本 글은 현재 건축설계업에서 일하시는 분들이나, 아니면 이쪽에서 공부하시는 분들이 보셔야할 글일것 같아 몇자 쓰겠습니다.
예전에 지만원 군사공학박사가 '시스템미래당'이란 정치정당을 만들어 지만원 자신이 그 정당 총재로 일하던시기에 만들어진 시스템미래당의 건설정책 全文을 입수했습니다.
1. 국가건설 시스템의 부재 정부가 건설하는 모든 인프라 사업은 영세 설계업자들이 만든 3류 설계도면에 공무원들이 가필하여 만든 4류 설계도면에 의해 지어진다. 인생에 있어서도 태교가 중요하듯이 설계 역시 건축물의 일생을 좌우한다. 그런데도 우리 사회에서는 정부나 기업 모두가 설계를 경시한다. 최고의 부가가치를 창조하는 분야가 무시되어 온 것이다. 싱가포르만 해도 전철역당 2명의 역무원으로 운영되는데 반해 서울 전철역은 22명의 역무원으로 운영된다. 설계에 경제성이 반영돼 있지 않은 것이다. 환승역에도 천지간의 격차가 있다. 싱가포르에는 내린 하차대에서 에스컬레이터만 타고 한 층을 오르던지 내려가면 바로 환승 승차대가 나온다. 그런데 서울지하철 환승역에서는 평균 15분간 걸어야 하고 여기에 안내표식도 중구난방이라 짜증을 더해준다. 그 넓은 지하공간에 들어간 건설비가 얼마이며 그 공간에 들어찬 공해 먼지를 무슨 수로 다 정화시키겠는가. 환승역 설계에 국민경제, 건강, 시간, 편이성 등이 반영되지 못한 것이다. 건설비를 아낀다는 명분하에 터널 공간을 좁게 했기 때문에 많은 문제가 야기되고 있다. 전차가 달리면 기관차 전면의 공기가 압축된다. 이 압축된 공기가 배출되지 못해 다음 역 전철역까지 몰고 간다. 역과 역 사이에 있는 공기를 모두 몰고 가려면 공기가 얼마나 압축되겠는가. 이 압축된 공기는 통상 추진력의 25% 이상 상쇄시킨다. 이에 더해 전차 뒤에 생기는 진공 현상이 전차의 추진력을 억제하고 있다. 터널 공사비를 몇 푼 아끼려다 더 많은 운영비가 절단 나는 것이다. 5∼8호선 레일 바닥은 콘크리트로 건설됐다. 그로 인한 소음 때문에 다시 자갈길로 바꾸려 한다는 소문도 있다. 터널의 폭도 1∼4호선보다 더 좁게 건설돼 있다. 철로와 차량, 신호 및 전기 시스템에 안전성이 고려되지 않았다. 이는 지하설계 내부의 가장 큰 문제점으로 제기되고 있다. 이러한 문제가 발생될 수밖에 없는 이유는 바로 시스템이다. 서울시 지하철 조직은 지하철 건설본부, 지하철공사, 도시철도공사로 3원화 돼 있다. 지하철 건설본부는 지하철 건설만 담당하고, 여기에 소요된 건설비와 운영은 두 개의 공사로 이관한다. 1∼4호선은 지하철 공사에게 떠넘기고, 5∼8호선은 도시철도공사에 떠넘긴다. 지하철 건설본부는 차관을 얻어 건설만 하고, 두 개의 지하철 공사로 하여금 건설비를 갚게 하고 운영을 책임지게 한다. 경제성과 안전성, 편이성, 보건 등 무엇 하나 제대로 반영되지 않고 거설된 지하철을 인계 받아 운영하는 두 개의 공사에는 엄청난 불만이 야기되고 있다. 설계는 운영비의 90% 이상을 좌우한다. 여기에 건설본부의 무용론이 대두되고 무책임성이 대두되고 있다. 지하철 사고가 잦은 것은 90% 이상 잘못된 설계 때문이다. 그래서 운영을 맡은 공사에서 아무리 노력해도 한계가 있을 수밖에 없다. 설계 자체가 사고를 잉태한 인프라는 많다. 바로 지하 매설물에서 발생하는 사고로 가장 대표적인 것은 가스 사고와 전화선 화재 사고다. 매설물의 관장 부서가 제 각각이고 이들 간에 협조가 이뤄지지 않기 때문에 사고가 발생하고 예산이 낭비되고 있다. 신도시를 건설할 때마다 토지공사가 지하터널을 건설해 놓고 각 지하 매설물을 설치할 때마다 해당 업체로부터 건설비를 회수하면 간단히 해결될 수 있지만 그 수많은 공직자들 가운데 이러한 방법을 시도한 사람은 없었다. 이러한 방법은 단계적으로 도심으로 확산되어야 한다.
2. 부실공사 예방 시스템 훌륭한 설계회사와 감리회사의 존재는 부실 예방 시스템의 핵심이다. 성수대교가 무너졌을 때 정부는 외국 감리회사를 '부분적'으로 허용하겠다고 발표했다. 삼풍 참사가 발생하자 정부는 외국 감리회사를 '전면적'으로 수용하겠다고 발표했다. 그렇지만 지금도 외국의 감리회사는 허용되지 않았고, 부실시공은 계속되고 있다. 똑같은 한국의 건설업체가 싱가포르를 비롯한 다른 외국에 가서 시공을 하면 훌륭한 시공을 하지만 한국에서 시공을 하면 부실시공을 한다. 한국의 건설업체가 외국에 나가 품질 시공을 하는 것은 그들의 의식이 훌륭해서가 아니라 꼬박꼬박 감리사의 지시를 따를 수밖에 없고, 불량 시공으로 인한 처벌이 너무나 무거우며, 한국식 다단계 하청구조가 허용될 수 없고, 공무원들이 업체와 야합할 수 없기 때문이다. 한국에서도 이런 시스템이 운영돼야 한다. 이를 위한 첫 걸음은 외국의 공신력 있는 감리회사를 유치하는 일이다. 그리고 거기에 우리 기술자들을 고용케 하여 감리인력을 훈련시키는 것이다. 외국 감리회사라면 시공업체에 따라 감리비용을 차등적으로 부과할 것이다. 시공능력과 품질관리 시스템이 우수한 시공업체에게는 저렴한 감리비용을, 이것들이 허술한 업체에게는 엄청난 감리비용을 받을 것이다. 그러면 모든 건설업체는 감리비용을 줄이기 위해 시공 및 품질관리 능력을 향상시키려고 노력할 것이다. 바로 이것이 품질시공을 유도하는 자동화 시스템인 것이다. 하지만 우리는 감리비를 정액제에 방치하고 있다. 원시적이다. 공인회계사가 기업의 몸종이듯이 감리사들도 공무원과 시공기업의 몸종일 뿐이다. 과거 수차례에 걸쳐 정부는 '철저한 감리'를 강조만 했다. 하지만 이는 감리사 매수 비용을 높여주는 결과만 가져왔다. 감리와 설계는 건설 분야에서 부가가치가 가장 높은 분야이다. 설계 및 감리에 대한 기술과 신용이 한국처럼 낙후된 상태에서는 아무리 건실 시공을 강조해봐야 헛일이다. 외국의 훌륭한 감리회사를 초청하고, 여기에서 우리 감리사들을 훈련해 내야 한다. 행정부 조직도 전면 바뀌어야 한다. 건물주로 하여금 수십 개의 부서를 돌아다니면서 인허가 절차를 밟게 하지 말고, 정부 내에 프로젝트 관리팀을 조직하여 실명제 책임 하에 건축물 건설과정을 처음부터 끝까지 관리․감독하게 해야 한다. 미국처럼 '건축물 사업관리팀'을 형성하는 것이다. 지금의 인허가제를 가지고는 누구도 사고에 대해 책임을 지지 않는다. 여러 사람에게 공동으로 책임이 있다는 것은 결국 아무에게도 책임이 없다는 것이 되기 때문이다. 사업관리(PM)제는 마치 집 장사와도 같은 개념이다. 집 장사는 남들이 가지고 있는 능력을 시스템적으로 결합시켜 훌륭한 집을 짓는다. 작은 집을 짓는 일은 혼자서도 할 수 있지만 큰집을 짓는 데에는 여러 분야를 커버할 수 있는 팀 조직이 필요한 것이다. 이제 공공시설물을 건설하는 일은 민간업자들에게만 맡길 수 없다. 그가 '품질 있는 시설물'을 지을 수 있도록 도와주고 감시해야만 한다. 이것이 선진국 시스템이다. 모든 건설물에 10∼20평 정도의 미니 박물관을 만들어 건설에 참여한 모든 이들의 기록을 남기는 방법도 모색돼야 한다. 참여한 사람의 기여 부분과 인적 사항 그리고 그가 가장 아름다웠을 때에 찍은 사진을 전시하는 것이다. 그들의 자손들은 아버지의 업적과 사진을 보기 위해 그 미니 박물관을 찾을 것이다. 후손이 찾아올 시설물을 누가 감히 함부로 다룰 것인가.
두번째 "부실공사 예방시스템"에 대한 언급은 저도 동의하니까 패스하겠습니다. 문제는 "국가건설 시스템의 부재"에 대한 언급. 지만원 군사공학박사는 "정부가 건설하는 모든 인프라 사업은 영세 설계업자들이 만든 3류 설계도면에 공무원들이 가필하여 만든 4류 설계도면에 의해 실행된다"고 했습니다. 그럼 지금 건축설계업에서 일하시는 분들이 죄다 영세한 자들이요 3-4류 엉터리라는 겁니까? 이런식의 모독이 계속되자 결국 정치사회적 자유민주화운동 관련 시민사회단체들이 나서서 지만원 군사공학박사를 불법납치하기까지 한겁니다.
그리고 한가지 정말 눈여겨봐야할 멘트, 1-4호선이 서울메트로가 운영中이고 5-8호선이 서울도시철도공사가 운영中이라는 멘트인데, 여기서 의심할게 하나 있다면 1-4호선이 서울메트로가 운영中이고 5-8호선이 서울도시철도공사가 운영中인 분리운영이 잘못됐다는 지적을 하는것은 좋은데, 이렇게 된 이유는 지만원 군사공학박사가 한마디도 언급하지 않았다는 것입니다. 이 이유 제가 알아냈으니까 제가 언급하겠습니다.
우선 서울메트로 1-4호선과 서울도시철도 5-8호선의 전차선높이와 차량높이부터 언급하겠습니다. 이 차량높이와 전차선높이는 지하철식(式) 고상승강장 높이가 더해지느냐 안더해지느냐, 또 보는사람에 따라서 정말 천차만층이더라고요. 그럼 언급해보겠습니다. 서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m, 서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m, 이렇습니다. 제가알기로 지하철식(式) 고상승강장의 높이가 0.7m라고 알고있는것이, 평면교차 철도건널목에서의 통과제한높이가 4.5m이니까 이 4.5m에서 0.7m가 없는것이 평면교차 철도건널목에서의 통과제한높이 4.5m이고, 이게 지하철식(式) 고상승강장 아래에 서있을때를 기준으로 전차선높이 4.5m인 것이고, 여기에 더해서 철도선로 침목높이 0.5m가 더해지면 전차선높이는 5m가 된다고 보는 시각도 있습니다. 여기에 노반높이 0.5m가 더해지면 5.5m가 된다 등등, 정말 천차만층이더라고요. 참고로 서울메트로 1-4호선 것은 원래 일반 여객철도에서 따온겁니다. 우리 대한민국 서울지하철이 이렇게 초대형 전동차를 쓴다는거죠. 그것은 서울에 인구 1000만명이 몰리니까 어쩔수없는 선택을 한 것입니다. 하여튼 이러하고요, 本 데이타에서는 "지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로"라는 기준으로 못박고 출발하겠습니다. 따라서, 서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m, 서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m, 이렇습니다.
1993년과 1994년에 걸쳐 대한민국은 국가파괴범죄주의적 정치사상을 가진 작자들의 계속되는 불법 총파업으로 골치를 썩고 있었습니다. 게다가 1994년 4월1일자로 서울지하철 4호선 당고개↔안산 全線이 개통돼 운행을 시작했습니다. 지금 당고개↔오이도 全線의 골격이 1994년 4월1일 만들어진거죠. 그런데 운전할 사람이 없는거예요. 계속되는 불법 총파업으로 죄다 데모나가버린 바람에. 결국 당시 철도청과 서울지하철공사는 4호선 운전영업을 강행하기 위해 극약처방을 썼습니다. 무(無)자격자에게 지하철 전동차 운전대를 쥐어준 것이죠. 저같은 일반시민들 무작위로 데려가 지하철 전동차 운전승무하게 한겁니다. 당시 국가파괴범죄주의적 노조들은 크게 발끈했지만(서울지하철노조도 여기에 참여했었다고 합니다. 조선닷컴 사이트에서 찾아봤습니다) 저들이 자초한 불행이 되어버린 뒤였습니다. 그 시행착오는 무려 1년간 이어졌습니다. 그래서 남태령-선바위 사이에서 교직전력사구간 교직절환('전환'은 자동으로 바뀌는거고 '절환'은 사람이 수동으로 바꾸는것) 타이밍을 놓쳐 발생한 차량고장만 몇백건이었고 그로인해 고장난 차량도 몇백대가 됐습니다. 또, 사당-남태령-선바위 사이 터널공사를 잘못해, 전동차가 여기만 통과할때면 죄다 터널과 충돌해 차체를 긁히고 오는일이 다반사가 됐습니다. 철도선로도 교체해봤지만 안되자 여기 터널을 살짝 더 팠다네요. 하도 교직전력사구간에서 차가 교직절환을 놓쳐 차량이 고장나는 사고가 빗발치자 이 사고를 감당하지 못한 서울지하철공사는 마침내 自社 전동차에 교직'전환'장치를 도입합니다. 아까 말한대로 '절환'은 사람이 직접 수동으로 바꾸는거고 '전환'은 타이밍되면 자동으로 바뀌는 것입니다. 이 교직'전환'장치는 ATC(Automatic Train Control) 차상신호장치와 운전실 內 운전기계장치 등과의 자동커뮤니케이션을 통해 남태령-선바위間 교직전력사구간에서 교류 직류 間 전기 바꾸는걸 자동으로 실행해주는 장치입니다. 그리고 당시 철도청(현 한국철도공사)은 4호선 전동차 운전기사로 1호선에서 몇명을 이직조치하게 됩니다. 1호선에서 지속적으로 교직'절환'경력을 가진 분들을 4호선으로 데려갔던거죠. 바로 이런 시점에 서울지하철 4개노선 즉 5.6.7.8호선 신설을 추진하게 됩니다. 그래서 당시 서울시청은 정말 위중한 결정을 합니다. 8개노선을 한 회사에 두지말고 두 회사로 분리운영되게 하자고.
이유야 간단하죠. 8개노선이 서울지하철공사 하나에만 있으면, 이 서울지하철 노조가 파업일으키면 서울은 교통대란에 빠지기 때문에. 그런데 당시 서울시청의 위중한 결정대로 1-4호선을 서울지하철공사, 현재의 서울메트로에 관할시키고, 5-8호선을 현재의 서울도시철도공사에 관할시키면, 어느 한쪽이 파행을 겪더라도 교통대란까지는 가지 못하게 안전장치를 가동한 것입니다. 당시 우리 정부각료진들이 얼마나 성질폭발했으면 이런 안전장치까지 가동했겠냐고요. 그러니까 1994년 당시 서울시청은 정말 위중한 결정을 한겁니다. 제가 단언하건대, 만약 이 결정을 참여하는데 있어서 지만원 군사공학박사가 관여했다면 지만원 박사는 이런 시스템 분리에 대해서 더 아무말도 못하게 될겁니다. 그래놓고 지금에와서 이거 잘못됐으니 고치자? 말이 안되죠. 하여튼 그러한데 여기서 문제, 이렇게 서울지하철 8개노선을 두 진영, 즉
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m 서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위와같은 시스템으로 분할되게 만든 1994년 당시 국가파괴범죄주의적 노조들에 대해서 지만원 군사공학박사는 단 한마디도 하지 않았다는 겁니다. 제가 지만원 군사공학박사의 프로파일을 보니까 우리가 1994년 당시 그렇게 시달리는동안 지만원 군사공학박사는 사회발전시스템연구소 소장 직에 있었고 1998년 7월2일부터 1999년 10월까지 서울특별시 시정개혁위원, 1998년 11월1일부터 1999년 10월30일까지 국가안보정책연구소 자문위원 등을 역임했더라고요. 결국 사무실에 틀어박혀서 책보고 공부나 하고있었던 주제에, 자기가 뭘 안다고
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m 서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위와같은 시스템으로 서울지하철 8개노선이 토막난것이 '잘못됐다'고 지적한답니까? 지만원 박사 자신이 당시 그렇게 우리 국민들이 노조들의 불법파업으로 시달리는걸 한번이라도 겪어봤대요? 겪어보지도 않았을거예요, 그사람. 그래놓고 이게 잘못됐다고? 지금도 노조들 불법파업 저질러도 절대 교통대란으로 못 치닫는 이유가 이렇게 8개노선을 위와같은 시스템으로 두 진영으로 분리해놓은 결과로서 아주 탐스러운 열매를 무쟈게 챙기고 있는 상황에서, 이게 잘못됐다고 말하는건 진짜 아니라고 저는 생각합니다. 최소 지만원 씨가 한 나라의 군사공학박사라면 일을 이지경으로 만든 당시 국가파괴범죄주의적 노조들에게 "국민들을 괴롭히면서 민주화운동 운운하는건 국가파괴행위"라고 한마디만 했어도 지금 그렇게 논란의 도마위에 오르지 않았을겁니다. 그런데 제가 아무리 찾아봐도 지만원 박사는 이렇게 말 안했더라고요. 이런사실 제가 최근에 알고 지금에서야 이렇게 체계적으로 거론하는거예요. 그전까지 이런사실 저도 몰랐어요.
그리고 "전차가 달리면 기관차 전면의 공기가 압축된다. 이 압축된 공기가 배출되지 못해 다음 역 전철역까지 몰고 간다. 역과 역 사이에 있는 공기를 모두 몰고 가려면 공기가 얼마나 압축되겠는가. 이 압축된 공기는 통상 추진력의 25% 이상 상쇄시킨다. 이에 더해 전차 뒤에 생기는 진공 현상이 전차의 추진력을 억제하고 있다."고 말했는데, 지하구간에서는 전동차가 달리면 앞의 공기가 압축돼 통상 추진력의 25% 이상을 좀먹는게 당연한 일입니다. 그래서 지하철이 지상통과구간을 두고있고 지하 통과하다 지상통과구간에 진입을 시작해서 지하에서 압축된 공기를 폐기처분하게 하고있는데, 요즘 일부 정신나간 정치각료진들은 이러한 지상통과구간을 지하화하자고 주장합니다. 그럼 지만원 군사공학박사의 주장대로 앞에서 공기가 압축되고 차 뒤에서 생기는 진공현상까지 가세해 지하철 전동차의 추진력이 더 좀먹어 지하철 전동차의 표정속도가 지금보다 더 떨어질텐데, 미친거 아닙니까? 어쨌든 "전차가 달리면 기관차 전면의 공기가 압축된다. 이 압축된 공기가 배출되지 못해 다음 역 전철역까지 몰고 간다. 역과 역 사이에 있는 공기를 모두 몰고 가려면 공기가 얼마나 압축되겠는가. 이 압축된 공기는 통상 추진력의 25% 이상 상쇄시킨다. 이에 더해 전차 뒤에 생기는 진공 현상이 전차의 추진력을 억제하고 있다."고 나와있는데, 저는 일본의 예를 들어 차라리 이러는게 속편한 일이라고 얘기하고 싶은게 있습니다.
아실지 모르겠지만 일본은 국가중앙철도 궤간으로 5종류가 있습니다. 일부 공사장에서 쓰는 61Cm, 일부 여객용으로 쓰는 76.2Cm, 일본 표준 106.7Cm, 토쿄권에서 일부 사용中인 137.2Cm, 신칸센과 킨테츠(킨키일본철도) 등에서 쓰는 143.5Cm. 일본 스스로 이래놓은걸 정말 후회한대요. 미쳤다고 궤간이 5종류면? 이렇게되면 일본이 우리 한국철도를 건설공사할때 143.5Cm 광궤(106.7Cm 협궤를 쓰던 일본 입장에서는 광궤에 들어감, 참고로 143.5Cm는 국제표준궤간)를 쓴것도, 106.7Cm 협궤로는 화물수송이 힘들다는 사실을 일본 自國 실패를 통해 깨달은 결과라는 사실을 아실수 있습니다. 차라리 143.5Cm 국제표준궤간으로 한국철도 모든 회사와 모든 노선이 다 깔려있는게 다행이라는 거죠. 우리 대한민국이 이렇게 철도운영을 하고있다는게 차라리 천만다행입니다. 만약 우리가 일본처럼 106.7Cm 쓴다고 생각해보세요. 지금 그래
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m 서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위와같이 차량높이와 전차선높이 다르고 전기다르고 신호다르고(금정에서 ATC(Automatic Train Control) 차상신호와 ATS(Automatic Train Stop) 지상신호 間 절환지점 있음) 이런 불편보다 더 큰 불편을 겪으며 철도이용을 해야할지도 모릅니다. 아니, 아예 철도이용할 엄두를 못낼걸요? 일본보다는 차라리 속편한 일이거늘, 지만원 박사의 글들을 보면 우리도 차라리 일본처럼 가자고 싸지르는것 같습니다. 이런 와중에 지만원 박사가 http://www.nocutnews.co.kr/show.asp?idx=1067384 뉴스기사를 통해 산업화의 수혜가 全國家的으로 파급되게 하기위한 단계인 '정치사회적 자유민주주의화'를 위한 사회운동들 모두가 '폭도들의 국가파괴행위'라고 비난해 파장을 크게 일으킨 바 있습니다. 제가볼때는 지만원 박사가 진짜 폭도요 국가파괴행위를 저지르는것 같습니다. 솔까말 정치사회적 자유민주화 운동이 책임없는 자유방종의 극단론으로 줄달음질쳐 대구지하철 방화화재사고나 숭례문 방화화재사고를 야기하는 등 도시를 파괴하고 불지르는 극렬범죄가 발생한것은 저도 동의합니다. 그런데 이런 패륜범죄는 사전에 처단준비를 미리미리 해뒀다가 터질때 바로 처단집행 칼 휘두르면 끝입니다. 사전준비 미리미리 해뒀다가 터질때마다 줄줄이 처단집행 칼 휘두르면 됩니다. 이건 자유철도민주주의 국가에서는 흔한 일입니다. 이런 정치사회적 자유민주주의 없으면 국민들 지하철 이용 못해요. 저같은 국민들이 지하철을 이용할수 있어야 국가가 요청하는 의식주 생업을 할수있는거 아닙니까? 이것 자체가 잘못됐다고 지만원 박사는 http://www.nocutnews.co.kr/show.asp?idx=1067384 뉴스기사를 통해 주장한겁니다. 정말 앞뒤가 안맞을수밖에 없습니다. 지 스스로 산업화의 수혜 파급을 위한 정치사회적 자유민주화 사회운동을 모독했으면서, 지 자신이 서울지하철 8개노선 두 종류 시스템으로 토막난 이유에 대해서는 말 한마디도 안하면서 '잘못됐다'는 지적만 하는 지만원 박사는 비난 당해도 싸요, 싸. 게다가 더 심각한게 하나 있습니다.
지만원 박사가 '북한영구분단론'을 들고나온 사례가 있었는데, 이게 크게 잘못됐다는 지적이 빗발쳤습니다. 타이밍을 잘못 선택했기 때문이었죠. 냉전시대에 북한영구분단론이 정부차원에서 주장됐으면 '북괴의 몹쓸짓을 처단하자'는 뜻으로 받아들여졌겠지만, 지만원 박사가 '북한영구분단론'을 들고나온 시기는 북한이 연방제 통일론을 들고나온 때였습니다. 그럼 국내 보수파들이 무슨생각을 할까요? "지만원 박사의 '북한영구분단론'은 위장된 형태의 연방제 통일론일 가능성이 높다"는 생각을 하기 십상입니다. 애국자라고 자칭하면서 실상 위장된 형태의 적화통일을 획책하려 드는 지만원 박사, 서울지하철 8개노선이 왜
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m 서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위와같은 두 종류 시스템으로 토막났는지에 대해서는 그 이유를 한마디도 말 안하면서, 산업화의 수혜 파급효과를 위해 필요한 정치사회적 자유민주화만 국가파괴행위로 싸지르고, 지만원 지 자신이 저지르는 파괴범죄주의적 망언은 정당화하는 지만원박사. 비난당해도 싸요, 싸. 그래서 제가 이에대한 반발을 고취시키려고 철도이야기 쓰며 가상 지하철의 나라 대한민국 싸이홈피 컴퓨터 프로그램을 만들때 이런 기법을 썼습니다.
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m 서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위 두 종류 시스템을 두 시스템 진영으로 삼아, 두 종류 시스템에 각각의 천차만층의 노선을 집어넣기로 한것이죠. 다음과같이요. 다음은 그 내역서 全文입니다.(in railstory)
1. 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m의 철도노선 → 국토순환선, 제1 & 제2 경인순환선, 호남.강원.영남지방 순환선전철, SouthKorean Japanese Tokyo Subway 9-lines & JR-East & West Yamanote & Takasaki & Osaka Loop Lines, 서울지하철 1.2.3.4.10.12.13.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26.27.28.29.30.32.33.34.36.37.38.41.42.43.44.47.48.49.50.51.52.53.54.55.56.57.58.59.60.61.62.63.64.65.66.67.68.69.70.71.72.73.74.75.76.77.78.79.80.81.82호선
한가지 첨언, 서울도시철도 5-8호선에서 「지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m」라는 시스템이 기인해서 일부러 그냥 편의상 "서울도시철도"라 칭했습니다. 서울시메트로9호선, 인천국제공항철도, 의정부.용인경전철 등 명칭이 너무많더라고요. 그래서 그냥 "서울도시철도"라고 쓴겁니다. 양해 부탁드리겠습니다. 어쨌든 이렇습니다. 제가 가상 지하철의 나라 대한민국 싸이홈피 컴퓨터 프로그램 만들때
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m 서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위 두 종류 시스템을 두 시스템 진영으로 삼아, 이들 두 진영을 주축으로 천차만층의 철도이야기 속 대한민국 철도노선을 통틀어 묶는 기법을 썼습니다. 그래야 서울도시철도 5.6.7.8.9.15.31.35.39.40.45.46호선끼리 직결운행을 시키고, 서울지하철 1.2.3.4.10.12.13.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26.27.28.29.30.32.33.34.36.37.38.41.42.43.44.47.48.49.50.51.52.53.54.55.56.57.58.59.60.61.62.63.64.65.66.67.68.69.70.71.72.73.74.75.76.77.78.79.80.81.82호선끼리 직결운행을 시킬거 아닙니까. 참고로 실제로 이런 시스템으로 분리되어 서울지하철 8개노선이 운영中이며, 지방지하철의 경우 중형(中形)전철을 쓰고있어 서울지하철보다 더 차량크기가 작습니다. 서울시메트로9호선이나 인천국제공항철도의 경우 부수차기준 3+7+7+7+3, 운전실차기준 3+7+7+7 등인데 차량높이는 더 낮아졌는지 제가 아무리 서울시메트로9호선을 타면서 관찰해봐도 모르겠더라고요. 제가 쓰는 철도이야기 속 대한민국 지하철들은 철도이야기 제작에 쓴 시나리오대로 국가Total인구가 폭증해서 도저히 중형(中形)전철을 쓸수가 없어 대형과 중형 구분이 롱시트 좌석 수로 구분됩니다. 무슨말이냐면, 대형전동차의 롱시트 좌석 배치는 부수차기준 3+7+7+7+3, 운전실차기준 3+7+7+7 등인 반면, 중형(中形)전동차의 롱시트 좌석배치는 부수차기준 3+6+6+6+3, 운전실차기준 3+6+6+6 등이라는 거죠. 그럼 제가 쓰는 철도이야기 속 대한민국 지하철들은
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m 서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
----------------------------------------------------------------------------- 1. 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m의 철도노선 → 국토순환선, 제1 & 제2 경인순환선, 호남.강원.영남지방 순환선전철, SouthKorean Japanese Tokyo Subway 9-lines & JR-East & West Yamanote & Takasaki & Osaka Loop Lines, 서울지하철 1.2.3.4.10.12.13.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26.27.28.29.30.32.33.34.36.37.38.41.42.43.44.47.48.49.50.51.52.53.54.55.56.57.58.59.60.61.62.63.64.65.66.67.68.69.70.71.72.73.74.75.76.77.78.79.80.81.82호선
진짜로 위 두종류 시스템으로 구분되기 때문에(첫번째는 지금 실제로 사용中인 기준잣대, 두번째는 이 기준잣대를 사용하여 내가 철도이야기를 쓴 결과물) 중형이라 해도 차량크기가 무쟈게 커(그래야 수송능력을 키울수 있기때문) 진짜로 좌석수로 구분되나봐요? 그렇습니다. 저도 이렇게 두 종류로 나누는게 불편하기 짝이없지만 노조의 불법파업으로 인한 시민불편을 최소화하고자 했던 당시 서울시청의 노력을 생각해서 그냥 참고있건만, 지만원 박사는 이런것만 골라 터뜨려 분란을 일으켰습니다. 과연 이따위짓을 한 지만원 박사의 변태적 행위가 옳은 행동인지 지만원 지 자신을 스스로 돌아봐야 할것입니다. 그리고 제발 우리 대한민국 건축설계업에서 일하시는 분들 그만 모독하고 찌그러져 있어야 마땅합니다. "1∼4호선은 지하철 공사에게 떠넘기고, 5∼8호선은 도시철도공사에 떠넘긴다."라는 말은 함부로 하는게 아닌거죠. 이렇게 된게 노조때문인데 어디다대고 모독질이랍니까? ㅉㅉㅉㅉㅉ 진짜 지만원은 이따위 모독질 그만해야합니다. 계속 자신의 홈페이지 시스템클럽(http://www.systemclub.co.kr Homepage)을 통해 국가철도정책을 모독하는 짓이나 골라 한다면 앞으로 받게될 민.형사상 처벌이 더 무거워질것이라는 경고를 더하겠습니다.
지만원 군사공학박사를 반박하다.
지만원 군사공학박사를 반박하다.
本 글은 현재 건축설계업에서 일하시는 분들이나,
아니면 이쪽에서 공부하시는 분들이 보셔야할 글일것 같아 몇자 쓰겠습니다.
예전에 지만원 군사공학박사가 '시스템미래당'이란 정치정당을 만들어 지만원 자신이 그 정당 총재로 일하던시기에 만들어진 시스템미래당의 건설정책 全文을 입수했습니다.
1. 국가건설 시스템의 부재
정부가 건설하는 모든 인프라 사업은 영세 설계업자들이 만든 3류 설계도면에 공무원들이 가필하여 만든 4류 설계도면에 의해 지어진다. 인생에 있어서도 태교가 중요하듯이 설계 역시 건축물의 일생을 좌우한다. 그런데도 우리 사회에서는 정부나 기업 모두가 설계를 경시한다. 최고의 부가가치를 창조하는 분야가 무시되어 온 것이다.
싱가포르만 해도 전철역당 2명의 역무원으로 운영되는데 반해 서울 전철역은 22명의 역무원으로 운영된다. 설계에 경제성이 반영돼 있지 않은 것이다. 환승역에도 천지간의 격차가 있다. 싱가포르에는 내린 하차대에서 에스컬레이터만 타고 한 층을 오르던지 내려가면 바로 환승 승차대가 나온다. 그런데 서울지하철 환승역에서는 평균 15분간 걸어야 하고 여기에 안내표식도 중구난방이라 짜증을 더해준다.
그 넓은 지하공간에 들어간 건설비가 얼마이며 그 공간에 들어찬 공해 먼지를 무슨 수로 다 정화시키겠는가. 환승역 설계에 국민경제, 건강, 시간, 편이성 등이 반영되지 못한 것이다.
건설비를 아낀다는 명분하에 터널 공간을 좁게 했기 때문에 많은 문제가 야기되고 있다. 전차가 달리면 기관차 전면의 공기가 압축된다. 이 압축된 공기가 배출되지 못해 다음 역 전철역까지 몰고 간다. 역과 역 사이에 있는 공기를 모두 몰고 가려면 공기가 얼마나 압축되겠는가.
이 압축된 공기는 통상 추진력의 25% 이상 상쇄시킨다. 이에 더해 전차 뒤에 생기는 진공 현상이 전차의 추진력을 억제하고 있다. 터널 공사비를 몇 푼 아끼려다 더 많은 운영비가 절단 나는 것이다.
5∼8호선 레일 바닥은 콘크리트로 건설됐다. 그로 인한 소음 때문에 다시 자갈길로 바꾸려 한다는 소문도 있다. 터널의 폭도 1∼4호선보다 더 좁게 건설돼 있다. 철로와 차량, 신호 및 전기 시스템에 안전성이 고려되지 않았다. 이는 지하설계 내부의 가장 큰 문제점으로 제기되고 있다.
이러한 문제가 발생될 수밖에 없는 이유는 바로 시스템이다. 서울시 지하철 조직은 지하철 건설본부, 지하철공사, 도시철도공사로 3원화 돼 있다. 지하철 건설본부는 지하철 건설만 담당하고, 여기에 소요된 건설비와 운영은 두 개의 공사로 이관한다. 1∼4호선은 지하철 공사에게 떠넘기고, 5∼8호선은 도시철도공사에 떠넘긴다.
지하철 건설본부는 차관을 얻어 건설만 하고, 두 개의 지하철 공사로 하여금 건설비를 갚게 하고 운영을 책임지게 한다. 경제성과 안전성, 편이성, 보건 등 무엇 하나 제대로 반영되지 않고 거설된 지하철을 인계 받아 운영하는 두 개의 공사에는 엄청난 불만이 야기되고 있다.
설계는 운영비의 90% 이상을 좌우한다. 여기에 건설본부의 무용론이 대두되고 무책임성이 대두되고 있다. 지하철 사고가 잦은 것은 90% 이상 잘못된 설계 때문이다. 그래서 운영을 맡은 공사에서 아무리 노력해도 한계가 있을 수밖에 없다.
설계 자체가 사고를 잉태한 인프라는 많다. 바로 지하 매설물에서 발생하는 사고로 가장 대표적인 것은 가스 사고와 전화선 화재 사고다. 매설물의 관장 부서가 제 각각이고 이들 간에 협조가 이뤄지지 않기 때문에 사고가 발생하고 예산이 낭비되고 있다.
신도시를 건설할 때마다 토지공사가 지하터널을 건설해 놓고 각 지하 매설물을 설치할 때마다 해당 업체로부터 건설비를 회수하면 간단히 해결될 수 있지만 그 수많은 공직자들 가운데 이러한 방법을 시도한 사람은 없었다. 이러한 방법은 단계적으로 도심으로 확산되어야 한다.
2. 부실공사 예방 시스템
훌륭한 설계회사와 감리회사의 존재는 부실 예방 시스템의 핵심이다. 성수대교가 무너졌을 때 정부는 외국 감리회사를 '부분적'으로 허용하겠다고 발표했다. 삼풍 참사가 발생하자 정부는 외국 감리회사를 '전면적'으로 수용하겠다고 발표했다. 그렇지만 지금도 외국의 감리회사는 허용되지 않았고, 부실시공은 계속되고 있다.
똑같은 한국의 건설업체가 싱가포르를 비롯한 다른 외국에 가서 시공을 하면 훌륭한 시공을 하지만 한국에서 시공을 하면 부실시공을 한다. 한국의 건설업체가 외국에 나가 품질 시공을 하는 것은 그들의 의식이 훌륭해서가 아니라 꼬박꼬박 감리사의 지시를 따를 수밖에 없고, 불량 시공으로 인한 처벌이 너무나 무거우며, 한국식 다단계 하청구조가 허용될 수 없고, 공무원들이 업체와 야합할 수 없기 때문이다.
한국에서도 이런 시스템이 운영돼야 한다. 이를 위한 첫 걸음은 외국의 공신력 있는 감리회사를 유치하는 일이다. 그리고 거기에 우리 기술자들을 고용케 하여 감리인력을 훈련시키는 것이다.
외국 감리회사라면 시공업체에 따라 감리비용을 차등적으로 부과할 것이다. 시공능력과 품질관리 시스템이 우수한 시공업체에게는 저렴한 감리비용을, 이것들이 허술한 업체에게는 엄청난 감리비용을 받을 것이다. 그러면 모든 건설업체는 감리비용을 줄이기 위해 시공 및 품질관리 능력을 향상시키려고 노력할 것이다. 바로 이것이 품질시공을 유도하는 자동화 시스템인 것이다.
하지만 우리는 감리비를 정액제에 방치하고 있다. 원시적이다. 공인회계사가 기업의 몸종이듯이 감리사들도 공무원과 시공기업의 몸종일 뿐이다. 과거 수차례에 걸쳐 정부는 '철저한 감리'를 강조만 했다. 하지만 이는 감리사 매수 비용을 높여주는 결과만 가져왔다.
감리와 설계는 건설 분야에서 부가가치가 가장 높은 분야이다. 설계 및 감리에 대한 기술과 신용이 한국처럼 낙후된 상태에서는 아무리 건실 시공을 강조해봐야 헛일이다. 외국의 훌륭한 감리회사를 초청하고, 여기에서 우리 감리사들을 훈련해 내야 한다.
행정부 조직도 전면 바뀌어야 한다. 건물주로 하여금 수십 개의 부서를 돌아다니면서 인허가 절차를 밟게 하지 말고, 정부 내에 프로젝트 관리팀을 조직하여 실명제 책임 하에 건축물 건설과정을 처음부터 끝까지 관리․감독하게 해야 한다. 미국처럼 '건축물 사업관리팀'을 형성하는 것이다. 지금의 인허가제를 가지고는 누구도 사고에 대해 책임을 지지 않는다. 여러 사람에게 공동으로 책임이 있다는 것은 결국 아무에게도 책임이 없다는 것이 되기 때문이다.
사업관리(PM)제는 마치 집 장사와도 같은 개념이다. 집 장사는 남들이 가지고 있는 능력을 시스템적으로 결합시켜 훌륭한 집을 짓는다. 작은 집을 짓는 일은 혼자서도 할 수 있지만 큰집을 짓는 데에는 여러 분야를 커버할 수 있는 팀 조직이 필요한 것이다.
이제 공공시설물을 건설하는 일은 민간업자들에게만 맡길 수 없다. 그가 '품질 있는 시설물'을 지을 수 있도록 도와주고 감시해야만 한다. 이것이 선진국 시스템이다.
모든 건설물에 10∼20평 정도의 미니 박물관을 만들어 건설에 참여한 모든 이들의 기록을 남기는 방법도 모색돼야 한다. 참여한 사람의 기여 부분과 인적 사항 그리고 그가 가장 아름다웠을 때에 찍은 사진을 전시하는 것이다. 그들의 자손들은 아버지의 업적과 사진을 보기 위해 그 미니 박물관을 찾을 것이다. 후손이 찾아올 시설물을 누가 감히 함부로 다룰 것인가.
두번째 "부실공사 예방시스템"에 대한 언급은 저도 동의하니까 패스하겠습니다.
문제는 "국가건설 시스템의 부재"에 대한 언급.
지만원 군사공학박사는 "정부가 건설하는 모든 인프라 사업은 영세 설계업자들이 만든 3류 설계도면에 공무원들이 가필하여 만든 4류 설계도면에 의해 실행된다"고 했습니다.
그럼 지금 건축설계업에서 일하시는 분들이 죄다 영세한 자들이요 3-4류 엉터리라는 겁니까?
이런식의 모독이 계속되자 결국 정치사회적 자유민주화운동 관련 시민사회단체들이 나서서 지만원 군사공학박사를 불법납치하기까지 한겁니다.
그리고 한가지 정말 눈여겨봐야할 멘트, 1-4호선이 서울메트로가 운영中이고 5-8호선이 서울도시철도공사가 운영中이라는 멘트인데,
여기서 의심할게 하나 있다면 1-4호선이 서울메트로가 운영中이고 5-8호선이 서울도시철도공사가 운영中인 분리운영이 잘못됐다는 지적을 하는것은 좋은데,
이렇게 된 이유는 지만원 군사공학박사가 한마디도 언급하지 않았다는 것입니다.
이 이유 제가 알아냈으니까 제가 언급하겠습니다.
우선 서울메트로 1-4호선과 서울도시철도 5-8호선의 전차선높이와 차량높이부터 언급하겠습니다.
이 차량높이와 전차선높이는 지하철식(式) 고상승강장 높이가 더해지느냐 안더해지느냐,
또 보는사람에 따라서 정말 천차만층이더라고요.
그럼 언급해보겠습니다.
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m,
서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m,
이렇습니다.
제가알기로 지하철식(式) 고상승강장의 높이가 0.7m라고 알고있는것이, 평면교차 철도건널목에서의 통과제한높이가 4.5m이니까 이 4.5m에서 0.7m가 없는것이 평면교차 철도건널목에서의 통과제한높이 4.5m이고, 이게 지하철식(式) 고상승강장 아래에 서있을때를 기준으로 전차선높이 4.5m인 것이고,
여기에 더해서 철도선로 침목높이 0.5m가 더해지면 전차선높이는 5m가 된다고 보는 시각도 있습니다.
여기에 노반높이 0.5m가 더해지면 5.5m가 된다 등등,
정말 천차만층이더라고요.
참고로 서울메트로 1-4호선 것은 원래 일반 여객철도에서 따온겁니다. 우리 대한민국 서울지하철이 이렇게 초대형 전동차를 쓴다는거죠.
그것은 서울에 인구 1000만명이 몰리니까 어쩔수없는 선택을 한 것입니다.
하여튼 이러하고요,
本 데이타에서는 "지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로"라는 기준으로 못박고 출발하겠습니다. 따라서,
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m,
서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m,
이렇습니다.
1993년과 1994년에 걸쳐 대한민국은 국가파괴범죄주의적 정치사상을 가진 작자들의 계속되는 불법 총파업으로 골치를 썩고 있었습니다.
게다가 1994년 4월1일자로 서울지하철 4호선 당고개↔안산 全線이 개통돼 운행을 시작했습니다. 지금 당고개↔오이도 全線의 골격이 1994년 4월1일 만들어진거죠.
그런데 운전할 사람이 없는거예요. 계속되는 불법 총파업으로 죄다 데모나가버린 바람에.
결국 당시 철도청과 서울지하철공사는 4호선 운전영업을 강행하기 위해 극약처방을 썼습니다. 무(無)자격자에게 지하철 전동차 운전대를 쥐어준 것이죠. 저같은 일반시민들 무작위로 데려가 지하철 전동차 운전승무하게 한겁니다.
당시 국가파괴범죄주의적 노조들은 크게 발끈했지만(서울지하철노조도 여기에 참여했었다고 합니다. 조선닷컴 사이트에서 찾아봤습니다) 저들이 자초한 불행이 되어버린 뒤였습니다.
그 시행착오는 무려 1년간 이어졌습니다.
그래서 남태령-선바위 사이에서 교직전력사구간 교직절환('전환'은 자동으로 바뀌는거고 '절환'은 사람이 수동으로 바꾸는것) 타이밍을 놓쳐 발생한 차량고장만 몇백건이었고 그로인해 고장난 차량도 몇백대가 됐습니다. 또,
사당-남태령-선바위 사이 터널공사를 잘못해,
전동차가 여기만 통과할때면 죄다 터널과 충돌해 차체를 긁히고 오는일이 다반사가 됐습니다.
철도선로도 교체해봤지만 안되자 여기 터널을 살짝 더 팠다네요.
하도 교직전력사구간에서 차가 교직절환을 놓쳐 차량이 고장나는 사고가 빗발치자 이 사고를 감당하지 못한 서울지하철공사는 마침내 自社 전동차에 교직'전환'장치를 도입합니다. 아까 말한대로 '절환'은 사람이 직접 수동으로 바꾸는거고 '전환'은 타이밍되면 자동으로 바뀌는 것입니다. 이 교직'전환'장치는 ATC(Automatic Train Control) 차상신호장치와 운전실 內 운전기계장치 등과의 자동커뮤니케이션을 통해 남태령-선바위間 교직전력사구간에서 교류 직류 間 전기 바꾸는걸 자동으로 실행해주는 장치입니다.
그리고 당시 철도청(현 한국철도공사)은 4호선 전동차 운전기사로 1호선에서 몇명을 이직조치하게 됩니다. 1호선에서 지속적으로 교직'절환'경력을 가진 분들을 4호선으로 데려갔던거죠.
바로 이런 시점에 서울지하철 4개노선 즉 5.6.7.8호선 신설을 추진하게 됩니다.
그래서 당시 서울시청은 정말 위중한 결정을 합니다.
8개노선을 한 회사에 두지말고 두 회사로 분리운영되게 하자고.
이유야 간단하죠. 8개노선이 서울지하철공사 하나에만 있으면,
이 서울지하철 노조가 파업일으키면 서울은 교통대란에 빠지기 때문에.
그런데 당시 서울시청의 위중한 결정대로 1-4호선을 서울지하철공사, 현재의 서울메트로에 관할시키고,
5-8호선을 현재의 서울도시철도공사에 관할시키면,
어느 한쪽이 파행을 겪더라도 교통대란까지는 가지 못하게 안전장치를 가동한 것입니다.
당시 우리 정부각료진들이 얼마나 성질폭발했으면 이런 안전장치까지 가동했겠냐고요.
그러니까 1994년 당시 서울시청은 정말 위중한 결정을 한겁니다.
제가 단언하건대, 만약 이 결정을 참여하는데 있어서 지만원 군사공학박사가 관여했다면 지만원 박사는 이런 시스템 분리에 대해서 더 아무말도 못하게 될겁니다.
그래놓고 지금에와서 이거 잘못됐으니 고치자? 말이 안되죠.
하여튼 그러한데 여기서 문제,
이렇게 서울지하철 8개노선을 두 진영, 즉
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m
서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위와같은 시스템으로 분할되게 만든 1994년 당시 국가파괴범죄주의적 노조들에 대해서 지만원 군사공학박사는 단 한마디도 하지 않았다는 겁니다.
제가 지만원 군사공학박사의 프로파일을 보니까 우리가 1994년 당시 그렇게 시달리는동안 지만원 군사공학박사는 사회발전시스템연구소 소장 직에 있었고 1998년 7월2일부터 1999년 10월까지 서울특별시 시정개혁위원, 1998년 11월1일부터 1999년 10월30일까지 국가안보정책연구소 자문위원 등을 역임했더라고요.
결국 사무실에 틀어박혀서 책보고 공부나 하고있었던 주제에, 자기가 뭘 안다고
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m
서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위와같은 시스템으로 서울지하철 8개노선이 토막난것이 '잘못됐다'고 지적한답니까? 지만원 박사 자신이 당시 그렇게 우리 국민들이 노조들의 불법파업으로 시달리는걸 한번이라도 겪어봤대요? 겪어보지도 않았을거예요, 그사람.
그래놓고 이게 잘못됐다고?
지금도 노조들 불법파업 저질러도 절대 교통대란으로 못 치닫는 이유가 이렇게 8개노선을 위와같은 시스템으로 두 진영으로 분리해놓은 결과로서 아주 탐스러운 열매를 무쟈게 챙기고 있는 상황에서, 이게 잘못됐다고 말하는건 진짜 아니라고 저는 생각합니다.
최소 지만원 씨가 한 나라의 군사공학박사라면 일을 이지경으로 만든 당시 국가파괴범죄주의적 노조들에게 "국민들을 괴롭히면서 민주화운동 운운하는건 국가파괴행위"라고 한마디만 했어도 지금 그렇게 논란의 도마위에 오르지 않았을겁니다.
그런데 제가 아무리 찾아봐도 지만원 박사는 이렇게 말 안했더라고요.
이런사실 제가 최근에 알고 지금에서야 이렇게 체계적으로 거론하는거예요. 그전까지 이런사실 저도 몰랐어요.
그리고 "전차가 달리면 기관차 전면의 공기가 압축된다. 이 압축된 공기가 배출되지 못해 다음 역 전철역까지 몰고 간다. 역과 역 사이에 있는 공기를 모두 몰고 가려면 공기가 얼마나 압축되겠는가. 이 압축된 공기는 통상 추진력의 25% 이상 상쇄시킨다. 이에 더해 전차 뒤에 생기는 진공 현상이 전차의 추진력을 억제하고 있다."고 말했는데,
지하구간에서는 전동차가 달리면 앞의 공기가 압축돼 통상 추진력의 25% 이상을 좀먹는게 당연한 일입니다. 그래서 지하철이 지상통과구간을 두고있고 지하 통과하다 지상통과구간에 진입을 시작해서 지하에서 압축된 공기를 폐기처분하게 하고있는데,
요즘 일부 정신나간 정치각료진들은 이러한 지상통과구간을 지하화하자고 주장합니다. 그럼 지만원 군사공학박사의 주장대로 앞에서 공기가 압축되고 차 뒤에서 생기는 진공현상까지 가세해 지하철 전동차의 추진력이 더 좀먹어 지하철 전동차의 표정속도가 지금보다 더 떨어질텐데,
미친거 아닙니까?
어쨌든 "전차가 달리면 기관차 전면의 공기가 압축된다. 이 압축된 공기가 배출되지 못해 다음 역 전철역까지 몰고 간다. 역과 역 사이에 있는 공기를 모두 몰고 가려면 공기가 얼마나 압축되겠는가. 이 압축된 공기는 통상 추진력의 25% 이상 상쇄시킨다. 이에 더해 전차 뒤에 생기는 진공 현상이 전차의 추진력을 억제하고 있다."고 나와있는데,
저는 일본의 예를 들어 차라리 이러는게 속편한 일이라고 얘기하고 싶은게 있습니다.
아실지 모르겠지만 일본은 국가중앙철도 궤간으로 5종류가 있습니다. 일부 공사장에서 쓰는 61Cm, 일부 여객용으로 쓰는 76.2Cm, 일본 표준 106.7Cm, 토쿄권에서 일부 사용中인 137.2Cm, 신칸센과 킨테츠(킨키일본철도) 등에서 쓰는 143.5Cm.
일본 스스로 이래놓은걸 정말 후회한대요. 미쳤다고 궤간이 5종류면?
이렇게되면 일본이 우리 한국철도를 건설공사할때 143.5Cm 광궤(106.7Cm 협궤를 쓰던 일본 입장에서는 광궤에 들어감, 참고로 143.5Cm는 국제표준궤간)를 쓴것도,
106.7Cm 협궤로는 화물수송이 힘들다는 사실을 일본 自國 실패를 통해 깨달은 결과라는 사실을 아실수 있습니다.
차라리 143.5Cm 국제표준궤간으로 한국철도 모든 회사와 모든 노선이 다 깔려있는게 다행이라는 거죠. 우리 대한민국이 이렇게 철도운영을 하고있다는게 차라리 천만다행입니다.
만약 우리가 일본처럼 106.7Cm 쓴다고 생각해보세요.
지금 그래
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m
서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위와같이 차량높이와 전차선높이 다르고 전기다르고 신호다르고(금정에서 ATC(Automatic Train Control) 차상신호와 ATS(Automatic Train Stop) 지상신호 間 절환지점 있음) 이런 불편보다 더 큰 불편을 겪으며 철도이용을 해야할지도 모릅니다. 아니, 아예 철도이용할 엄두를 못낼걸요?
일본보다는 차라리 속편한 일이거늘,
지만원 박사의 글들을 보면 우리도 차라리 일본처럼 가자고 싸지르는것 같습니다.
이런 와중에 지만원 박사가 http://www.nocutnews.co.kr/show.asp?idx=1067384 뉴스기사를 통해 산업화의 수혜가 全國家的으로 파급되게 하기위한 단계인 '정치사회적 자유민주주의화'를 위한 사회운동들 모두가 '폭도들의 국가파괴행위'라고 비난해 파장을 크게 일으킨 바 있습니다.
제가볼때는 지만원 박사가 진짜 폭도요 국가파괴행위를 저지르는것 같습니다.
솔까말 정치사회적 자유민주화 운동이 책임없는 자유방종의 극단론으로 줄달음질쳐 대구지하철 방화화재사고나 숭례문 방화화재사고를 야기하는 등 도시를 파괴하고 불지르는 극렬범죄가 발생한것은 저도 동의합니다. 그런데 이런 패륜범죄는 사전에 처단준비를 미리미리 해뒀다가 터질때 바로 처단집행 칼 휘두르면 끝입니다. 사전준비 미리미리 해뒀다가 터질때마다 줄줄이 처단집행 칼 휘두르면 됩니다. 이건 자유철도민주주의 국가에서는 흔한 일입니다.
이런 정치사회적 자유민주주의 없으면 국민들 지하철 이용 못해요. 저같은 국민들이 지하철을 이용할수 있어야 국가가 요청하는 의식주 생업을 할수있는거 아닙니까?
이것 자체가 잘못됐다고 지만원 박사는 http://www.nocutnews.co.kr/show.asp?idx=1067384 뉴스기사를 통해 주장한겁니다.
정말 앞뒤가 안맞을수밖에 없습니다.
지 스스로 산업화의 수혜 파급을 위한 정치사회적 자유민주화 사회운동을 모독했으면서,
지 자신이 서울지하철 8개노선 두 종류 시스템으로 토막난 이유에 대해서는 말 한마디도 안하면서 '잘못됐다'는 지적만 하는 지만원 박사는 비난 당해도 싸요, 싸.
게다가 더 심각한게 하나 있습니다.
지만원 박사가 '북한영구분단론'을 들고나온 사례가 있었는데, 이게 크게 잘못됐다는 지적이 빗발쳤습니다. 타이밍을 잘못 선택했기 때문이었죠.
냉전시대에 북한영구분단론이 정부차원에서 주장됐으면 '북괴의 몹쓸짓을 처단하자'는 뜻으로 받아들여졌겠지만,
지만원 박사가 '북한영구분단론'을 들고나온 시기는 북한이 연방제 통일론을 들고나온 때였습니다.
그럼 국내 보수파들이 무슨생각을 할까요? "지만원 박사의 '북한영구분단론'은 위장된 형태의 연방제 통일론일 가능성이 높다"는 생각을 하기 십상입니다.
애국자라고 자칭하면서 실상 위장된 형태의 적화통일을 획책하려 드는 지만원 박사,
서울지하철 8개노선이 왜
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m
서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위와같은 두 종류 시스템으로 토막났는지에 대해서는 그 이유를 한마디도 말 안하면서,
산업화의 수혜 파급효과를 위해 필요한 정치사회적 자유민주화만 국가파괴행위로 싸지르고,
지만원 지 자신이 저지르는 파괴범죄주의적 망언은 정당화하는 지만원박사.
비난당해도 싸요, 싸.
그래서 제가 이에대한 반발을 고취시키려고 철도이야기 쓰며 가상 지하철의 나라 대한민국 싸이홈피 컴퓨터 프로그램을 만들때 이런 기법을 썼습니다.
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m
서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위 두 종류 시스템을 두 시스템 진영으로 삼아, 두 종류 시스템에 각각의 천차만층의 노선을 집어넣기로 한것이죠.
다음과같이요.
다음은 그 내역서 全文입니다.(in railstory)
1. 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m의 철도노선
→ 국토순환선, 제1 & 제2 경인순환선, 호남.강원.영남지방 순환선전철, SouthKorean Japanese Tokyo Subway 9-lines & JR-East & West Yamanote & Takasaki & Osaka Loop Lines, 서울지하철 1.2.3.4.10.12.13.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26.27.28.29.30.32.33.34.36.37.38.41.42.43.44.47.48.49.50.51.52.53.54.55.56.57.58.59.60.61.62.63.64.65.66.67.68.69.70.71.72.73.74.75.76.77.78.79.80.81.82호선
2. 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m의 철도노선
→ 광주도시철도 1호선, 부산도시철도 1.2.3.호선, 대구도시철도 1.2호선, 대전도시철도 1호선, 인천지하철 1호선(서울지하철 11호선이기도 하다), SouthKorean LRT all Lines, 서울지하철 14호선(용인경전철), 서울지하철 16호선(의정부경전철), (편의상 "서울도시철도"라 칭하겠습니다)서울도시철도 5.6.7.8.9.15.31.35.39.40.45.46호선
한가지 첨언,
서울도시철도 5-8호선에서 「지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m」라는 시스템이 기인해서 일부러 그냥 편의상 "서울도시철도"라 칭했습니다. 서울시메트로9호선, 인천국제공항철도, 의정부.용인경전철 등 명칭이 너무많더라고요. 그래서 그냥 "서울도시철도"라고 쓴겁니다. 양해 부탁드리겠습니다.
어쨌든 이렇습니다. 제가 가상 지하철의 나라 대한민국 싸이홈피 컴퓨터 프로그램 만들때
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m
서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
위 두 종류 시스템을 두 시스템 진영으로 삼아, 이들 두 진영을 주축으로 천차만층의 철도이야기 속 대한민국 철도노선을 통틀어 묶는 기법을 썼습니다.
그래야 서울도시철도 5.6.7.8.9.15.31.35.39.40.45.46호선끼리 직결운행을 시키고,
서울지하철 1.2.3.4.10.12.13.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26.27.28.29.30.32.33.34.36.37.38.41.42.43.44.47.48.49.50.51.52.53.54.55.56.57.58.59.60.61.62.63.64.65.66.67.68.69.70.71.72.73.74.75.76.77.78.79.80.81.82호선끼리 직결운행을 시킬거 아닙니까.
참고로 실제로 이런 시스템으로 분리되어 서울지하철 8개노선이 운영中이며, 지방지하철의 경우 중형(中形)전철을 쓰고있어 서울지하철보다 더 차량크기가 작습니다. 서울시메트로9호선이나 인천국제공항철도의 경우 부수차기준 3+7+7+7+3, 운전실차기준 3+7+7+7 등인데 차량높이는 더 낮아졌는지 제가 아무리 서울시메트로9호선을 타면서 관찰해봐도 모르겠더라고요.
제가 쓰는 철도이야기 속 대한민국 지하철들은 철도이야기 제작에 쓴 시나리오대로 국가Total인구가 폭증해서 도저히 중형(中形)전철을 쓸수가 없어 대형과 중형 구분이 롱시트 좌석 수로 구분됩니다. 무슨말이냐면,
대형전동차의 롱시트 좌석 배치는 부수차기준 3+7+7+7+3, 운전실차기준 3+7+7+7 등인 반면,
중형(中形)전동차의 롱시트 좌석배치는 부수차기준 3+6+6+6+3, 운전실차기준 3+6+6+6 등이라는 거죠.
그럼 제가 쓰는 철도이야기 속 대한민국 지하철들은
서울메트로 1-4호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m
서울도시철도 5-8호선은 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m
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1. 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.8m, 차량높이 3.75m의 철도노선
→ 국토순환선, 제1 & 제2 경인순환선, 호남.강원.영남지방 순환선전철, SouthKorean Japanese Tokyo Subway 9-lines & JR-East & West Yamanote & Takasaki & Osaka Loop Lines, 서울지하철 1.2.3.4.10.12.13.17.18.19.20.21.22.23.24.25.26.27.28.29.30.32.33.34.36.37.38.41.42.43.44.47.48.49.50.51.52.53.54.55.56.57.58.59.60.61.62.63.64.65.66.67.68.69.70.71.72.73.74.75.76.77.78.79.80.81.82호선
2. 지하철식(式) 고상승강장에 서있을때를 기준으로 전차선높이 3.3m, 차량높이 3.12m의 철도노선
→ 광주도시철도 1호선, 부산도시철도 1.2.3.호선, 대구도시철도 1.2호선, 대전도시철도 1호선, 인천지하철 1호선(서울지하철 11호선이기도 하다), SouthKorean LRT all Lines, 서울지하철 14호선(용인경전철), 서울지하철 16호선(의정부경전철), (편의상 "서울도시철도"라 칭하겠습니다)서울도시철도 5.6.7.8.9.15.31.35.39.40.45.46호선
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진짜로 위 두종류 시스템으로 구분되기 때문에(첫번째는 지금 실제로 사용中인 기준잣대, 두번째는 이 기준잣대를 사용하여 내가 철도이야기를 쓴 결과물) 중형이라 해도 차량크기가 무쟈게 커(그래야 수송능력을 키울수 있기때문) 진짜로 좌석수로 구분되나봐요?
그렇습니다.
저도 이렇게 두 종류로 나누는게 불편하기 짝이없지만 노조의 불법파업으로 인한 시민불편을 최소화하고자 했던 당시 서울시청의 노력을 생각해서 그냥 참고있건만,
지만원 박사는 이런것만 골라 터뜨려 분란을 일으켰습니다.
과연 이따위짓을 한 지만원 박사의 변태적 행위가 옳은 행동인지 지만원 지 자신을 스스로 돌아봐야 할것입니다.
그리고 제발 우리 대한민국 건축설계업에서 일하시는 분들 그만 모독하고 찌그러져 있어야 마땅합니다. "1∼4호선은 지하철 공사에게 떠넘기고, 5∼8호선은 도시철도공사에 떠넘긴다."라는 말은 함부로 하는게 아닌거죠. 이렇게 된게 노조때문인데 어디다대고 모독질이랍니까? ㅉㅉㅉㅉㅉ
진짜 지만원은 이따위 모독질 그만해야합니다. 계속 자신의 홈페이지 시스템클럽(http://www.systemclub.co.kr Homepage)을 통해 국가철도정책을 모독하는 짓이나 골라 한다면 앞으로 받게될 민.형사상 처벌이 더 무거워질것이라는 경고를 더하겠습니다.
2011-01-22,
議政府 慶旼大學校 Computer 情報通信課 2006學番 復學生
成 熙 哲