이래서 한반도대운하가 필요합니다!
- 관광/문화/환경편
관광산업, 정보통신산업, 환경산업을 세계 3대 미래 산업이라고 합니다.
특히 관광산업은 21세기 고부가가치 서비스산업이며, 고용유발계수가 높은 산업입니다.
그래서 세계 각국은 국가발전을 위한 수단으로 관광산업 육성에 투자하고 있습니다.
한반도대운하는 아름다운 자연을 배경으로 한 크루즈 관광을 유도하게 될 것이며, 한강과 낙동강의 7개 관광권역 개발은 체류형 관광, 체험형 관광으로 유도하여 지역 관광문화 진흥에 기여할 것입니다.
또한 한미FTA와 같이 국가 간의 무한경쟁 속에서 우리 농업이 발전할 수 있도록 지역별로 특화농산물단지를 육성하여 운하를 통한 운송과 수출로 대한민국의 약해져가는 1차 산업의 기반을 부양할 수 있습니다.
한반도대운하는 수도권의 집중이 분산되어 수도권은 수도권대로 살기 좋아지고, 지방은 지방대로 활력을 되찾게 될 것입니다. 또한 수변 공간을 잘 활용하면 현재의 한강공원 이상으로 친환경적인 생태공원이 들어서게 되고, 다양하고 창의적인 문화공간과 놀이공간이 마련되어 각종 레포츠 문화의 활성화와 가족단위의 여가 활동에 기여하게 될 것입니다.
운하 주변의 문화재나 박물관, 체험 농장 등과도 연계된 각종 관광 상품이 개발될 것 또한 자명합니다.
운하가 다른 운송수단보다 훨씬 친환경적입니다. 앞으로의 경제성장에 대비해 제2의 경부고속도로 등을 건설해야하는데, 도로를 만들게 됨으로써 파괴되는 환경은 실로 어마어마합니다.
여주에서 김천까지의 중부내륙고속도로(151km)를 만들면서 터널만 20개(18.4km), 산을 자른 절개지는 450곳(94km)입니다. 아스팔트와 콘크리트로 덮은 면적만 여의도 3.6배입니다.
제2의 경부고속도로를 만들게 되면 최소한 중부내륙고속도로의 2~3배의 환경이 파괴될 것입니다.
철도는요? 경부구간 KTX는 터널 구간만 74km입니다. 하지만 대운하는 터널이 길게 잡아야 40km에 불과하며, 최근 고려중인 스카이라인 방식으로 만들게 되면 그나마도 없어집니다.
또한 우리나라의 온실가스 배출량은 세계최고 수준입니다. 환경부 자료에 의하면 대기오염 물질의 35%이상이 자동차 배출가스이며 이중 절반이 운송 트럭에 의한 것입니다.
국립환경연구원이 발표한 자료를 보면 경부고속도로에서 운하로 인해 5,000여대의 트럭이 감소되면 하루에 아황산가스 2.166kg이 줄고, 질소산화물은 4,664kg이 감소된다고 합니다.
한반도대운하를 지나는 화물선들은 자동항법장치와 공해를 줄이기 위해 천연가스를 쓰는 선박입니다.
싣게 될 컨테이너들은 방수가 됩니다. 기름이 유출되어 태안반도에서 일어났던 참사를 전혀 걱정하지 않아도 됩니다.
이 어찌 환경파괴만 하는 운하라고 할 수 있겠습니까? 오히려 환경 보존에 기여하는 게 운하인 것입니다.
치열한 경쟁의 시대에 그동안 정체해왔던 대한민국은 미래를 내다보며 발전과 분배, 보호와 개발이 절실히 필요할 때입니다. 그동안 한반도대운하에 대한 홍보가 미비하여 강압적인 정책추진이라는 비난을 받고 있지만 위에 열거한 내용을 세분화하여 홍보한다면 국민이해와 국민적 합의가 이루어 질것입니다.
단순한 물류, 환경적인 이익 차원이 아닌 종합적이고도 효율적인 국가번영프로젝트가 바로 한반도대운하입니다
이래서 한반도대운하가 필요합니다!
- 개요/지형/물류편
대한민국은 현재 경제, 문화, 물류, 환경적인 면에서 총체적인 위기의 시대를 맞이하고 있습니다.
이 모든 위기 상황은 근시안적인 투자나 정책으로 해결 될 수 없는 문제로 종합적이고도 장기적인 해결방안이 필요합니다.
한반도대운하는 이 같은 대한민국의 총체적인 위기를 정확하게 진단하고, 치료하는 종합적인 처방이라 할 수 있겠습니다.
한반도대운하의 기본 개념은 뱃길 되살리기, 물길 잇기입니다.
결코 강바닥을 콘크리트로 한다든지, 콘크리트로 옹벽을 쌓는 것이 아닙니다.
한강유역과 낙동강 유역의 거의 대부분을 그대로 사용하면서 단지 수변 공간을 정비하고 강 중심부에 수 십 년 동안 쌓인 퇴적물을 긁어내어 수심을 깊게 하여 뱃길을 되살리자는 것입니다.
다만 한강과 낙동강을 잇는 연결구간 40여km 정도를 인공수로로 공사하여 물길을 잇자는 것인데, 그리되면 540여 km의 물길을 뱃길로 활용할 수 있게 됩니다.
유럽의 내륙 지방들이 물길을 기본축으로 하여 항구로 급성장한 것처럼, 한반도대운하는 물길을 다시 열어 지방 경제에 새로운 기운을 불어 넣을 것입니다.
'산악지형이 많은 우리나라에서 어떻게 운하가 효율적인가?’에 대한 논란이 많습니다.
하지만 정확한 근거에 의해 논하자면 서해안 입구이면서 한강의 첫 번째 갑문인 용강은 해발2.4m이고,
충주 조정지 갑문의 해발은 65.1m입니다. 그 차이는 정확하게 62.7m입니다.
낙동강 표고 차이는 더 적어서 61.7m입니다.
그렇다면 지면이 평평하다는 독인은 어떠할까요?
유명한 MD운하의 경우 정상지역으로부터 도나우강의 켈하임 지역까지는 67.8m, 마인강의 밤베르크 지역까지는 무려 175.1m의 표고 차이가 납니다.
단순히 표고차이에 의한 논란이라면 독일지역보다 우리나라가 훨씬 유리한 조건입니다.
물류 또한 마찬가지입니다. 차량으로 서울에서 부산까지 5~6시간이면 가는 데 30시간 넘게 운하를 통해서 컨테이너를 맡길 업자가 누가 있겠느냐는 논란이 있습니다.
하지만 물류운송의 경쟁력은 단순히 시간만 따지는 것이 아닙니다. 경제성 또한 중요한 요인입니다.
트럭을 통해 서울-부산 간 20피트 컨테이너를 운송하는 데 43만원의 운송비가 들어가지만, 운하를 이용하면 불과 15만원 수준이면 충분합니다.
무려 28만원의 차이가 납니다. 하루에 10개를 운송하는 회사라면 무려 280만원이 절감됩니다.
한 달이면 9천만 원 이고 1년이면 11억 원 정도의 운송비용이 절감됩니다.
또한 바다를 통해 연안으로 도착한 화물은 다시 다른 운송수단을 이용하여 물류지로 이동해야 하므로 그 번거로움과 비용의 문제로 인해 채산성이 악화되어 현재 우리나라 연안운송 기업들이 거의 대부분 폐업을 한 실정입니다. 하지만 운하는 물류기지까지, 혹은 수출항으로 직접 운송됩니다
