는 새 시스템을 채택하면서 벤츠와 대등한 출력을 뽑아냈습니다. 그동안은 자연흡기를 사용했기 때문에 벤츠의 트윈 터보와 출력에서 열세에 있었죠.
기본적인 시스템은 750i의 V8 엔진과 동일합니다. 출력은 544마력/5,250 rpm, 76.5kg.m의 최대 토크는 단 1,500rpm의 낮은 회전수에서 발생하고 5천 rpm까지 일정하게 지속됩니다. 이 엔진이 올라간 760i의 0→100km/h 가속 시간은 4.6초에 불과하지만 연비는 7.74km/L로 출력이 100마력 낮은 구형 보다 4.5%가 좋아졌네요.
BMW의 새 트윈 터보 시스템은 트윈파워 터보로 불립니다. 연소실에 연료를 직접 분사하는 HPI(High Precision Injection)부터 BMW가 자랑하는 더블 바노스까지 현존하는 엔진 기술이 총 망라돼 있죠. 뱅크각은 60도로 진동을 완벽하게 잡아냈다는 평가도 듣고 있습니다. 또 엔진을 이루는 대부분의 부품을 알루미늄으로 제작해 무게의 증가를 최소화한 것도 주목할 부분이죠. 보어×스트로크는 89×80mm의 숏스퀘어 방식이며 압축비는 터보 엔진으로는 상당히 높은 10.0:입니다.
이 V12 트윈 터보는 롤스로이스 고스트에는 6.6리터로 업그레이드됩니다. 고스트에 올라가는 V12 트윈 터보의 출력은 5,250 rpm에서 570마력, 79.4kg.m의 최대 토크는 1,500 rpm이라는 낮은 회전수에서 나옵니다.
메르세데스-벤츠
메르세데스는 여전히 싱글 캠 3밸브 방식의 V12 트윈 터보를 내놓고 있습니다. 벤츠의 V12는 마이바흐부터 트윈 터보를 도입했고 지금은 여러 AMG 차종까지 쓰이고 있습니다. 메르세데스의 V12 트윈 터보는 한 쌍의 KKK 터빈과 대용량 인터쿨러를 적용하면서 단조 처리된 커넥팅 로드와 강화 크랭크샤프트를 더했습니다.
터빈의 최대 부스트는 마이바흐가 1.2바, 500마력의 S 600은 1바입니다. 마이바흐에 첫 선을 보였던 V12 트윈 터보의 출력은 550마력, S600은 500마력으로 출시 당시에서는 동급에서 가장 높은 힘이었죠. 가장 큰 장점은 81.6kg.m에 달하는 최대 토크로 1,800~3,500 rpm 사이의 넓은 구간에서 나옵니다.
실린더 뱅크각은 60도로 크랭크케이스는 주조 처리된 알루미늄, 실린더 헤드 커버는 경량의 마그네슘, 실린더 라이너는 경량 소재로 이루어집니다. 커넥팅 로드도 높은 토크를 견딜 수 있게 고강성 단조제를 적용했으며, 피스톤 역시 단조 제품입니다. 캠샤프트는 속이 빈 중공 타입, 크랭크샤프트도 단조 처리된 스틸을 적용했습니다. 엔진의 무게는 270kg으로 BMW의 구형 V12 자연흡기 보다 10kg 가볍고 S600에 올라간 트윈 터보 엔진은 263kg으로 더욱 무게가 줄어듭니다.
벤츠 V12의 최강 버전은 S 65 AMG와 SL 65 AMG에 올라가는 6리터 612마력입니다. 612마력의 최대 토크는 101.8kg.m으로 더욱 올라가죠. 가능한 최대 토크는 122.2kg.m이지만 드라이브트레인의 내구성을 감안해 낮춘 것이라고 합니다. 트윈 터보의 최대 부스트는 1.5바입니다.
폭스바겐
폭스바겐의 12기통은 W12라는 독특한 레이아웃을 갖고 있습니다. W12의 가장 큰 장점은 사이즈가 작다는 것이죠, 실린더 뱅크 각을 최소화 해 전장×전폭×전고는 각각 513×715×710mm에 불과합니다. 즉 일반적인 V12 보다 공간을 적게 차지합니다. W12 엔진은 폭스바겐 최초의 럭셔리카인 페이튼에 가장 먼저 올라갔고 초기 버전의 출력은 420마력, A8에는 450마력으로 업그레이드 됐습니다.
W12의 약점 중 하나는 뱅크각이 좁은데 따른 윤활과 냉각이 힘든 것이죠. 폭스바겐은 특별히 설계된 웨트 방식의 섬프 윤활 방식을 적용해 이런 문제들을 해결했습니다. 연소실의 점화 순서는 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9입니다.
폭스바겐의 W12 엔진은 페이튼과 A8을 시작으로 벤틀리의 컨티넨탈 GT와 플라잉 스퍼에도 올라갑니다. 벤틀리에 올라간 W12 트윈 터보는 모델에 따라 단계적으로 출력이 높아지죠. GTC 스피드 컨버터블은 600마력으로 업그레이드 돼 벤틀리의 오픈 보디 중에서 최고 출력을 자랑하고 76.5kg.m의 최대 토크는 1,700~4,500rpm 사이의 넓은 구간에 발휘됩니다. 그리고 올해 공개된 컨티넨탈 수퍼스포츠는 출력이 630마력까지 높아집니다. 최대 토크는 81.6kg.m으로 높아졌지만 여전히 1,750rpm이라는 낮은 회전수에서 나옵니다.
출처 : 오토씨스토리(http://autocstory.tistory.com)