국내에 팔리는 하이브리드도 이제 제법 늘어났습니다.
기존에 팔리던 렉서스, 혼다에 이어 현대와 기아도,
그리고 얼마 전에는 벤츠도 S 400 하이브리드를 내놨습니다.
S 400 하이브리드의 경우 다른 벤츠와 달리 상당히 빨리 국내에
선보여 조금은 의아하기도 합니다.
어쨌든 현대 때문에 일반 소비자에게도 하이브리드가
더 이상 낯설지 않은 용어가 됐습니다.
하이브리드의 이모조모를 살펴보기도 하죠.
우선 하이브리드의 사전적 의미는 잡종 또는 혼성물이라는 뜻입니다.
SF 영화에 보면 종종 등장하는 단어이기도 하죠(한때 즐겨보던 미드 배틀스타에서도..)
자동차에서는 2가지 이상의 동력원이 적용된 것을 하이브리드라고 합니다.
즉, 현재의 엔진+전기 모터처럼 서로 다른 장르의 동력원이 적용된 것이죠.
현재 시판되고 있는 모든 하이브리드는 가솔린 엔진과 전기 모터로 구성됩니다.
2개 모두에서 구동력을 얻는 것인데, 방식에 따라서 따로 분류되기도 합니다.
현대의 LPI 하이브리드는 세계 최초로 LPG 엔진이 적용된 자동차입니다.
이 분류는 전기 모터가 얼마나 구동력에 관여하는지에 따라 달라집니다.
방식은 마일드와 스트롱 방식이 있는데요, 두 방식의 차이점은 마일드는 전기 모터가 보조적인 역할에 그치는데 반해,
스트롱은 전기 모터의 힘만으로 주행이 가능합니다. 풀이라고도 불리는 스트롱은 토요타가 꽉 잡고 있죠.
반면 국산 첫 하이브리드라고 할 수 있는 현대 아반떼 LPI 하이브리드나 S 400 하이브리드는 마일드 방식입니다.
그리고 GM이 사활을 걸고 있는 시보레 볼트는 전기차와 플러그-인 하이브리드의 중간 단계에 있습니다.
볼트는 오직 전기 모터가 휠을 구동하는 방식이기 때문에 전기차라고도 할 수 있지만
그래도 엔진이 얹혀 있으니 하이브리드가 되겠죠.
하이브리드의 연비에 대해서는 참 말이 많은데,
보통은 일반 내연기관 모델 대비 20%에서 최대 40%까지 연비가 개선됩니다.
GM의 투-모드 하이브리드는 50%이라고도 하는군요.
하이브리드의 특성상 연비 개선 효과는 시내 주행에서 국한이 되는 경우가 많습니다.
특히 가다서다가 잦은 구간에서는 더욱 효과를 볼 수 있는데요,
이는 정차 시 자동으로 엔진이 꺼지는 스톱-스타트 등의 기능 때문입니다.
즉, 정차 시에는 전기 모터가 엔진 대신 공회전을 유지해 주는 것이지요.
몇 번 시승해본 경험에 따르면 하이브리드는 정체가 심할 때 연비에 도움이 되긴 합니다.
마일드 방식은 전기 모터가 공회전 유지 못해줍니다.
하지만 신호등이 없는 구간, 간선도로나 고속도로 주행에서는 일반 자동차와 큰 차이는 없다고 보는 게 맞습니다.
이는 정도의 차이는 있지만 마일드와 스트롱에게 모두 해당되는 것이구여,
오히려 고속도로에서는 디젤차 보다 못하다고 할 수 있습니다.
따라서 하이브리드 구매를 생각하고 있는 소비자라면 자신의 사용 목적을 정확히 인지한 후 선택해야 합니다.
만약 고속도로 운행을 많이 하는 운전자라면 굳이 하이브리드를 살 이유가 별로 없는 것이지요.
그럼 국내 기술은 어느 정도의 수준일까요. 다른 기술처럼 하이브리드 역시 한 발짝 뒤처져 있는 게 사실입니다.
하이브리드의 선두 주자라고 할 수 있는 토요타, 혼다는 이미 1997년부터 양산 모델을 내놨고
특히 토요타의 경우는 소형차부터, SUV, 고급 세단에 이르기까지 가짓수도 상당합니다.
현대는 올해 처음으로 하이브리드를 내놓기 때문에 단순하게 계산한다면 10년 정도 뒤져있다고 볼 수 있습니다.
하지만 다른 기술들처럼 빠르게 격차가 좁혀질 것으로 기대하고 있습니다.
아반떼 LPI 하이브리드를 저평가 하는 사람이 많은데, 저도 그 중 한 사람입니다.
가스 엔진 달고 마일드 방식은 뭐 스톱-스타트 달린 소형차와 다를 게 없다는 생각입니다.
따라서 출시 전에 연비 내세우는 그런 광고들은 정말 오버한거죠. 반면 하이브리드 기술을 보유했다는 것은 의미가 있습니다.
하이브리드 기술은 하이브리드 뿐만 아니라 차후의 다른 친환경 동력원을 위해서라도 확보하고 있어야 하기 때문이죠.
반면 완성차에서는 배터리 부분에서는 크게 뒤지지 않고 있습니다.
우선 LG화학은 시보레 볼트에 리튬-이온 전지를 공급하게 됩니다.
정확히 본다면 LG화학은 미국의 자회사 컴팩트 파워 시스템과 공동으로 제네럴 모터스에 배터리 전지를 공급합니다.
초기에는 한국에서 제작해 수출하지만 차후 미국 미시건 주에서 직접 생산할 것으로 알려져 있습니다.
시보레 볼트의 공급 회사로 선정된 것은 LG화학의 배터리 품질이 높게 평가받았다고 할 수 있습니다.
또 작년 말에는 세계 1위의 부품 회사인 독일의 보쉬와 삼성 SDI가 리튬-이온 배터리 개발을 위해서
합작 법인을 신설하기도 했습니다. 보쉬-삼성 SDI의 배터리는 BMW의 메가시티 비클에 적용될 예정입니다.
많은 메이커들이 자동차에 쓰일 수 있는 안정적인 리튬-이온 배터리의 개발에 사활을 걸고 있기 때문에
배터리 전문 회사가 가장 주목을 받고 있는 시점입니다.
다들 아시는 것처럼 하이브리드가 나온다고 해서 판매가 들불처럼 일어나지는 않죠.
아반떼 LPI가 나오기 전만 해도 당장 뭔가 달라질 것 같았구요(디젤도 단종ㅡㅡ;).
거기다 세제 혜택도 줬는데도
불구하고 국산 하이브리드를 보는 건 참 어렵습니다.
아직까지 하이브리드는 라인업의 구색 또는 규제 만족의 도구에
지나지 않습니다. 하이브리드 판매가 가장 활성화된 미국만 보아도
아직까지도 하이브리드의 시장 점유율은
2.5% 내외에 그치고 있습니다. 거기다 기름 값이 다시 안정화를
찾은 현재에도 판매가 떨어지는 추세이구여
그중 판매가 안정적인 차종은 배기량이 낮은 소형차입니다.
기름 값이 낮을 경우 소비자들이 하이브리드에 대해
큰 메리트를 못 느낀다고 보는 것이 현재로서는 맞습니다.
지금 제대로 하이브리드가 팔리는 나라는 일본 뿐이라고 해야 할 것 같네요.
우리는 수없이 친환경 자동차에 대한 장밋빛 청사진을 봅니다.
국제 모터쇼라도 열리면 당장 뭔가 나올듯한 느낌도 받죠.
하지만 여전히 손에 잡히는 것은 없고
뭐가 정답이라고 말할 수도 없는 시기입니다.
과도기라는 얘기죠. 그래도 굳이 꼽는다면
외부에서 충전이 가능한 플러그-인 하이브리드와 전기차,
그리고 클린 디젤이 있습니다.
플러그-인 하이브리드와 전기차의 경우는
배터리의 개발 여부에 따라 상용화 시기가 달라질 전망입니다.
플러그-인 하이브리드와 전기차는 배터리의 성능이 자동차의 성능이라고
할 정도로 배터리의 중요성이 크게 부각됩니다.
만약 현재 개발 중인 리튬-이온 배터리의 성능이 비약적으로 좋아진다면
앞으로 자동차의 주류로 각광받을 여지는 충분합니다.
전기차는 배터리로 구동되기 때문에 공해가 전혀 없다는 것과
유지 비용이 낮다는 게 가장 큰 장점이라고 할 수 있습니다.
그리고 클린 디젤의 경우 예전의 디젤과 비교할 수 없이 오염물질을 적게 배출합니다.
하지만 연비는 하이브리드와 대등 또는 그 이상일 정도로 좋아
이 역시 친환경의 좋은 해법으로 불리고 있습니다.
장기적으로 본다면 많은 전문가들은 수소전지가 화석연료를
대체할 가장 좋은 해법이라는 데 의견을 같이 합니다.
하지만 기술 개발과 인프라의 구축 등 해결해야 될 과제들이
산적해 있어서 당장의 상용화는 요원한 상태입니다.
온 세상이 친환경을 외치고 있는데요,
우리 같은 소비자의 입장에서도 한 번 생각의 전환을 해봐야 합니다.
극단적으로 말하면 소비자야 연비 좋은 차 나오면 사는 거고
아님 말고라고 할 수 있지만 사실은 우리가 실천하는 게
저 뜬구름 잡는 메이커들의 기술 개발 보다 훨씬 빠릅니다.
메이커들은 이산화탄소 1g 줄이기 위해 피똥 싸지만
소비자들은 하루만 대중교통 이용하면 1g이 뭡니까.
수억 줄이죠. 하지만 말이 좋지 실천은 어려운 게 이런 부분이죠.
아 역시 대세는 기름값도 아끼고 건강도 좋아지는 자전거!
출처 http://blog.naver.com/autocstory
