▲ 2007시즌 F3유로시리즈. /F3유로시리즈
F3 EURO SERIES
Word Jeon, Hong Sik(Team E-rain Managing Director)
F1을 이야기할 때 빠질 수 없는 카테고리가 있다. 바로 F3이다. 우리나라에서도 한때 F1은 몰라도 F3는 많은 사람들이 알았던 적도 있다. 1999년부터 2003년까지 5년간 경남 창원에서 열렸던 ‘인터내셔널 F3 코리아 수퍼프리’ 때문이었다. 개인적으로 이 창원 F3가 계속되었다면 분명 우리나라 모터스포츠의 모습은 지금과 크게 달랐을 것이라는 아쉬움을 갖는다.
예전에도 그랬고 지금도 그렇지만 이 F3를 거쳐 바로 F1에 진출하는 드라이버들도 꽤 많다. 창원 F3 첫해인 1999년 우승자 대런 매닝과 손에 땀을 쥐는 접전을 거둔 끝에 2위로 경기를 마친 젠슨 버튼(영국, 혼다 F1)도 창원 경기 후 F1으로 직행했다.
그럼 F3란 무엇인가? F3는 모터스포츠의 역사와 함께 해왔다고 해도 과언이 아니다. 1950년 시작한 F3 레이스는 많은 제작자들의 경쟁의 장이었으나 1990년대부터는 이태리의 경주차 섀시 업체인 ‘달라라’가 거의 독점하기 시작했다. 엔진은 오랜 시간동안 오펠, 도요타, 혼다, 르노 등이 각축을 벌였으나 2002년 독일 F3 시리즈에서 데뷔한 메르세데스 엔진이 현재 전 세계 F3 엔진 시장을 거의 독점하다시피 했다. 2008년부터 F3 엔진에 다시 뛰어들 것을 선언한 폭스바겐이 얼마나 뛰어난 성능을 보여줄지에 초점이 모여지고 있다.
올해 유로 F3에 참가한 모든 드라이버들은 메르세데스 엔진을 장착한 달라라 F305-F307(F3는 3년에 한 번 섀시를 리디자인한다. 따라서 F305, F306, F307은 같은 섀시이고 F308은 새로운 모델이다)을 쓰고 있으며 지난 9월 1~2일 뉘르부르그링에서 열린 레이스에는 폭스바겐이 개발 중인 엔진을 처음으로 장착한 드라이버 3명이 참가했었다.
▲ 2002년 창원F3 경기. /지피코리아
흔히 F3를 컨트롤할 수 있다면 F1도 드라이빙할 수 있다고 말한다. F3 엔진은 2천cc로, 에어 인테이크 리스트릭터(흡입공기 제한장치)에 의해 제한을 받아 보통 230마력, 27Kg·m 정도의 최대토크를 나타낸다. F-BMW와 비교했을 때 90마력 정도 밖에 차이가 나지 않고, F1과 비교한다면 600마력 가량의 많은 차이를 보이는 이 F3를 컨트롤할 수 있다고 해서 어떻게 F1을 운전할 수 있는 것일까? 이에 대한 정답은 현대 모터스포츠의 가장 핵심적인 기술인 에어로 다이내믹에 있다. F3는 포뮬러 머신들 중 드라이버가 에어로 다이내믹 그립을 ‘제대로’ 느낄 수 있는 첫 단계라 말한다. 실제로 F3의 랩타임들을 훨씬 높은 배기량의 차량들과 비교해 보아도 그다지 뒤지지 않는 것은 바로 F3의 효과적인 에어로 다이내믹 덕분이다.
이제 F1 드라이버가 되는 길의 핵심에 놓여있는 F3 유로 시리즈에 대해 본격적으로 들어가 보자. 전통적으로 전 세계 모터스포츠의 메카는 영국이었다. 적어도 유로 F3가 처음 열린 2003년 이전까지는 그랬다. 2003년 독일의 ASN(National Sporting Authority, 한 나라의 모터스포츠 주관기구, 우리나라는 KARA-Korea Automobile Racing Association)인 DMSB(Deutscher Motor Sport Bund)와 프랑스의 ASN, FFSA(Federation Francaise 여 Sport Automobile)의 적극적인 지원으로 기존의 독일 F3 챔피언십과 프랑스 F3 챔피언십이 합병해 ‘F3 유로 시리즈’ 탄생시켰다.
▲ F3 드라이버 이동욱. /이동욱
F3 유로 시리즈 이전에는 F3 역시 다른 카테고리와 다르지 않게 영국 F3 시리즈가 규모나 수준면에서 최고였음은 물론이다. 하지만 유로 시리즈의 탄생으로 판도는 완전히 바뀌게 되었다. 이를 뒷받침하는 근거로 현재 F1 드라이버들의 얼굴만 보아도 알 수 있다. 2007년 F1 레이스 드라이버들 중에는 2003년 이후 영국 F3 출신 드라이버가 한 명도 없다. 테스트 드라이버인 넬슨 피케 주니어(브라질, 2004년 영국 F3 챔피언, 르노 F1), 스콧 스피드(미국, 스쿠데리아 토로 로소), 파이루즈 파우찌(말레이시아, 스파이커 F1), 제임스 로시터(영국, 수퍼 아구리) 정도가 모두인 반면 유로 시리즈 출신 드라이버들은 테스트 드라이버는 제외하고 레이스 드라이버들만 나열해도 올해 F1에 처음 참가하는 루키이면서 현재 드라이버 챔피언십 1위를 달리고 있는 루이스 해밀턴(영국, 맥라렌 메르세데스 F1), 로버트 쿠비짜(폴란드, BMW 자우버 F1), 니코 로스베르크(독일, 윌리엄스 F1), 세바스찬 베텔(독일, 스쿠데리아 토로 로소), 샤콘 야마모토(일본, 스파이커 F1), 애드리안 수틸(독일, 스파이커 F1) 등이다.
워낙 경쟁이 치열하다보니 유로 시리즈에서 좋은 성적을 거두는 것은 곧 F1 진출 가능성이 매우 높다는 등식이 성립하게 된다. 물론 2005년부터 F1 드라이버의 젖줄 역할을 하는 GP2 시리즈(다음호에 소개할 예정이다)가 이 F3와 F1의 교두보 역할을 하고 있지만 일반적으로 F3 유로 시리즈에서 두각을 나타낸 드라이버들이 GP2에서도 좋은 성적을 거둔다.
올해 F3 유로 시리즈에는 총 25명의 드라이버들이 참가하고 있다. 예전에 비해 참가 대수가 줄어든 것은 경쟁이 치열해진만큼 좋은 성적을 거두기 위한 노력들을 더 많이 하고 이러한 노력들은 결국 예산으로 직결되기 때문이다.
F3급부터는 정해진 예산을 잘라 말하기 어렵다. F-BMW 정도의 레이스에서도 약간의 차이가 있기는 하지만 F3에서는 선수 개인의 능력, 팀의 수준 등에 따라 많은 액수가 차이가 나기 때문이다.
최근 몇몇 미디어를 통해 많이 알려진 최명길 선수(리카르도 브루인스)가 참가하고 있는 독일 F3(대회 공식명칭은 ATS Formel 3 Cup)의 경우 1년에 드라이버가 팀에 내야하는 예산은 약 40만 유로(5억 2천만 원)인 반면 F3 유로 시리즈의 예산은 약 80만 유로로 두 배에 달한다. 다시 말하지만 이 예산은 정해진 것이 아닌 평균적인 드라이버가 평균적인 팀에서 참가할 경우를 예로 든 것이다.
▲ F3 드라이버 최명길. /독일F3
2007년 F3 유로 시리즈의 경기들을 살펴보자. 유로 시리즈라는 이름에 걸맞게 6개국에서 10번의 이벤트를 갖는다. 대부분이 DTM(Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, German Touring Car Championship)의 서포트 레이스로 열리지만 6월 29일~7월 1일 프랑스 마니쿠르에서 열리는 F1 GP도 서포트한다. 경기가 열리는 장소로는 마니쿠르를 비롯해 호켄하임, 뉘르부르크링, 카탈루냐 등 4곳의 F1 서킷을 포함한다.
드라이버들 역시 13개국에서 모인 ‘잘 타는 이’들이 자웅을 겨루고 있다. F1에 유일하게 2개(레드불 F1, 스쿠데리아 토로 로소) 팀으로 참가하는 레드불과 일본인 F1 드라이버를 꿈으로 TDP(Toyota Drivers Development Program)를 운영 중인 토요타가 드라이버들을 이곳 F3 유로 시리즈에 보내는 것만 보아도 F1을 꿈꾸는 드라이버라면 반드시 거쳐야할 관문이라는 것을 알 수 있을 것이다.
우리나라에서 2003년, F3 유로 시리즈 원년에 이동욱이 두 이벤트(독일 호켄하임, 이태리 애드리아)에 참가한 적이 있었다. 하지만 아무런 준비 없이 참가해 세계무대와의 벽을 실감하는 것으로 만족하고 중도에 그 꿈을 접어야했다. 이후 우리나라에서는 최명길을 제외하고는 아직 어떤 F3 시리즈에도 참가한 드라이버가 없다.
전 세계 F3 시리즈 중 최고봉으로 자타가 공인하는 유로 시리즈. 이 유로 시리즈에 참가하는 모든 경주차는 우리나라 금호타이어가 오피셜 파트너로 참여하고 있다. 지금 가장 가까이 다가간 최명길을 비롯하여 기타 국내 선수들도 빠른 시일 내에 F1에 한발 더 다가가는 길, F3 유로에 국내 타이어를 신고 달려주는 날이 하루 빨리 오기를 기원한다.
위 기사는 'F1 레이싱 코리아'에 연재된 ‘한국인 F1 드라이버 만들기’를 전제한 것입니다. 이 기사에 대한 판권은 'F1 레이싱 코리아'를 발행하는 (주)코발트 미디어에 있으며, 무단 전제 및 복사를 할 수 없습니다.
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