정부가 내놓은 고유가 대책에는 유류세를 일괄적으로 내릴 경우와 유류비 취약계층에 선별적으로 지원하는 경우를 놓고 고심한 흔적이 보인다.
유류세를 일괄적으로 인하할 경우 일시적 체감효과는 높아질 수 있지만, 유류세 감소액이 그대로 소비자 혜택으로 돌아갈지 불확실한 데다 저소득층이나 영세자영업자 등 유류비에 취약한 계층에 대한 실질적 효과는 기대하기 어렵기 때문이다.
정부는 이번 대책을 발표하면서 난방용 유류에 대한 탄력세율 인하, 기초생활수급자 가계에 대한 지원 확대 등을 통해 최대 1조 4,022억원의 유류비 경감효과가 발생한다고 밝혔다.
유류세를 일괄 10% 인하한다면 세수감소 효과는 1조 9,000억원으로, 숫자상으로 보면 정부의 금번 대책보다는 유리하게 보일 수 있으나, 이는 유류소비가 많은 고소득층일수록 더 많은 혜택이 돌아갈 것으로 내다봤다.
더구나 국제유가상승, 유통마진 흡수 등으로 가격인하 효과가 불분명하고, 중장기적 시각에서 접근하는 세계적 추세에도 맞지 않다는 판단이다.
이에 따라 정부는 유가상승에 따른 서민가계의 부담을 추정한 후 유류비 부담이 큰 계층에 집중 지원하는 한편, 에너지 저소비형 구조로 유도하는 것이 바람직하다는 결론을 내렸다.
이날 브리핑에 나선 조원동 제정경제부 차관보는 “최근 고유가는 국제 원유시장 수급불균형에 따른 구조적 현상이므로 일률적인 유류세 인하는 바람직하지 않다”며 “고유가에 상대적으로 취약한 계층을 선별적으로 찾아가 경제적 부담을 완화시킬 수 있도록 했다”고 밝혔다.
◆ 유가상승 따른 저소득층 부담은 커져…선별적 대책 필요
정부는 가계 광열·교통비 지출증가는 가계전체로는 감내할 수 있는 수준이라고 판단했다. 1980년대 오일쇼크와 달리 유가와 함께 소득이 함께 증가했기 때문이다.
실제 과거 10년간 소득대비 광열·교통비 지출 비중을 살펴보면 큰 차이가 나지 않는 것으로 나타났다.
그러나 계층별로는 보면 광열·교통비 지출비중은 고소득층(상위 20%)보다 저소득층(하위 20%)이 두배 가량 많아 유가 상승에 따른 체감 고통이 더 큰 것으로 나왔다.
더구나 저소득층 소비비중이 높은 경유는 고소득층의 휘발유에 비해 가격 탄력성이 낮아 경유 소비층은 상대적으로 유가인상에 취약한 구조로 돼 있다.
대부분 난방용으로 사용되는 등유도 월소득 200만원 이하 소득계층이 전체 소비의 53.7%를 차지하는 등 저소득층이 주로 사용하고 있다.
이에 따라 정부는 각 경제주체들이 유류 소비 감소 등 합리적으로 대응할 수 있도록 하되 고유가에 상대적으로 취약한 계층은 유가상승 부담을 감내할 만한 충분한 능력이 없기 때문에 한시적으로 선별적 지원대책을 마련하는 쪽으로 방향을 잡았다.
◆ 과거 사례보니 유류세 인하 효과 불분명
정부는 과거 두 차례 유류세를 인하했던 적이 있었으나 그 혜택이 전부 소비자에게 돌아가지 않을 것을 경험했다.
1999년 5월의 경우 세금을 리터당 51원을 인하했으나 실제 휘발유 가격은 리터당 최대 9원 인하하는 데 그쳤다. 2000년 3월은 세금을 리터당 39원 인하했으나 소비자들은 최대 26원의 혜택밖에 보지 못했다.
유류세를 인하하더라도 그만큼 소비자 가격이 인하될 지는 효과가 불분명하다는 것이다.
또 유류세를 인하하면 택시, 버스 등 영업용차량에 대해 유가보조금이 축소되며, 농·어업인에게는 면세유를 공급하고 있는데 이들은 유류세 인하 효과가 원천적으로 돌아가지 않게 된다.
◆ 유류세 비중, OECD 중간수준…환율하락이 유가충격 일부 흡수
우리나라의 유류세 비중을 보면 OECD 회원국(30개국) 중 중간 수준으로 집계됐다. 오히려 산유국인 영국과 독일, 프랑스 등 유럽국가에 비해 높지 않다.
또 유류세는 종량세로 휘발유 등 제품가격이 올라가더라도 가격상승은 제한돼, 가격 대비 세금 비중은 갈수록 낮아져 왔다.
휘발유를 예로 들 경우 유가상승에도 불구, 휘발유 관련 세금(교통세, 주행세, 교육세)의 비중은 2001년 67%에서 2007년 10월 현재 56.2%로 축소됐다.
더군다나 환율이 하락세를 보이면서 달러화 표시 유가상승에도 불구, 원화로 환산된 유류 가격은 그만큼 덜 올랐다.
정부가 조사한 바에 따르면 2005년 달러기준 유가상승률은 46.8%에 달했으나 이를 원화로 환산할 경우 31.3%에 오르는데 그쳤다. 15.5%에 달하는 가격인하 효과가 발생한다는 말이다.
정부는 이와 같은 완충효과를 종합적으로 봤을 때 최근 3년간 국제유가가 105.5% 상승하고, 국제 휘발유 가격이 61.9% 상승했음에도 불구하고 국내 휘발유 가격은 11.8.% 상승에 그친 것으로 분석했다.
◆ 선진국, 단기 보다 중장기 시각으로 접근
선진국들은 고유가 상황에서도 유류세 인하 등 일시적인 가격 부담 완화정책은 사용하지 않고 석유소비 절감과 에너지 효율성 개선 등 중장기적인 정책에 주력하고 있다.
석유관련 조세수입이 급증한 산유국 멕시코의 경우를 제외하곤 OECD 국가 등에서도 최근 2년간 유류세 등 세금을 인하한 경우는 극히 드물다.
그간 가격통제를 통해 석유제품 가격인상을 억제해왔던 중국도 최근에는 유가상승을 제품가격에 반영하는 방향으로 정책을 전환했다.
이는 유가 상승이 가계·기업 등 누군가는 부담해야 할 충격이므로 민간이 유가 변화에 합리적으로 대응하도록 해 고유가 부담을 흡수해 나가는 것이 불가피하다는 것을 시사한다.
이에 따라 정부도 유류세에 대한 정책기조를 유지하면서 에너지 저소비형 구조로 전화하는 노력 등을 통해 고유가에 대한 우리의 대응능력을 개선하는 것이 현실적이라는 판단을 내렸다.
문의. 재정경제부 경제분석과 02-2150-2132/생활경제과 02-2150-2174
정리. 홍보기획팀 임현수(limhyeonsu@mofe.go.kr)
[보도자료]고유가 시대의 경제적 대응방안.hwp
