온실가스 감축에서 교통 부문이 중요한 역할을 차지할 전망이다. 경제성장을 위해 산업 부문에 변화를 주기 어렵기 때문이다. 전 세계가 주목하며 추진하고 있는 녹색교통을 소개한다.
학교를 오가며 버스를 이용하는 예송이는 창밖을 내다볼 때마다 답답하다. 도로가 자동차로 빽빽하고, 대부분의 차가 나홀로 차량이기 때문이다. 차에서는 정확히 알 순 없지만 좋지 않은 가스가 쉴 새 없이 뿜어져 나온다. ‘많은 사람이 탈 수 있는 버스나 지하철을 이용하면 에너지도 절약하고, 온실가스도 줄일 수 있을 텐데…’하는 생각에 아쉬움이 가득하다.
산업혁명 이후 온실가스 배출이 늘어 이들 온실가스가 지구의 적외선 방출을 차단해 지구온난화 현상이 일어나고 있다. 평균기온 상승으로 수자원 고갈, 해수면 상승, 생태계 교란, 이상 기후 등의 부작용이 초래하고 있다.
온실가스 주요 감축대상으로 떠오른 교통
기후변화에 관한 정부간 협의체인 IPCC의 연구결과에 따르면 지구의 평균기온은 지난 1세기 동안 약 0.6℃ 상승했고, 이산화탄소 농도는 산업혁명 이전에 280ppm이었던 것이 2000년에 370ppm으로 약 30%가 증가했다.
우리나라도 예외는 아니다. 최근 100년 동안 평균기온 상승폭이 1.5℃로 전 세계 평균기온 상승폭보다 높다. 뿐만 아니라 여름과 봄이 길어져 개나리, 벚꽃 등의 봄꽃이 피는 시기가 빨라졌고 사과 재배지역은 충주, 대구 이남에서 강릉까지 북상했다.
온실가스
이산화탄소(CO2), 메탄(CH4), 아산화질소(N2O), 수소불화탄소(HFCS), 과불화탄소(PFCS), 육불화항(SF6) 등 6가지를 일컬으며, 이중 이산화탄소가 88.3%를 차지한다.
이런 기후변화는 개별국가의 문제가 아니라 모든 국가가 함께 영향을 받는 문제여서 전 지구적인 공동 대응이 필요하다.
2006년 5억 9900만톤의 온실가스를 배출한 우리나라는 OECD 중 10번째로 온실가스를 많이 배출하고 있다. 부문별로 보면 산업 52.1%, 건물 25.4%, 교통 16.8% 순으로 온실가스를 배출량이 많다. 온실가스 배출에서 산업부문이 가장 많은 비중을 차지하지만 국가 경제를 고려할 때 산업부문에서 온실가스 배출을 줄이기가 쉽지 않다.
표 1. 국가별 온실가스 배출량 비교 (단위:백만톤, 출처:한국교통위원회(2009))
구분
미국
일본
영국
독일
프랑스
한국
전체 배출량
7017
1340
656
1005
547
599
교통부문 배출량
1868
(26.6%)
250
(18.7)
137
(20.9%)
162
(16.1%)
140
(25.6%)
101
(16.8%)
따라서 생활에서 줄일 수 있는 방안이 필요하다. 바로 이점에서 교통부문이 주요 감축대상으로 떠오르고 있다. 교통수요 급증과 교통 혼잡해소를 위해서는 도로시설을 늘려야 한다. 하지만 도로시설의 확충은 또 다른 교통수요를 창출하기 때문에 언젠가는 한계에 부닥친다. 따라서 자동차 위주의 에너지 다소비형 교통체계에서 환경과 조화를 이루며 지속가능성을 향상시키는 철도, 지하철, 버스 등 저탄소 녹색교통체계로 전환하는 것이 바람직하다.
녹색교통은 여러 가지 유형으로 구분이 가능하다. 이산화탄소(CO2) 배출이 적은 자동차를 만들거나, 자동차 연료를 바꾸거나, 부품을 바꾸는 기술적 접근방법, 대중교통과 철도 등 에너지절감형 교통수단에 집중 투자하는 정책적 접근방법, 혼잡통행료 징수와 주차장 상한제 등 물리적 접근방법, 자전거와 보행 등을 장려하는 문화적 접근방법 등이 있다.
기술적 접근방법에서 가장 대표적인 것이 하이브리드 자동차, 전기자동차 등 친환경 연료를 사용하는 자동차 개발이 있다. 하지만 일반승용차에 비해 가격이 비싸 아직까지는 소비자들이 쉽게 선택할 수 없다. 그래서 국가에서 장려금을 지원해 소비자가 선택 가능성을 높여주고 있다.
또 버스와 화물차의 에너지를 경유에서 천연가스로 전환하고, 버스가 신호에 걸려 정차하면 자동으로 시동이 꺼지게 하는 공회전방지 장치를 설치하는 방법이 있다. 자동차가 멈춰 있을 때 정상속도로 달릴 때보다 온실가스가 더 많이 배출되기 때문이다. 2005년 기준 교통수단별로 수도권의 대중교통분담율을 살펴보면 승용차가 39.7%, 버스가 35.4%, 철도(전철)이 16.4%, 택시가 8.5% 수준이다.
비행기는 연료효율이 낮은 계단식 도착비행방식 대신 가장 효율적인 강하각도를 적용해 연속 하강하며 비행하고(CDA), 군 관할 훈련공역 등의 비사용 시간대에 단축항로를 사용하는 방법을 활용한다.
IT, 온실가스 감축에 한 몫
첨단 IT기술을 활용해 자동차 정체구간, 버스, 지하철 도착예정시간 등을 실시간으로 알려주는 방법도 있다. 실시간 교통정보를 토대로 자동차가 혼잡이 덜한 도로로 돌아가면 시간과 연료를 절약할 수 있고, 또 교통이 분산돼 대중교통의 이용 편리성도 높아질 수 있기 때문이다.
IT기술을 활용한 대표적인 사례가 주변에서 가장 쉽게 볼 수 있는 지능형교통정보시스템(ITS, Intelligence Transport System)이다. 안내 전광판을 통해 목적지까지 소요시간, 자동차 정체 여부를 알려준다. 이 정보를 받은 자동차가 다른 곳으로 우회하거나 교통 분산에 참여해 정체구간이 줄어들고, 이에 따라 온실가스가 줄어든다.
그림 1. 교통정보를 표시한 전광판. 교통정보를 보고 혼잡이 덜한 도로로 돌아가면 연료를 절약할 수 있고 대중교통을 편리하게 이용할 수 있다. 동아일보 자료사진
또 버스정보시스템(BIS, Bus Information System)이 있다. 버스이용자가 타려는 버스의 정거장 도착예정시간을 모니터나 휴대전화 등으로 알 수 있게 정보를 제공해 대중교통 이용자의 편리성을 한층 높인 서비스다. 지하철에도 비슷한 시스템이 적용되고 있다.
이외에도 고속도로 하이패스(Hi-Pass)가 있다. 하이패스 장착차량은 정차하지 않고 요금소틀 통과하기 때문에, 고속도로 통행권을 받기 위해 정차하면서 발생하는 온실가스를 줄일 수 있다.
녹색교통의 성공여부는 정책적 지원에
국민들을 온실가스 배출이 적은 철도나 버스 같은 대중교통을 이용하도록 하려면 대중교통 수단이 승용차보다 빠르거나 이용이 편리해야 한다. 이렇게 되려면 다양한 정책적 지원이 필요하다.
먼저 저탄소와 에너지절감형 교통수단인 철도에 집중적인 투자를 하는 방안이 있다. 서울-부산간 고속철도, 서울-목포간 고속철도 등 장거리 구간을 2시간대에 이동할 수 있도록 해 일일 생활권을 만들어 준다. 또 현재 운행 중인 장항선, 전라선, 경춘선 등의 철도노선을 시속 200㎞대로 속도를 높여서 달릴 수 있도록 시설을 개량한다. 그리고 서울 위성도시에서 출퇴근이 쉽도록 광역급행전철, 광역급행버스 등을 운행한다. 수도권에 집중된 국민들의 편리한 이동을 위해 경전철, 지하철 등 노선을 계속 늘려간다.
두 번째로 버스가 쉽게 이동할 수 있도록 공간을 확보해주는 방법이 있다. 청색 차선으로 구분된 버스전용차로, 중앙버스전용차로가 있다, 2011년부터는 서울 강동구, 경기 하남시 지역에서 볼 수 있을 것으로 기대되는 간선급행버스(BRT, Bus Rapid Transit)도 있다.
세 번째로 친환경교통수단으로 전환하는 방법(Modal Shift)이 있다. 즉 화물차에서 대량화물 수송이 가능한 철도나 선박으로 화물운송을 바꾸는 것이다.
우리나라의 화물수송 분담률은 도로운송이 75% 수준일 정도로 높고, 친환경 운송수단인 철도는 7%, 선박은 18%로 매우 낮다. 이는 화물차가 철도나 선박에 비해 접근성이 뛰어나 화물을 옮겨 싣는 과정이 생략되기 때문에 화물 수송비용이 덜 들기 때문에 생기는 현상이다.
이런 화물차와의 격차를 해소하려면 경쟁력이 생길 때까지는 당분간 국가보조금을 지원이 필요하다. 유럽연합(EU)도 마르코폴로프로그램(Marco Polo Program)을 통해 도로에서 철도와 선박으로 운송수단을 전환할 때 1km에 1톤 기준으로 7원의 보조금을 지원하고 있다.
네 번째로 환승의 편리성을 높여 대중교통 이용을 활성화하는 방안이 있다. 철도역과 버스터미널, 전철역 등이 한꺼번에 겹치는 지역에 복합환승센터를 설치해 대중교통 이용자의 환승 편리성을 높여주는 방안이다.
인식의 전환이 필요한 문화적 접근이 중요
그림 3. 복합환승센터 개념도. 철도역과 버스터미널, 전철역 등이 함께 있어 환승이 편리하다. 사진제공 국토해양부
도심의 자동차 교통이 혼잡할 경우 도심지역의 주차장 설치를 제한해 자가용 운행 억제를 유도하는 주차상한제 방법이 있다. 또 남산 1호터널과 남산 3호터널과 같이 도심으로 진입하는 차량에 대해 혼잡통행료 징수하는 방안이 있다.
특히 이산화탄소 배출이 많거나 교통혼잡이 심각한 지역을 녹색교통 특별대책지역으로 지정해 친환경 자동차, 천연가스버스 등 저공해 차량 위주로 통행하도록 한다. 반면
표 3. 자전거관련 주요 현황 비교 (출처: OECD, 일본교통성, 통계청, 한국교통연구원(2006))
한편 운전습관을 통해 온실가스를 줄이는 방법으로 에코드라이브가 있다. 경제속도인 시속 60~80km 유지, 급제동?급출발?공회전 방지, 타이어의 적정공기압 유지 등을 실천하면 10~20%의 연료와 온실가스를 절감하는 효과가 있다. 이를 위해 국민 교육프로그램을 개발해 이론?체험교육을 실시하고, 에코드라이브 시뮬레이터를 개발해 보급하며, ‘에코드라이브 도로’ 선정 등을 통해 국민의 인식과 운전습관 개선에 노력할 필요가 있다.
또 교통혼잡 지역에 대해 도로 다이어트를 실시해, 자전거도로와 보행편의시설을 확대하고 승용차진입을 제한하는 대중교통전용지구를 지정하는 제도적 지원방안이 있다. 우리나라 대중교통전용지구는 대구에 가면 볼 수 있다.
그림 4. 도로 다이어트 조성전(왼쪽)과 조성후(오른쪽) 예시. 사진제공 국토해양부
앞으로 달라질 녹색교통의 미래
우리가 이동하지 않으면서 일할 수 있다면 교통혼잡은 고민거리가 안 된다. 이런 측면에서 볼 때 앞으로 IT를 활용한 원격근무가 활성화될 것이다. 이를 위해서는 인터넷을 적극 활용해 언제 어디서나 근무할 수 있는 환경 조성이 필요하다.
구체적으로 KTX와 고속버스 등 대중교통수단에 유무선 네트워크 기술을 적용해 이동시에도 자유롭게 정보를 교환할 수 있는 상시 업무기반을 마련한다. 또 철도역과 터미널, 환승센터 등에도 원격근무 회의실을 설치한다. 그리고 주민자치센터와 구민회관, 공공도서관 등에도 사무공간과 원격 회의실을 확보해 원격근무의 가능성을 크게 높인다.
첨단도로기술, 지능형교통체계기술(ITS), 차세대 자동차기술을 상호 융복합하면 ‘무사고, 무정체, 꿈의 그린고속도로’ 인 스마트하이웨이(Smart Highway)를 구현할 수 있다. 기존 도로보다 안전성과 정시성, 편리성 등을 개선하고, 실시간 쌍방향 정보통신으로 최적의 운행상태와 원활한 교통흐름을 유지할 수 있는 차세대 지능형 고속도로다. 차량 간, 차량과 도로 간에 통신을 할 수 있는 첨단안전 자동차가 도로를 안전하게 달리게 될 것이다.
최근 고유가, 환경문제로 전기자동차의 관심이 한층 높아지고 있다. 아직까지는 배터리의 잦은 충전, 짧은 운행거리 등의 단점으로 실용화에는 한계가 있다. 하지만 지속적인 기술 개발로 전기자동차가 도로를 누빌 날도 멀지 않았다. 그때가 되면 공영주차장과 공공주택, 주유소, 고속도로 휴게소 등에 급속 충전시설이 설치될 것이다.
현재 우리나라에서 달리는 KTX의 최고속도는 시속 300km 수준이다. 조만간 더 빠르게 이동하기를 원하는 인간의 욕구를 충족시키기 위해 최고속도가 시속 400km에 달하는 동력분산형 고속열차(HEMU-400X)가 등장할 예정이다.
시속 110km 속도의 무인운전 차량인 도시형 자기부상열차의 상용화도 곧 실현될 것으로 보인다. 일본에 이에 세계 2번째로 개발을 추진하고 있기 때문이다. 현재 인천의 국제공항 업무지구에 시험구간을 설치해 시험운행을 준비하고 있다. 이밖에도 바이모달 트램, 무가선 저상 트램, 초경량항공기 등 첨단교통수단이 연구?개발되고 있다.
그림 5. 시속 400km를 주파할 차세대 고속철도. 사진제공 국토해양부
녹색교통 정책을 꾸준히 추진하는 영국과 미국
우리가 이렇게 준비하고 있는 녹색교통은 이미 몇몇 선진국에서 시행하고 있다. 영국은 교통량 감축법(Road Traffic Reduction Act)을 제정해 승용차 중심의 교통량 감축에 필요한 예산을 정부가 지원하고 있다. 영국은 교통량 감축 대상으로 대기오염물질의 배출이 많은 단거리 통행을 우선적으로 선정해 적용하고 있다.
또 스완씨(Swansea), 웨스트미니스터(Westminster) 등의 지역에서 시범 시행한 ‘도로 배출가스점검제도’를 전국으로 확대 시행하고 있다. 아울러 재정금융법(The Finance Act)에 의해 고용주가 근로자에게 제공한 녹색교통비에 대해 세금혜택을 지원하고 있다.
미국 덴버는 기후보호행동에 따라 연료 고효율 차량(소형차) 구입 지원, 연간 1만2000km 미만 운행차량 처분, 카풀제, 재택근무 제도, 대중교통 또는 자전거 이용 등을 활성화하고 있다. 이를 통해 차량운행을 제한하고, 보유차량을 전기자동차나 수소자동차로 변경해 탄소제로배출(Zero Emission) 정책을 추진하고 있다.
우리나라도 탄소제로 도전 중
우리나라의 많은 도시도 온실가스가 인류 문제라는 인식으로 감축에 참여하고 있다. 이중 대표적인 곳이 제주도와 경기도 과천에 있는 서울대공원이다.
그림 6. 미국 콜로라도 덴버 대중교통전용지구(연장 1.6Km, 1982년 조성, 버스?택시만 허용). 사진제공 국토해양부
제주도하면 돌과 바람, 해녀가 생각날 것이다. 그런데 요즘 제주도에서 가장 인기 있는 것은 올레길이다. 제주방언으로 ‘거리길에서 대문까지의 집으로 통하는 아주 좁은 골목길’을 뜻하는 올레길은 문(門)을 뜻하는 순우리말 ‘오래’가 제주에서 ‘올레’로 굳어진 것으로 보고 있다.
바람 부는 섬, 제주의 올레는 구멍이 숭숭 뚫린 현무암으로 이뤄져 있다. 더불어 구불구불 이어져 제주 돌담길의 미학을 보여준다. 제주 올레는 모두 16개 코스가 있으며, 짧게는 5㎞에서 길게는 23㎞에 달하는 보행코스가 있다. 걷는 보행에서 다들 건강을 떠올리는데, 온실가스를 줄여야 하는 요즘에는 가장 인기 있는 교통수단이기도 하다. 이런 의미에서 제주올레는 온실가스를 배출하는 자동차 여행이 아닌 걷는 여행 활성화에도 큰 역할을 하고 있다.
또 제주도는 전국에서 처음으로 기존교차로를 회전교차로(Roundabout)로 교체하는 일을 진행하고 있다. 회전교차로는 교차로 가운데 원형의 교통섬을 만들어 접근차량이 느린 속도로 이 섬을 돌며 원하는 방향을 찾아 나가도록 해 신호등 없이 차량이 교차로를 통과하는 방법이다. 차는 멈춰 있을 때보다 정상 속도로 달릴 때 온실가스가 훨씬 적게 나온다. 회전교차로가 온실가스를 줄이는데 한 몫을 단단히 할 것으로 보인다.
제주도는 자전거와 관련해서도 많은 사업을 추진하고 있다. 기반시설인 자전거도로(400㎞) 조성, 자전거 주차대 설치, 자전거 도난방지를 위한 자전거 등록제, 자전거 시범학교 운영, 초등중등학교 순회 자전거 안전교육, 무단방치 자전거 수거 불우시민 기탁, 학교와 아파트 순회 자전거 무상 수리, 제주시청 자전거 출퇴근의 날 지정 운영 등 자전거 활성화를 위해 많은 노력을 기울이고 있다.
서울에서 가까운 경기도 과천에는 서울대공원이 있다. 총 900만㎡ 부지에 놀이공원과 동식물원, 삼림욕장 등 전국 최대 수준을 자랑하는 규모를 갖추고 있다. 그런데 최근에는 이곳에서 다양한 녹색교통수단을 만날 수도 있다.
공원의 맑은 공기를 유지하고 온실가스를 줄이려고 공원을 관리하는 안내원이 이동할 때는 충전식 전기자동차와 전기오토바이를 이용한다. 또 공원에서 운행 중인 코끼리열차를 온라인전기자동차로 바꾸려고 국토해양부와 KAIST, 서울특별시가 협력 연구를 완료해 시범운행을 진행하고 있다. 올해 7월부터 코끼리열차를 경유에서 전기로 연료방식을 바꿔 서울대공원을 이용하는 국민들에게 한층 쾌적한 환경을 제공할 예정이다.
참여와 실천으로 녹색교통 완성
2006년 우리나라의 교통관련 총 사회비용은 환경관련 비용을 포함해 약 66조 3000억 원으로 나타났다. GDP의 8.2%에 이를 정도로 높으며, 영국 4.7%, 프랑스 5.6%보다도 훨씬 높은 수치다. 이런 특성을 감안할 때 녹색교통을 통한 지속가능성의 확보는 국가경쟁력 제고를 위해서도 필수임을 알 수 있다.
그림 7. 제주 올레길. 제주도 자동차 여행 대신 도보여행을 하면 온실가스를 줄일 수 있다. 동아일보 자료사진
또한 1997년 교토의정서 채택 이후 체제의 도래와 더불어 거세진 국제 온실가스 감축압력과 에너지 위기에 대처하는 데도 필요한 실정이다.
유럽연합(EU)은 이미 오래전부터 온실가스 감축노력을 진행하고 있다. 특히 산업부문의 감축은 한계가 있을 것으로 판단해 교통부문의 감축정책을 더욱 중요시하고 있다. EU는 2030년까지 교통부문에서 온실가스 배출을 20% 가량 감축할 예정이다.
우리나라도 예외는 아니다. 사전준비 없이 온실가스 의무감축국이 되면 교통물류와 경제활동 위축 등 심각한 상황이 우려될 수 있기 때문이다. 그래서 교통부문 온실가스를 미리 감축해 산업부문의 피해를 최소화하는 방안을 고려해야 한다. 녹색교통정책을 성공적으로 추진해 에너지절감형 교통물류체계로 전환한다면 선제적 대응도 가능할 것이다. 또한 2012년 이후 기후변화협약 협상에서 가중될 수 있는 국제적 저감의무 부담에 대비해서도 국제적인 협상능력을 높이는 효과를 낼 수도 있다.
아무리 좋은 정책도 국민의 참여가 없다면 성공을 장담할 수 없다. 녹색교통의 실천은 국민의 ‘삶의 방식’과 ‘경제활동’의 변화가 수반돼야 해 오랜 시간이 걸린다. 지금부터라도 생활 속에서 대중교통을 이용하는 습관을 들여야 한다. 학생들도 학교를 오갈 때 지하철과 버스를 타고, 학원은 자전거를 타거나 걸어서 이동하는 습관을 들인다면 우리나라의 녹색교통문화를 완성하는데 기여할 수 있을 것이다.
녹색교통으로 지구를 건강하게
녹색교통으로 지구를 건강하게
친환경 아동기술
온실가스 감축에서 교통 부문이 중요한 역할을 차지할 전망이다. 경제성장을 위해 산업 부문에 변화를 주기 어렵기 때문이다. 전 세계가 주목하며 추진하고 있는 녹색교통을 소개한다.
학교를 오가며 버스를 이용하는 예송이는 창밖을 내다볼 때마다 답답하다. 도로가 자동차로 빽빽하고, 대부분의 차가 나홀로 차량이기 때문이다. 차에서는 정확히 알 순 없지만 좋지 않은 가스가 쉴 새 없이 뿜어져 나온다. ‘많은 사람이 탈 수 있는 버스나 지하철을 이용하면 에너지도 절약하고, 온실가스도 줄일 수 있을 텐데…’하는 생각에 아쉬움이 가득하다.
산업혁명 이후 온실가스 배출이 늘어 이들 온실가스가 지구의 적외선 방출을 차단해 지구온난화 현상이 일어나고 있다. 평균기온 상승으로 수자원 고갈, 해수면 상승, 생태계 교란, 이상 기후 등의 부작용이 초래하고 있다.
온실가스 주요 감축대상으로 떠오른 교통
기후변화에 관한 정부간 협의체인 IPCC의 연구결과에 따르면 지구의 평균기온은 지난 1세기 동안 약 0.6℃ 상승했고, 이산화탄소 농도는 산업혁명 이전에 280ppm이었던 것이 2000년에 370ppm으로 약 30%가 증가했다.
우리나라도 예외는 아니다. 최근 100년 동안 평균기온 상승폭이 1.5℃로 전 세계 평균기온 상승폭보다 높다. 뿐만 아니라 여름과 봄이 길어져 개나리, 벚꽃 등의 봄꽃이 피는 시기가 빨라졌고 사과 재배지역은 충주, 대구 이남에서 강릉까지 북상했다.
온실가스
이산화탄소(CO2), 메탄(CH4), 아산화질소(N2O), 수소불화탄소(HFCS), 과불화탄소(PFCS), 육불화항(SF6) 등 6가지를 일컬으며, 이중 이산화탄소가 88.3%를 차지한다.
이런 기후변화는 개별국가의 문제가 아니라 모든 국가가 함께 영향을 받는 문제여서 전 지구적인 공동 대응이 필요하다.
2006년 5억 9900만톤의 온실가스를 배출한 우리나라는 OECD 중 10번째로 온실가스를 많이 배출하고 있다. 부문별로 보면 산업 52.1%, 건물 25.4%, 교통 16.8% 순으로 온실가스를 배출량이 많다. 온실가스 배출에서 산업부문이 가장 많은 비중을 차지하지만 국가 경제를 고려할 때 산업부문에서 온실가스 배출을 줄이기가 쉽지 않다.
표 1. 국가별 온실가스 배출량 비교 (단위:백만톤, 출처:한국교통위원회(2009))
구분
미국
일본
영국
독일
프랑스
한국
전체 배출량
7017
1340
656
1005
547
599
교통부문 배출량
1868
(26.6%)
250
(18.7)
137
(20.9%)
162
(16.1%)
140
(25.6%)
101
(16.8%)
따라서 생활에서 줄일 수 있는 방안이 필요하다. 바로 이점에서 교통부문이 주요 감축대상으로 떠오르고 있다. 교통수요 급증과 교통 혼잡해소를 위해서는 도로시설을 늘려야 한다. 하지만 도로시설의 확충은 또 다른 교통수요를 창출하기 때문에 언젠가는 한계에 부닥친다. 따라서 자동차 위주의 에너지 다소비형 교통체계에서 환경과 조화를 이루며 지속가능성을 향상시키는 철도, 지하철, 버스 등 저탄소 녹색교통체계로 전환하는 것이 바람직하다.
표 2. 교통수단별 온실가스 배출량(단위: 백만톤, 한국교통연구원(2009))
1990 1995 2000 2002 2004 2007 합계 42.4(100.0) 77.2
(100.0) 87.1
(100.0) 94.9
(100.0) 97.1
(100.0) 101
(100.0) 철도 0.9
(2.1) 1
(1.3) 1
(1.1) 1
(1.1) 0.9
(0.9) 0.7
(0.7) 도로 33.3
(78.9)
62.9
69.2(81.5)
(79.4) 77.8
(82) 80.9
(83.3) 78.5
(77.7) 해운 5.3
(12.6) 11.5
(14.9) 15
(17.2) 14.1
(14.9) 13
(13.4) 12.9
(12.7) 항공 2.7
(6.4)
1.3
1.4(1.7)
(1.6) 1.4
(1.5) 1.2
(1.2) 9
(8.9) 기타 0
(0.0) 0.5
(0.6) 0.5
(0.0) 0.6
(0.6) 1.1
(1.1) 0
(0.0)
무엇이 녹색교통인가?
녹색교통은 여러 가지 유형으로 구분이 가능하다. 이산화탄소(CO2) 배출이 적은 자동차를 만들거나, 자동차 연료를 바꾸거나, 부품을 바꾸는 기술적 접근방법, 대중교통과 철도 등 에너지절감형 교통수단에 집중 투자하는 정책적 접근방법, 혼잡통행료 징수와 주차장 상한제 등 물리적 접근방법, 자전거와 보행 등을 장려하는 문화적 접근방법 등이 있다.
기술적 접근방법에서 가장 대표적인 것이 하이브리드 자동차, 전기자동차 등 친환경 연료를 사용하는 자동차 개발이 있다. 하지만 일반승용차에 비해 가격이 비싸 아직까지는 소비자들이 쉽게 선택할 수 없다. 그래서 국가에서 장려금을 지원해 소비자가 선택 가능성을 높여주고 있다.
또 버스와 화물차의 에너지를 경유에서 천연가스로 전환하고, 버스가 신호에 걸려 정차하면 자동으로 시동이 꺼지게 하는 공회전방지 장치를 설치하는 방법이 있다. 자동차가 멈춰 있을 때 정상속도로 달릴 때보다 온실가스가 더 많이 배출되기 때문이다. 2005년 기준 교통수단별로 수도권의 대중교통분담율을 살펴보면 승용차가 39.7%, 버스가 35.4%, 철도(전철)이 16.4%, 택시가 8.5% 수준이다.
비행기는 연료효율이 낮은 계단식 도착비행방식 대신 가장 효율적인 강하각도를 적용해 연속 하강하며 비행하고(CDA), 군 관할 훈련공역 등의 비사용 시간대에 단축항로를 사용하는 방법을 활용한다.
IT, 온실가스 감축에 한 몫
첨단 IT기술을 활용해 자동차 정체구간, 버스, 지하철 도착예정시간 등을 실시간으로 알려주는 방법도 있다. 실시간 교통정보를 토대로 자동차가 혼잡이 덜한 도로로 돌아가면 시간과 연료를 절약할 수 있고, 또 교통이 분산돼 대중교통의 이용 편리성도 높아질 수 있기 때문이다.
IT기술을 활용한 대표적인 사례가 주변에서 가장 쉽게 볼 수 있는 지능형교통정보시스템(ITS, Intelligence Transport System)이다. 안내 전광판을 통해 목적지까지 소요시간, 자동차 정체 여부를 알려준다. 이 정보를 받은 자동차가 다른 곳으로 우회하거나 교통 분산에 참여해 정체구간이 줄어들고, 이에 따라 온실가스가 줄어든다.
그림 1. 교통정보를 표시한 전광판. 교통정보를 보고 혼잡이 덜한 도로로 돌아가면 연료를 절약할 수 있고 대중교통을 편리하게 이용할 수 있다. 동아일보 자료사진
또 버스정보시스템(BIS, Bus Information System)이 있다. 버스이용자가 타려는 버스의 정거장 도착예정시간을 모니터나 휴대전화 등으로 알 수 있게 정보를 제공해 대중교통 이용자의 편리성을 한층 높인 서비스다. 지하철에도 비슷한 시스템이 적용되고 있다.
이외에도 고속도로 하이패스(Hi-Pass)가 있다. 하이패스 장착차량은 정차하지 않고 요금소틀 통과하기 때문에, 고속도로 통행권을 받기 위해 정차하면서 발생하는 온실가스를 줄일 수 있다.
녹색교통의 성공여부는 정책적 지원에
국민들을 온실가스 배출이 적은 철도나 버스 같은 대중교통을 이용하도록 하려면 대중교통 수단이 승용차보다 빠르거나 이용이 편리해야 한다. 이렇게 되려면 다양한 정책적 지원이 필요하다.
먼저 저탄소와 에너지절감형 교통수단인 철도에 집중적인 투자를 하는 방안이 있다. 서울-부산간 고속철도, 서울-목포간 고속철도 등 장거리 구간을 2시간대에 이동할 수 있도록 해 일일 생활권을 만들어 준다. 또 현재 운행 중인 장항선, 전라선, 경춘선 등의 철도노선을 시속 200㎞대로 속도를 높여서 달릴 수 있도록 시설을 개량한다. 그리고 서울 위성도시에서 출퇴근이 쉽도록 광역급행전철, 광역급행버스 등을 운행한다. 수도권에 집중된 국민들의 편리한 이동을 위해 경전철, 지하철 등 노선을 계속 늘려간다.
두 번째로 버스가 쉽게 이동할 수 있도록 공간을 확보해주는 방법이 있다. 청색 차선으로 구분된 버스전용차로, 중앙버스전용차로가 있다, 2011년부터는 서울 강동구, 경기 하남시 지역에서 볼 수 있을 것으로 기대되는 간선급행버스(BRT, Bus Rapid Transit)도 있다.
세 번째로 친환경교통수단으로 전환하는 방법(Modal Shift)이 있다. 즉 화물차에서 대량화물 수송이 가능한 철도나 선박으로 화물운송을 바꾸는 것이다.
우리나라의 화물수송 분담률은 도로운송이 75% 수준일 정도로 높고, 친환경 운송수단인 철도는 7%, 선박은 18%로 매우 낮다. 이는 화물차가 철도나 선박에 비해 접근성이 뛰어나 화물을 옮겨 싣는 과정이 생략되기 때문에 화물 수송비용이 덜 들기 때문에 생기는 현상이다.
이런 화물차와의 격차를 해소하려면 경쟁력이 생길 때까지는 당분간 국가보조금을 지원이 필요하다. 유럽연합(EU)도 마르코폴로프로그램(Marco Polo Program)을 통해 도로에서 철도와 선박으로 운송수단을 전환할 때 1km에 1톤 기준으로 7원의 보조금을 지원하고 있다.
네 번째로 환승의 편리성을 높여 대중교통 이용을 활성화하는 방안이 있다. 철도역과 버스터미널, 전철역 등이 한꺼번에 겹치는 지역에 복합환승센터를 설치해 대중교통 이용자의 환승 편리성을 높여주는 방안이다.
인식의 전환이 필요한 문화적 접근이 중요
그림 3. 복합환승센터 개념도. 철도역과 버스터미널, 전철역 등이 함께 있어 환승이 편리하다. 사진제공 국토해양부
도심의 자동차 교통이 혼잡할 경우 도심지역의 주차장 설치를 제한해 자가용 운행 억제를 유도하는 주차상한제 방법이 있다. 또 남산 1호터널과 남산 3호터널과 같이 도심으로 진입하는 차량에 대해 혼잡통행료 징수하는 방안이 있다.
특히 이산화탄소 배출이 많거나 교통혼잡이 심각한 지역을 녹색교통 특별대책지역으로 지정해 친환경 자동차, 천연가스버스 등 저공해 차량 위주로 통행하도록 한다. 반면
표 3. 자전거관련 주요 현황 비교 (출처: OECD, 일본교통성, 통계청, 한국교통연구원(2006))
한편 운전습관을 통해 온실가스를 줄이는 방법으로 에코드라이브가 있다. 경제속도인 시속 60~80km 유지, 급제동?급출발?공회전 방지, 타이어의 적정공기압 유지 등을 실천하면 10~20%의 연료와 온실가스를 절감하는 효과가 있다. 이를 위해 국민 교육프로그램을 개발해 이론?체험교육을 실시하고, 에코드라이브 시뮬레이터를 개발해 보급하며, ‘에코드라이브 도로’ 선정 등을 통해 국민의 인식과 운전습관 개선에 노력할 필요가 있다.
또 교통혼잡 지역에 대해 도로 다이어트를 실시해, 자전거도로와 보행편의시설을 확대하고 승용차진입을 제한하는 대중교통전용지구를 지정하는 제도적 지원방안이 있다. 우리나라 대중교통전용지구는 대구에 가면 볼 수 있다.
그림 4. 도로 다이어트 조성전(왼쪽)과 조성후(오른쪽) 예시. 사진제공 국토해양부
앞으로 달라질 녹색교통의 미래
우리가 이동하지 않으면서 일할 수 있다면 교통혼잡은 고민거리가 안 된다. 이런 측면에서 볼 때 앞으로 IT를 활용한 원격근무가 활성화될 것이다. 이를 위해서는 인터넷을 적극 활용해 언제 어디서나 근무할 수 있는 환경 조성이 필요하다.
구체적으로 KTX와 고속버스 등 대중교통수단에 유무선 네트워크 기술을 적용해 이동시에도 자유롭게 정보를 교환할 수 있는 상시 업무기반을 마련한다. 또 철도역과 터미널, 환승센터 등에도 원격근무 회의실을 설치한다. 그리고 주민자치센터와 구민회관, 공공도서관 등에도 사무공간과 원격 회의실을 확보해 원격근무의 가능성을 크게 높인다.
첨단도로기술, 지능형교통체계기술(ITS), 차세대 자동차기술을 상호 융복합하면 ‘무사고, 무정체, 꿈의 그린고속도로’ 인 스마트하이웨이(Smart Highway)를 구현할 수 있다. 기존 도로보다 안전성과 정시성, 편리성 등을 개선하고, 실시간 쌍방향 정보통신으로 최적의 운행상태와 원활한 교통흐름을 유지할 수 있는 차세대 지능형 고속도로다. 차량 간, 차량과 도로 간에 통신을 할 수 있는 첨단안전 자동차가 도로를 안전하게 달리게 될 것이다.
최근 고유가, 환경문제로 전기자동차의 관심이 한층 높아지고 있다. 아직까지는 배터리의 잦은 충전, 짧은 운행거리 등의 단점으로 실용화에는 한계가 있다. 하지만 지속적인 기술 개발로 전기자동차가 도로를 누빌 날도 멀지 않았다. 그때가 되면 공영주차장과 공공주택, 주유소, 고속도로 휴게소 등에 급속 충전시설이 설치될 것이다.
현재 우리나라에서 달리는 KTX의 최고속도는 시속 300km 수준이다. 조만간 더 빠르게 이동하기를 원하는 인간의 욕구를 충족시키기 위해 최고속도가 시속 400km에 달하는 동력분산형 고속열차(HEMU-400X)가 등장할 예정이다.
시속 110km 속도의 무인운전 차량인 도시형 자기부상열차의 상용화도 곧 실현될 것으로 보인다. 일본에 이에 세계 2번째로 개발을 추진하고 있기 때문이다. 현재 인천의 국제공항 업무지구에 시험구간을 설치해 시험운행을 준비하고 있다. 이밖에도 바이모달 트램, 무가선 저상 트램, 초경량항공기 등 첨단교통수단이 연구?개발되고 있다.
녹색교통 정책을 꾸준히 추진하는 영국과 미국
우리가 이렇게 준비하고 있는 녹색교통은 이미 몇몇 선진국에서 시행하고 있다. 영국은 교통량 감축법(Road Traffic Reduction Act)을 제정해 승용차 중심의 교통량 감축에 필요한 예산을 정부가 지원하고 있다. 영국은 교통량 감축 대상으로 대기오염물질의 배출이 많은 단거리 통행을 우선적으로 선정해 적용하고 있다.
또 스완씨(Swansea), 웨스트미니스터(Westminster) 등의 지역에서 시범 시행한 ‘도로 배출가스점검제도’를 전국으로 확대 시행하고 있다. 아울러 재정금융법(The Finance Act)에 의해 고용주가 근로자에게 제공한 녹색교통비에 대해 세금혜택을 지원하고 있다.
미국 덴버는 기후보호행동에 따라 연료 고효율 차량(소형차) 구입 지원, 연간 1만2000km 미만 운행차량 처분, 카풀제, 재택근무 제도, 대중교통 또는 자전거 이용 등을 활성화하고 있다. 이를 통해 차량운행을 제한하고, 보유차량을 전기자동차나 수소자동차로 변경해 탄소제로배출(Zero Emission) 정책을 추진하고 있다.
우리나라도 탄소제로 도전 중
우리나라의 많은 도시도 온실가스가 인류 문제라는 인식으로 감축에 참여하고 있다. 이중 대표적인 곳이 제주도와 경기도 과천에 있는 서울대공원이다.
그림 6. 미국 콜로라도 덴버 대중교통전용지구(연장 1.6Km, 1982년 조성, 버스?택시만 허용). 사진제공 국토해양부
제주도하면 돌과 바람, 해녀가 생각날 것이다. 그런데 요즘 제주도에서 가장 인기 있는 것은 올레길이다. 제주방언으로 ‘거리길에서 대문까지의 집으로 통하는 아주 좁은 골목길’을 뜻하는 올레길은 문(門)을 뜻하는 순우리말 ‘오래’가 제주에서 ‘올레’로 굳어진 것으로 보고 있다.
바람 부는 섬, 제주의 올레는 구멍이 숭숭 뚫린 현무암으로 이뤄져 있다. 더불어 구불구불 이어져 제주 돌담길의 미학을 보여준다. 제주 올레는 모두 16개 코스가 있으며, 짧게는 5㎞에서 길게는 23㎞에 달하는 보행코스가 있다. 걷는 보행에서 다들 건강을 떠올리는데, 온실가스를 줄여야 하는 요즘에는 가장 인기 있는 교통수단이기도 하다. 이런 의미에서 제주올레는 온실가스를 배출하는 자동차 여행이 아닌 걷는 여행 활성화에도 큰 역할을 하고 있다.
또 제주도는 전국에서 처음으로 기존교차로를 회전교차로(Roundabout)로 교체하는 일을 진행하고 있다. 회전교차로는 교차로 가운데 원형의 교통섬을 만들어 접근차량이 느린 속도로 이 섬을 돌며 원하는 방향을 찾아 나가도록 해 신호등 없이 차량이 교차로를 통과하는 방법이다. 차는 멈춰 있을 때보다 정상 속도로 달릴 때 온실가스가 훨씬 적게 나온다. 회전교차로가 온실가스를 줄이는데 한 몫을 단단히 할 것으로 보인다.
제주도는 자전거와 관련해서도 많은 사업을 추진하고 있다. 기반시설인 자전거도로(400㎞) 조성, 자전거 주차대 설치, 자전거 도난방지를 위한 자전거 등록제, 자전거 시범학교 운영, 초등중등학교 순회 자전거 안전교육, 무단방치 자전거 수거 불우시민 기탁, 학교와 아파트 순회 자전거 무상 수리, 제주시청 자전거 출퇴근의 날 지정 운영 등 자전거 활성화를 위해 많은 노력을 기울이고 있다.
서울에서 가까운 경기도 과천에는 서울대공원이 있다. 총 900만㎡ 부지에 놀이공원과 동식물원, 삼림욕장 등 전국 최대 수준을 자랑하는 규모를 갖추고 있다. 그런데 최근에는 이곳에서 다양한 녹색교통수단을 만날 수도 있다.
공원의 맑은 공기를 유지하고 온실가스를 줄이려고 공원을 관리하는 안내원이 이동할 때는 충전식 전기자동차와 전기오토바이를 이용한다. 또 공원에서 운행 중인 코끼리열차를 온라인전기자동차로 바꾸려고 국토해양부와 KAIST, 서울특별시가 협력 연구를 완료해 시범운행을 진행하고 있다. 올해 7월부터 코끼리열차를 경유에서 전기로 연료방식을 바꿔 서울대공원을 이용하는 국민들에게 한층 쾌적한 환경을 제공할 예정이다.
참여와 실천으로 녹색교통 완성
2006년 우리나라의 교통관련 총 사회비용은 환경관련 비용을 포함해 약 66조 3000억 원으로 나타났다. GDP의 8.2%에 이를 정도로 높으며, 영국 4.7%, 프랑스 5.6%보다도 훨씬 높은 수치다. 이런 특성을 감안할 때 녹색교통을 통한 지속가능성의 확보는 국가경쟁력 제고를 위해서도 필수임을 알 수 있다.
그림 7. 제주 올레길. 제주도 자동차 여행 대신 도보여행을 하면 온실가스를 줄일 수 있다. 동아일보 자료사진
또한 1997년 교토의정서 채택 이후 체제의 도래와 더불어 거세진 국제 온실가스 감축압력과 에너지 위기에 대처하는 데도 필요한 실정이다.
유럽연합(EU)은 이미 오래전부터 온실가스 감축노력을 진행하고 있다. 특히 산업부문의 감축은 한계가 있을 것으로 판단해 교통부문의 감축정책을 더욱 중요시하고 있다. EU는 2030년까지 교통부문에서 온실가스 배출을 20% 가량 감축할 예정이다.
우리나라도 예외는 아니다. 사전준비 없이 온실가스 의무감축국이 되면 교통물류와 경제활동 위축 등 심각한 상황이 우려될 수 있기 때문이다. 그래서 교통부문 온실가스를 미리 감축해 산업부문의 피해를 최소화하는 방안을 고려해야 한다. 녹색교통정책을 성공적으로 추진해 에너지절감형 교통물류체계로 전환한다면 선제적 대응도 가능할 것이다. 또한 2012년 이후 기후변화협약 협상에서 가중될 수 있는 국제적 저감의무 부담에 대비해서도 국제적인 협상능력을 높이는 효과를 낼 수도 있다.
아무리 좋은 정책도 국민의 참여가 없다면 성공을 장담할 수 없다. 녹색교통의 실천은 국민의 ‘삶의 방식’과 ‘경제활동’의 변화가 수반돼야 해 오랜 시간이 걸린다. 지금부터라도 생활 속에서 대중교통을 이용하는 습관을 들여야 한다. 학생들도 학교를 오갈 때 지하철과 버스를 타고, 학원은 자전거를 타거나 걸어서 이동하는 습관을 들인다면 우리나라의 녹색교통문화를 완성하는데 기여할 수 있을 것이다.