세계 유일 190e 제작기 1편

제가 연 초에 구형 벤츠를 하나 구입 했습니다. 차종은 오토씨 블로그에서도 소개된 적 있는 W201 190E입니다. 애초에 튜닝 할 목적으로 2월에 제 손에 들어온 차량입니다. 튜닝을 설명하기 전에 제가 왜 190E를 선택했는지 그리고 어떤 개조를 하게 될지 설명을 해 보겠습니다.

저는 원래 세단을 참 좋아합니다. 다들 쿠페와 잘 빠진 차를 좋아할 때 저는 각진 3박스 세단을 사랑했습니다. 특히 각진 세단을 말이죠. 하지만 그 와중에서도 스포츠 성을 빼놓을 수 없었습니다. 그래서 생각한 것이 컴팩트 세단입니다. 벤츠 190E를 비롯한 C클래스들, 도요타의 알테자, 현대에선 아반떼나 엑센트, 베르나 정도가 원하는 사이즈 안에 들어갈 듯하네요. 물론 랜서 에볼루션, 임프레자도 포함합니다. 이 중에서 제가 가장 마음에 들었던 디자인, 그리고 후륜 구동이라는 매력 둘 다 가진 차는 알테자와 190E였습니다.
원래는 알테자를 구입할 생각도 있었습니다. 하지만 저만의 개성과 또 하나의 튜닝 방향을 위해선 알테자는 부적합했습니다.

제가 원하는 방향은 이랬습니다. 세단은 세단인 만큼 데일리카로써의 역할을 할 수 있어야 한다. 그리고 그를 위해선 연비가 좋아야 한다. 또 하나 유사시에 빠르고 저렴하게 업그레이드가 가능해야 한다.
특히 클래식 카인 190E 2.0의 순정 엔진은 KE-Jetronic 분사방식으로 카브레터와 전자식 mpi 방식의 중간 단계 엔진으로 날씨에도 민감하고 연식이 지남에 따라 원인을 알 수 없는 파워저하, 시동 꺼짐, 시동 불량 등의 문제가 발생 합니다. 동호회 에서도 관리하기 어려운 엔진으로 정평이 나 있죠. 해결 해야 할 부분이었습니다.
이를 위해선 필요한 조건이 바로 ‘디젤엔진’이었습니다. 디젤 엔진의 특징은 엔진 무게에 비해 출력이 덜 나오지만, 연비가 좋은 것입니다. 이 연비 부분은 가솔린에 비해 특장점으로 작용합니다. 디젤 엔진의 연비는 디젤 승용차에서 알 수 있습니다. 제가 선택한 190E와 디젤 엔진은 18km/l 이상의 연비를 예상 했습니다.
그리고 터보가 기본 장착 되어 있는 덕에 언제든지 높은 파워로 업그레이드가 가능합니다.
그래서 디젤 엔진이 스왑 가능한 자동차인 190E를 택했습니다.
승용차에 디젤 엔진이 스왑/구조변경 되기 위해선 동일 모델에 디젤 모델이 있어야지만 구조변경이 가능합니다.
W201은 190E와 190D로 나뉘는데 이 190D가 디젤 모델입니다. 여러 가지 정보를 조합하여 저는 190E에 디젤 엔진 스왑을 결정했습니다. 190D를 직접 구입하면 더 편할 수도 있지만, 국내엔 거의 매물이 없습니다. 희귀 차종이죠.

엔진의 선택

합법적인 엔진 스왑을 위해선 배기량은 상관없이 변경되는 엔진의 마력이 높으면 가능합니다. 하지만 무조건 높아야 하기 때문에 2,000cc 순정 마력이 118마력인 190E 에게는 조금 큰 엔진이 필요했습니다. 물론 이 큰 엔진 덕에 세계 유일의 자동차가 제작되게 됩니다.

엔진을 알아보기 위해선 쌍용 무쏘/코란도/렉스턴을 들여다볼 필요가 있습니다. 무쏘와 코란도는 모델을 보통 601 / 602 / 230 / 290으로 나눕니다. 이는 전부 엔진 종류를 이야기하는데요. 전부 벤츠에도 있는 엔진 모델명입니다. OM601, OM602, OM662입니다. 601과 602엔진은 국내의 경우 L4 2,300cc와 L5 2,900cc 엔진이 있습니다. 국내에 와서 실린더 스펙이 변경되었는데요. 원래 OM601과 OM602는 2,000cc와 2,500cc 입니다. 이 OM60x 시리즈 엔진은 벤츠에서도 오랫동안 쓰인 범용 디젤 엔진입니다. 190D를 비롯하여 체어맨의 전신인 W124 시리즈, 그 후의 W210 E클래스에서도 쓰였죠.
190D에는 OM601과 OM602 둘 다 쓰였습니다. 190D 2.5 터보는 제가 원하는 완성형 차에 가장 가깝습니다.

그리고 국내에는 국내에만 존재하는 OM662란 엔진이 있습니다. 이는 쌍용에서 자체적으로 OM602 엔진에 인젝션 펌프를 향상된 로터리 방식으로 교체하고 터보를 장착했습니다. 무쏘/뉴코란도/렉스턴 290 모델에 적용되는 엔진으로 무쏘와 코란도에는 120마력 렉스턴 초기모델에는 132마력으로 적용되어 있습니다. 특히 132 마력(통칭 132엔진)의 엔진은 커넥팅로드가 향상되는 등 업그레이드가 이루어져 있습니다. 물론 이 OM662 엔진과 OM602 엔진의 외관과 각종 외부 규격은 전부 일치합니다. 덕분에 엔진 자체의 장착은 190D와 190E가 같은 차대이므로 순정처럼 스왑이 가능합니다.

제 190E에는 이 OM662 132엔진을 적용하였습니다. 외국에 OM603 직렬 6기통 3,000cc 엔진이 있고 이를 스왑한 190D들이 있기는 합니다. 하지만 이 차들은 자리가 부족하여 에어컨을 장착하지 못하는 등 여러 문제가 있어 완성되었다고 보기는 어렵습니다.
작은 차체에 순정상태로 뿜는 토크 30의 힘은 대단할 것으로 예상됩니다.

작업 전 예상되는 문제들

그렇다면 작업 전 여러 문제를 예상해 보았습니다. 이는 미리 문제들을 예측, 해결법을 구상하여 빠르고 정확한 작업을 위한 것입니다.
1. 페달의 문제 – 오토 미션에서 수동 미션으로 변경되기 때문에 클러치 페달이 필요합니다.

하지만 190E는 정말로 작은 차이기 때문에 공간 확보와 마스터 실린더의 위치 선정이 중요합니다.
2. 엔진 높이의 문제 – 정확히 엔진 높이보단 오일 팬의 높이가 맞습니다.

승용 엔진을 국내로 가지고 들어오면서 배기량을 높였습니다.

이와 동시에 오일 팬의 높이도 높아져 엔진 오일의 양이 늘어났습니다.

오일 팬과 오일 석션 파이프의 높이 조절이 관건입니다.
3. 인터쿨러의 위치와 라디에이터의 두께 – 190E는 아주 작은 엔진룸을 가지고 있고 OM602가 적용된 190D 2.5 터보는 인터쿨러를 가지고 있지 않습니다.

순정에는 없는장치 이므로 상당한 연구가 필요합니다.

특히 외관상 변화가 없는 것이 목표이기 때문에 어떻게 배치 할 것인가가 관건입니다.
4. 연료 주입구의 개조 – 디젤과 가솔린은 연료 주입구의 직경이 다릅니다.

이를 개조 해야 합니다.

이 밖에도 많은 문제점이 작업 초기에 예상되었습니다. 작업 중간에 해결책이 나오기도 했고. 초기에 예상하여 해결한 문제점들도 있습니다. 물론 작업 도중에 더 많은 문제가 나왔습니다. 그럼 본격적인 튜닝 이야기는 다음 편부터 이어 나가도록 하겠습니다.
2편에서 뵙겠습니다.!