Outdoor Test
드디어 결과다.
일시 : 2003년 4월 30일
장소 : 용인 스피드웨이
주최 : 딴지일보, 녹색소비자연대, 추적 60분
진행 : 환경표준협의회, 자동차정비공학회
감수 : KAIST 환경기술연구소
결과 발표 전에 실험방식부터 다시 한 번 간단하게 정리하자.
휘발유 100%를 넣은 소나타, 액센트, 아반테투어링 3대의 차량으로 2,125km의 트랙을 60km의 정속 주행으로 8회를 선회, 총 17km의 거리를 운전하는 동안 연비와 배출가스를 측정. 같은 방식의 테스트를 3회 반복하고, 세녹스 100%와 6:4 혼합연료도 각각 같은 방식으로 3회씩 반복 테스트.
연비
측정 데이타는 아래와 같다. 단위가 cm인 것은 철제비이커의 눈금을 읽은 것이기 때문이다. 즉, cm 수치가 클수록 운행 전후의 눈금차가 크다는 것이고 이는 수치가 클수록 연료를 많이 소모했다는 뜻이다. 오차범위는, 연료측정 오차는 < 1%, 거리 및 운전조작오차는 < 5%로 설정했다. 철제비이커 눈금 판독시 발생할 수 있는 오차, 개별 운전자의 운전특성, 인-아웃 트랙의 거리차, 과도한 코너링에서의 조작차 등이 낼 수 있는 오차를 감안한 것이다.
전체 측정값
구분
차종
연료소모 측정 데이타 (단위 : cm)
환산연비(km/L) 1회 2회 3회 평균 휘발유
100% 소나타 14.7 14.3 14.3 14.4 9.8 아반테 11.0 11.5 12.0 11.5 14.8 액센트 8.3 8.9 9.1 8.8 16.0 혼합6:4 소나타 15.0 14.2 15.4 14.9 9.5 아반테 11.7 12.7 12.4 12.3 13.8 액센트 8.8 9.4 8.3 8.8 16.0 세녹스
100% 소나타 14.2 13.1 13.6 13.6 10.4 아반테 11.1 11.0 10.9 11.0 15.5 액센트 8.3 8.5 82 83 17.0
환산연비 평균값만 따로 정리하면
구분
휘발유 100%
혼합 6:4
세녹스 100%
소나타
9.8
9.5
10.4
아반테
14.8
13.8
15.5
액센트
16.0
16.0
17.0
중간 결론
세녹스 측의 주장과는 다르게, 로드테스트에서는 세녹스100% > 휘발유 100% > 혼합 6:4의 순으로 연비효율을 나왔다. 5%의 오차 범위를 고려한다면 오차범위 내에서 모두 비슷하다고 말할 수 있겠으나, 적어도 이러한 경향성만큼은 일관되었다. 즉, 오차범위 내이긴 하지만 최초의 로드테스트에 있어서 연비효율 경향성은,
세녹스100% > 휘발유 100% > 혼합 6:4
배출가스
당일 과도한 연속측정으로 배출가스 측정장비에(CGA 4300A)에 수분이 과다 유입되어, 휘발유 100%와 6:4 혼합유만 측정되었고 세녹스 100% 데이타는 사용할 수 없게 되었다.
역시 오차범위는 측정오차는 < 1%, 운전조작오차는 < 5%로 감안했다. 개별 운전자의 운전특성, 완벽하지 않은 포집기 부착상태, 과도한 코너링에서의 브레이크, 엑셀레이터 조작차 등이 낼 수 있는 오차 범위를 고려한 것이다.
전체 측정값
구분
CO HC CO2 Nox 휘발유100% 0.03 25.4 14.6 35.08 혼합 6:4 0.04 25.069 14.98 33.2 휘발유100%에 대한 상대 %로 환산
CO(일산화탄소)
HC(탄화수소)
Nox(질소산화물)
혼합 6:4
133
98.4
94.8
휘발유100%
100
100
100
중간 결론
세녹스 측의 주장과는 다르게 혼합 6:4일 경우, CO는 오히려 33% 증가했으며, 산성비의 원인인 Nox의 경우 그나마 가장 줄긴 했으나 그 역시 5.2%로 오차범위에 근접한 값이었다. 즉, 일부 배기가스 감소의 경향성이 있긴 했으나, 이 테스트만으로는 오차범위 내에서 큰 차이 없다고 말할 수 있다.
결론
오차범위가 5%, 실제로는 그 이상일수도 있는 상황이기에 엄정한 데이타로서의 의미는 떨어진다 하겠으나 기본적인 경향성 파악은 할 수 있었다. 전체적으로 연비는 오차범위 내에서 혼합 6:4 연료가 가장 저조했고, 배출가스 부분에서는 혼합 6:4가 오차범위 내에서 배출가스가 줄어드는 경향성을 보이긴 했지만, 일산화탄소의 경우 오히려 휘발유 100%가 더 나은 결과를 보였다.
즉, 세녹스측 주장과는 다르게, 가장 효율이 좋다는 휘발유 60%와 세녹스 40%를 섞은 경우, 연비나 배출가스가 오차범위 내에서 오히려 나빠지거나 혹은 개선되어도 큰 차이를 보이지 않았다.
이에 대해 세녹스측은 실험 전부터, 주행거리가 많거나 연식이 오래된 차일수록 그동안 연료라인 계통에 찌꺼기, 슬러지, 녹 등의 이물질이 많이 축적되어 있다 세녹스의 엔진세정효과로 인해 사용 초기 배출되어, 초기의 배출가스나 연비부문에서 나쁘게 나올 수는 있지만 이는 계속 사용할 경우 개선된다고 주장하고 있었다. 사실여부는, 정밀한 실험실 테스트로 밝혀질 일이다.
자료
보조자료다. 데이타 전체가 궁금한 사람들은 다운 받아 보시라. 30여 페이지가 넘는 데이타 전체가 담겨 있다.
1. CGA 4300A로 측정한 배출가스 데이타 전체
download ( 로드테스트_배출가스 평균값2.xls, 127k )
Indoor Test
일시 : 2003년 4월 28일 - 5월 10일
장소 : 대전 3-4공단 RD-Tek 실험장
주최 : 딴지일보, 녹색소비자연대, 추적 60분
진행 : 환경표준협의회, RD-Tek
감수 : KAIST 환경기술연구소
역시, 실험방식부터 간단하게 정리해보자.
차대동력계상의 차량이 목표속도에 도달해 예열 10분 후부터, 600초간 운행하는 동안 안정된 구간의 배출가스 수치를 1초 단위로 측정한다. 이때 목표속도는 40km/h, 60km/h, 80km/h이고, 휘발유100%, 혼합 6:4, 세녹스100%를 각각 속도별 3회씩 총 9회 반복한다.
여기서, 엔진다이나모를 이용한 측정은 부하값이 작아 각 속도별, 연료별 차이가 너무 미미하였기 때문에 생략하고, 부하값이 확실했던 차대동력계를 이용한 테스트 결과만 다루기로 한다.
연료소모량측정기
연비
연비 단위는 리터당 주행거리지만 (km/L), 본 실험에서는 시간당 소모중량(kg/h)으로 표시했다.
엔진과 연결된 연료소모량측정기가, 실험 시작시의 연료무게와 실험후의 무게 차로 소모량을 측정하기 때문이다. 오차범위는 연료오차와 거리오차 모두 세녹스 100% > 휘발유 100%
순이다. 특히, 혼합 6:4는 휘발유 100%에 비해 14% 정도의 연비향상 효과가 있었다. 이는 오차범위를 넘어서는 유의미한 수치다. 40km와 80km에서도 이 경향성은 오차범위를 넘어서 유의미한 수치로 확인된다.
배출가스
오차범위는, 배출가스 측정오차와 기계조작오차 각각
