이명박의 경부 운하는 대통령 병에서 시작된 것

이명박씨의 경부.호남 내륙 운하 공약은 기술적인 면에서만 본다면 크게 어려운 일이 결코 아닐 것이나, 다음과 같은 이유에서 결코 이루어질 수 없는 불가능한 계획이란 것을 분명히 밝혀 두고자 한다.

① . 한강 상류와 낙동강 상류 지역은 상수원 보호 구역이다.

한강의 상류 지역과 낙동강 상류 지역은 서울과 수도권 2400 만

그리고 대구.경북 및 부산,울산,경남의 1200 만 등 3600 만명의 국민들에게 먹는 물을 공급하는 생명의 원천이다.

지금까지 정부와 각 지방 자치 단체의 맑은 물 공급을 위한 약속을 믿고 십년도 넘게 고통을 참고 견디며 지내 왔는데, 이 모든 비용과 노력들이 이명박씨의 대통령 병에 의하여 하루 아침에 물거품이 될 총체적인 위기의 상황에 직면하게 되었다.

대구.경북과 부산.울산,경남 주민들은 지금도 악몽과도 같은 페놀 유출 사건을 잊지 않고 있다. 그리고 지금도 낙동강을 식수원으로 하여 수돗물을 공급받는 가정에서는 악취가 난다.

2400 만 수도권 시민,

1200 만 영남의 주민들 의견은 들어 보았는가 ?

이명박씨가 지금도 서울 시장이면 서울 시민의 생명을 담보로 한강 상수원 북쪽에다 운하 건설을 주장하겠는가 ?

1. 이명박은 즉각 경부 운하 공약을 철회하라 !!

2. 이명박은 즉각 대통령 후보자 출마 포기를 선언하라 !!

② 경부 운하는 물류난을 더 가중시키고 비용을 증대 시킨다.

이명박씨는 운하의 경제적인 거리 계산도 하지 않은 채 단지 기술적인 측면과 다가오는 대통령 선거에서 유리하게 작용할 것이란 망상에서 10 년 前 에도 경제성이 전혀 없는 빌 空 약을 하고 있다.

산업 현장에서 생산된 제품들을 운하를 이용하여 목적지까지 안전하게 도착 시키려면 운하의 바지선 이용료가 아무리 싸다고 해도 출발과 도착 컨테이너 차량을 최소 2 회 이상 이용해야 하는 번거로움 때문에 물류 비용이 더욱 증대할 것이란 것이 전문가들의 의견이다.

또한 서울을 중심으로 한 컨테이너 차량들의 도심 통과는 불을 보듯이 뻔한 이치이며, 이는 곧 대도심의 교통 환경을 최악으로 치닫게 만드는 주요 원인이 될 것이며, 교통 사고의 위험 또한 증대된다.

③ 경부 운하의 4 년 완공 주장은 대국민 사기극이다.

500 킬로 미터의 토목 설계를 하려면 적어도 1 년 이상은 걸리고, 또한 환경 영향 평가를 받는 기간만 해도 6 개월 이상의 기간이 소요된다는 점 그리고 환경 영향 평가를 통과한다는 보장도 없다.

건설 회사 최고 경경자의 지위에 있었던 이명박씨가 이런 사실들을 뻔히 알고 있으면서도 4 년 완공을 주장하는 것은 우선 대통령 부터 되고 보자는 속셈에서 나온 것이 아니라고 주장하지 못할 것이다.

현재 공사가 중단된 경인 운하는 10 여년 넘게 제자리 걸음을 하고 있으며, 추가되는 막대한 공사 지연 손해 배상금을 정부는 국민의 혈세로 건설회사의 배만 불려주고 있는 상황이다.

또한 조령 터널의 굴착 공사는 이명박씨의 말대로 일 평균 3 m 라고 가정할 때 7000 일 19 년이 걸리는 사업이며, 양쪽에서 동시에 굴착 공사를 진행한다고 가정할 적에도 10 년 그리고 비가 오나 눈이 오나 일분 일초도 쉬지 않고서 작업을 할 수 있다고 해도 5 년 걸린다.

이명박씨가 요술을 부려 기계가 단 일분조차도 쉬지 않고 하나님께 대한민국을 봉헌하겠다고 기도해서 공사 기간중에 비도 눈도 내리지 않고 홍수나 태풍조차 비껴가도록 해 주신다고 해도터널 공사 하나에 이처럼 오랜 세월이 걸린다는 계산이 나올 수 밖에 없다.

또한 TBM 을 도입하여 굴착한다 해도 일 평균 10 m 의 속도로서,

6 년 이상이 걸린다는 계산이 나온다. 나머지 공사는 이명박씨가 요술을 부려서 하루 아침에 뚝딱 해치울 수 있다는 것인가 ?

④ 환경 영향 평가는 절대 통과할 수 없다.

경부 고속 철도를 통과하는 천성산 터널 공사를 위해 우리 국민들은 자신들의 호주머니에서 얼마가 빠져 나갔는지 모른다. 지율 스님이 단식 투쟁을 하고 환경 단체가 법원에 소를 제기하고 하는 동안에 터널 공사는 단 1 m 도 앞으로 나아가지 못하였다. 또 수도권 외곽 순환 도로에 터널 하나 만드는데 무려 5 년의 세월이 걸렸다.

경인 운하 역시도 환경 영향 평가 등에서 부적격 판정을 받아서 중장비가 멈춘지 오래이고 공사 지체 손해 배상금은 고스란히 국민들의 호주머니에서 나와 건설회사의 수중으로 들어가고 있는 것이다.

해마다 물난리를 겪고 있었던 한탄강 댐 공사도 5 년째 표류하고 있으며, 새만금 같은 대형 공사는 앞으로도 언제 끝날지 기약없다.

이런 사실들을 이명박씨가 모른다면 정말 대통령 자격이 없다. 또 알면서도 할 수 있다는 것은 국민을 바보로 알고 있는 것이다.

⑤ 총 공사비를 골재 수입으로 한다는 것 또한 사기에 가깝다.

이명박씨가 처음 국회에서 경부 운하의 검토를 정부에 요구했을 때 추정 공사비는 3 조원이었다. 그러다가 7 조원으로 바뀌었고 다시 또 15 조원으로까지 확대 발표 하였다.

경부 운하의 골재 채취가 가능한 곳은 한강에서는 김포 신곡 수중보 하류에 있는 것이며, 낙동강은 상류 지역과 전역에서 가능하다. 그러나, 이명박씨는 여기서 또 한가지 간과하고 있는 사실이 하나 있다. 한강 상류 지역 및 하류에는 어촌계가 형성되어 있고, 낙동강 또한 마찬가지이다. 이들에 대한 어업권 보상을 해 주어야 한다.

그리고 운하를 조성하기 위해서는 필수적으로 토지를 수용해야 하는데 운하의 폭이 아닌 그 넓이, 즉 하천 제방의 경계와 인근 농업 경영의 편의 및 운하 관리를 위해 두배의 토지가 필요하다.

이 토지 보상비를 이명박씨는 간과하고 있는 것이다.

그리고 가장 중요한 것은 운하의 공사비보다 운하에 접근하기 위한 새 도로를 신설 확충해야 한다는 점이다. 여기에 또 지방 자치 단체 및 정부 예산은 추가로 들어간다. 최소 컨테이너 운송 차량들이 통행 하려면 수도권 쓰레기 전용 도로처럼 4~6 차선은 필요하다.

여기에 대한 토지 수용비는 운하 건설을 위한 토지 수용비보다 더 들어갈 수 있다. 도심지로 접근할 수록 토지 가격은 상승한다.

이 막대한 도로 공사비를 도데체 누가 부담할 것인가 ?

또 골재의 수입은 정부가 마음대로 할 수 없다.

각 지방 자치 단체에서는 이미 오래전 부터 자기 지역내의 골재를 수입원으로 하여 관리 공사를 설립한지 오래이고 정부가 요구한다고 해서 강제로 물리적으로 사업권을 빼앗아 올 수도 없다.

어디 이런 것 뿐인가 ?

민간 부담 공사라는 것이 처음 발표할 적에는 국민 부담이 아무것도 없는 것처럼 발표하지만, 사실은 모두 국민의 부담으로 돌아간다. 우선 환경 단체의 반발은 불을 보듯이 뻔하고 이로 인한 공사 지체 기간은 새만금처럼 몇십년이 걸릴지도 모른다.

이 공사 지체로 인한 손해 배상금은 누가 부담할 것인가 ?

결국 사업 주체인 정부가 건설회사에 지급해야 하고, 또 예상보다 과다 소요된 사업비는 정부가 다 배상해 주어야 한다.

이 모두가 어려운 경제 여건에 시달리는 국민의 혈세아닌가 ?

따라서 미리 예측할 수 있는 이런 여러가지 상황 변동의 가변성까지 감안하면 새만금처럼 기약없이 밑빠진 항아리에 물 쏟아 붓기다.

⑥ 물류 비용이 싸다는 것도 주먹구구식 계산에서 나왔다.

앞에서도 언급했지만, 컨테이너 수송 차량들은 어지간한 단거리 운행은 기피하는 것이 현실이다. 그 이유는 기름값과 효율의 문제다.

고작 몇 만원 받을려고 비싼 컨테이너 차량을 끌고 다니지 않는다.

물류가 시간과의 싸움이라면 컨테이너 차량 소유자도 마찬가지다. 서울과 수도권에서 운하 야적장까지 갈 시간이면 인천은 도착하고도 남으며, 부산가는 차량은 대전을 훨씬 지나갈 시간 걸린다.

도데체 수도권 주변에서 한강 상류 야적장까지 제 시간에 속도를 내어서 달리는 차가 얼마나 된다고 이명박씨는 판단하고 있는가 ?

화물 수송차는 거리보다는 시간이 돈이다.

부산 및 대구에서도 역시 마찬가지이다.

모든 생산 현장에서 운하에 접근 하려면 반드시 도심을 통과한다.

또 운하에서 목적지까지 도착하는데도 도심지를 통과해야 한다.

비싼 컨테이너 차량도 한번만 이용하면 될 것을 최소 두번 이상 올렸다 내렸다 해야만이 목적지에 도착할 수 있다.

가장 중요한 점은 또 있다.

운하 관리 주체의 문제다.

운하의 관리에는 별 그자지 일자리 창출에 도움되지 않지만,앞에서 언급한대로 민자 유치로 참여한 기업은 처음 소요 예산보다 월등하게 많이 들어가는 비용의 회수를 위해서는 한푼이라도 더 많은 운반 비용을 받아야 한다. 또 환경 관리 책임 또한 비용의 증가 요인이다.

민자 고속도로의 이용료가 비싸다는 것을 모르는 사람도 있을까 ?

인천 국제 공항 고속도로가 왜 해마다 이용료가 오르고 있는가 ?

바로 민간 주체의 누적 적자가 쌓이는 것을 메꾸어 주기 때문이다.

따라서 외국 민간 자본을 끌여 들여서 운하 건설을 하겠다는 발상도 참으로 어리석기 짝이 없는 주장이다. 외국인들이 호락 호락 우리나라에서 손해를 보고 나갈 이유는 하나도 없다.

⑦ 한번 손상된 환경은 치유 불가능에 가깝다.

제 ① 항에서 주장한 것처럼 우리나라는 유엔이 지정하는 대표적인 물 부족 국가이다. 연 평균 강우량 1100 mm 의 6~70 % 는 여름철에 집중 호우 때 내리는 기상 특징을 가지고 있다.

그리고 매년 기상 이상으로 물난리를 겪고 있는 지역도 강원 영동과 충청 내륙 산간 지역이 대부분이며 운하 건설로 인하여 이 지역의 주민들과의 대형 손해 배상 청구 소송도 예측할 수 있다.

또 우리나라는 동쪽으로 가면서 해발이 높고 서쪽으로는 해발이 낮아지는 지형적인 특수성으로 인하여 대형 물난리나 산사태 같은 것이 발생하면 자연적으로 서쪽 낮은 곳을 향해 쓰레기는 물론 흙더미가 집중적으로 쌓이게 된다. 이런 상황에서 운하 주변의 농경지를 덮친다면 그 인과 관계의 규명 과정에 따라 예상되는 농민들의 집단 소송 및 피해 보상은 누가 책임질 것인가 ?

기후의 변화까지 일어 난다면 생태계의 변화는 예측도 할 수 없다.안개의 집중 현상이며 겨울 혹한기가 길어지고 기온이 변하면서,

농작물의 수확 감소에 따른 손실 보상은 누가 책임질 것인가 ?

이런 것들은 운하의 건설 시작부터 집중적으로 민원의 발생으로 이어질 것이며, 가장 큰 문제는 골재 채취에 따른 환경 생태계의 파괴이다. 모래는 스스로 하천의 정화 작용을 하는 천연 재료이다.

환경 파괴에 대한 손실은 돈으로 추정조차 하기 어려운 것이다.

운하가 중단되거나, 완공되고 나서 애물단지로 된다면,

그 피해는 상상조차 하기 어려운 상황이 될 것이다.

그런데도 아무런 사전 준비나 검토할 시간도 없이, 4 년이면 완공하겠다고 하니 이보다 더 기가막힐 노릇이 이 세상에 어디 있는가 ?

⑧ 운하의 이용 불가능한 날짜가 7 일이란 것도 거짓말이다.

우리나라처럼 좁은 나라에서 기후 변화가 심한 곳도 없다. 최근에는 국지적인 이상 기온을 보이는 가 하면 지구 온난화 영향으로 바다는 아열대성 기후까지 보이고 있다는 것이 공지된 사실이다.

이명박씨는 기상 변화로 운하의 이용 불가능한 날짜는 고작 7 일 정도라고 주장한다. 이 주장 역시도 국민을 우롱하는 처사이다.

기상청에서 가지고 있는 자료에 의하면, 겨울 혹한기에 가장 기온이 내려가는 지역은 강원 내륙과 충청 내륙의 산간 지방에 속한다.

평균 영하 10 도 이상의 기온을 보인 날짜를 조사해 보니 연간 30 일에 달하였다. 한강물처럼 유속이 빠른 강줄기도 얼음이 얼 수 있는 그런 기온을 강원 내륙과 충청 산간 지방이 가지고 있는 것이다.

그리고 유속이 느린 담수호 방식의 운하는 영하 5 도 정도로 내려가도 얼음이 두껍게 형성이 된다. 해마다 겨울이면 강원도 홍천 등에서는 빙어 축제가 한달씩 열린다, 양구 등에서도 마찬가지이다.

더군다나 운하를 만들어 놓으면 기온은 더욱 내려갈 것이 뻔하다.

겨울 혹한기에는 최소 30 일 이상은 운행이 불가능 상황인 것이다.

또 안개 집중 현상도 평균 60 일 이상이라고 한다. 도심지의 안개 발생 빈도보다 훨씬 더 높다는 것이고, 운하가 만들어지면 안개 발생 빈도는 더욱 더 높아질 수 밖에 없다는 것을 학생들도 알고 있다.

이 뿐만이 아니다.

한반도에는 연 평균 10 개 이상의 태풍이 지나 가는데 대부분이 남쪽에서 상륙하여 동북쪽으로 빠져 나간다. 운하 예정지 한 복판을 훓어 버리고 지나가는 것이다. 집중 호우도 감안해야 한다.

이러한 여러가지 기상 변화를 감안할 때..

최소 120 일은 운행이 불가능하다는 결론을 얻을 수 있다.

그런데도 이명박씨는 7 일이면 된다고 한다.

이 말을 믿을 국민이 한 사람이라도 있을까 싶다.

⑨ 이명박씨는 앞으로의 수요 예측도 하지 않았다.

우리나라는 지금도 경부축을 중심으로 하여 고속 도로가 계속 건설을 추진하고 있으며 공사중인 곳도 적지 않다. 그리고 현재 중부 내륙 고속도로와 중앙 고속도로 같은 구간은 명절과 주말 및 휴가철에도 자동차들이 바람처럼 속도를 낼 수 있는 도로 사정을 갖고 있다.

또 얼마전에 김문수 경기도지사는 제 2 경부 고속도로 착공을 발표 하였는가 하면 동서 축을 중심으로 해서 3 개 이상의 고속도로가 현재 공사중에 있고, 앞으로도 3 개 이상의 도로가 예정되어 있다.

2005년 한국도로공사 경부고속도로 요금징수시스템(TCS·Toll Collection System)이 집계한 화물차량 통행 자료를 분석에 의하면, 하루에 서울 톨게이트를 빠져나간 화물차는 평균 1만6716대 이다.

이들의 목적지는 수원 36.2%(6059대), 기흥 13.8%(2319대), 오산 14.1%(2363대) 등 주로 수도권 지역으로, 전체 화물차의 91.3%가 충북 청주에 못 미쳐 고속도로를 벗어났다.

반대 방향인 부산에서 출발한 화물차량 4897대의 흐름을 봐도 95.4%인 4676대가 경북 김천 이전에서 고속도로를 벗어났다.

같은 경부축인 중앙선과 중부내륙선에서도 비슷한 경향을 확인할 수 있었다. 이 때문인지 세종연구원의 2006년 6월 보고서(미공개)는 경부운하의 비용-편익 비율을 1997년 연구(5.4)의 5분의 1 수준으로 떨어진 1.14로 산출했다. 결국 이명박씨가 처음 세종 연구소의 연구 발표를 근거로 해서 경부 운하를 주장한 당시보다 현재 운하를 건설마면 비용대 효율면에서 80 % 가 줄어 들었다는 결론이다.

세종 연구소는 이명박씨에게 압력을 받았는지 무슨 이유에서 이 연구 보고소를 지금까지 공개하지 않고 있다.

지난 10년 동안 우리 국토 곳곳에는 많은 변화가 있었다.

2004년 4월에는 ‘돈 먹는 하마’ 경부고속철도가 완공됐고, 2001년 12월에는 춘천~부산을 잇는 중앙선, 그 1년 뒤인 2002년 12월에는 평택~충주를 잇는 평택~충주선과 양평~마산을 잇는 중부내륙선이 새로 개통되거나 확대 개통됐다.

나랏돈만으로 도로를 짓기에는 지쳤는지 민간 자본을 끌어들여 2005년에는 천안~논산고속도로, 2006년 2월에는 대구~부산 민자고속도로을 새로 뚫었다(그러나 교통수요 예측치가 부풀려진 탓에 재정 절감이라는 애초 목적은 달성하지 못했다).

그 탓에 1996년 8만2342km이던 도로의 총길이는 2005년 10만2293km로, 고속도로 총길이는 1866km에서 2932km로 57%나 늘었다.

도로의 확충은 기업의 물류비 부담을 떨어뜨렸다. 1996년 기업 매출에서 물류비가 차지하던 비율은 12.6%였지만, 2003년에는 9.9%였다. 2006 년 현재의 기업 물류 비용은 더욱 떨어졌을 것이고, 또 앞으로도 계속 기업의 물류난은 해결되고, 비용도 줄어들 것이다.

그것은 공익인가 사익인가

지금까지의 연구 성과를 놓고 볼 때, 경부운하를 만들어서 우리 사회가 얻을 수 있는 이익은 매우 불투명하거나 의심스런 수준이다. 불확실한 도박을 위해 대한민국 인구 절반의 식수원인 한강과 낙동강을 판돈으로 던져야 하는 이유는 뭘까. 그것은 대한민국 전체의 공익 때문일까, 특정 대선 예비후보의 사익 때문일까.

운하의 주 이용 목적은 원거리를 단축해서 가는 직행 항로이다.

우리나라에는 이런 운하는 조금도 필요로 하는 사람이 없다.

오직 한사람 필요하다고 주장하는 사람은 이명박씨 뿐이다.

박근혜 의원이 주장하는 유라시아 철도가 한반도를 관통하여 대륙을 잇게 된다면 운하는 그 날로 부터 쓰레기 덩어리가 된다.

고철 같으면 뜯어 녹여서 재생산에 쓰인다고 하지만,거대한 콘크리이트 애물단지를 철거도 매립도 할 수 없다면 큰일이 아니겠는가 ?

⑩ 독일 라인 운하와 비교하여 보자

독일의 라인 운하는 5000 킬로미터의 운하로서 경부내륙 운하의 500 킬로미터의 10 배이다. 처음 운하 공사는 중세시대 부터 물이 부족한 지역에 용수를 공급하기 위해 시작하였으나, 공사의 어려움과

비용의 과다 때문에 1200 년만에 완공을 보았다.

1200 년 동안에 들어간 공사비용은 산출조차 하기 어렵다. 중세 시대와 산업 혁명 기간 중 및 세계 2 차 대전 후에 투이된 건설 비용은 아예 계산에도 잡지 않았는데도 비용 대 효율성으로 공사를 수십차례 중단 반복한 것이 라인 운하이며, 20 세기에 들어서 견디다 못한 정부는 민간 자본을 투자하여 1992 년에야 비로소 완공을 하였다.

총 5000 킬로미터 구간 중 상업 구간으로 이용되고 있는 독일 라인 구간 1800 킬로미터를 포함한 3500 킬로미터가 현재 상업구간으로 이용되고 있다. 주변의 인접국 벨기에 프랑스 등 유럽 국가들이 발칸 반도 국가와의 무역을 위해 원거리를 단축시켜주고, 북해와 흑해간의 유럽 대륙을 가로 질러가는 직행 해상 통로로 이용되기 때문에 성공한 대표적인 사례이다.

그러나 독일 대부분의 물류 운송 수단은 육상 운송에 70 % 철도부분이 15 % 를 담당하고 있으며, 그 나머지 15 %가 겨우 라인 운하를 이용하고 있으나, 그 것도 유럽 국가와의 무역에 이용되고 있다.

즉 독일의 필요한 의한 내륙 물류 거의 대부분은 육상과 철도 운송 수단에 의해 이루어진다는 것을 쉽게 발견할 수 있는 것이다.

1200 년에 걸쳐서 완공된 5000 킬로미터의 독일 운하와 겨우 500 킬로미터의 경부 내륙 운하를 같은 차원에서 바라보는 것이란 말인가

경부 내륙 운하를 통해서 지나갈 인접국은 또 어디에 있는가 ?

아무리 미친 사람이라 해도 국민의 생명 젖줄과도 같은 상수원 보호구역에다 그것도 담수호와 같은 운하를 만들지는 않을 것이다.

설령 경부 운하가 경제성이 있다고 해도, 맑은 물의 공급과 관리를 위해 추가로 들어가는 비용이 훨씬 더 많이 들어갈 것이다.

우리나라에 운하가 꼭 필요한 것 같았으면, 이미 자연이 스스로 경부 내륙을 통과는 물길을 만들었을 것이다.

독일도 네덜란드도 모두 자연의 유수가 있는 곳을 더 효과적을 개발한 것이며, 라인,다임,운하는 유럽을 하나로 묶는 운하이다.

자기 나라의 물류를 위해서 겨우 500 킬로미터 자동차로 5 시간 거리를 배를 타고서 다니겠다고 하면 세상이 다 비웃는다.

한참 몇해전에 서울의 복잡한 교통난을 덜고자 한강 유람선을 서울 시민들이 출퇴근에 이용할 수 있도록 하겠다고 했다가 흐지부지 없었던 일이 되었다. 운하를 만들기 전에 시장 조사부터 하라 !!

시장에 참가하는 수요 예측 조사도 하지 않고서 불쑥, 어느 날 갑자기 대통령 병에 걸려서 국민을 기망하는 것은 범죄 행위와 같다.

이명박씨는 스스로 운하 건설 공약을 자진 철회하라 !!