이명박 전 시장은 경부운하에 관해 입장을 밝혀라.
2006-08-09 02:14
카테고리 : 경부운하건걸추진에 관한자료
http://blog.paran.com/hanco2004/11007794
몇일 휴가를 마치고 프리존에 들려보니 경부운하와 관련한 게시글이 대문에 걸려 있고 내용 또한 댓글을 단 네티즌을 매도한듯한 내용이라 이를 불식시키고져 한다.
경하운하건설추진에 관련한 내용들은 그간에 언론과 이곳 프리존 그리고 이명박 전시장을 지지하는 ''운하사랑'' 그외 지지자들에 의해 널리 각 포털에 올려졌음을 확인 할 수 있다.
경부운하건설추진의 말이 나온 것은 지금으로 부터 10년 전이다. 1995년 세종연구위에서 조사발표한 내용을 그 당시 신한국당 국회의원이였던 이명박 전 시장이 이에 대한 적극적 관심표명과 이를 추진하기 위해 소속국회의원 47명의 서명을 받아 ''경부운하건설추진위''를 결성하여 지속적으로 추진 하려 했으나, 이후 이명박 전시장의 부적절한 일로 인해 추진위는 해체되고 경부운하건설추진 역시 우리들 뇌리속에서 잊혀 졌다.
그 당시 이문제를 두고 사회적 이슈화가 되자 정부 주무부처인 건교부에서는 이와 관련한 타당성조사를 수자원공사에 의뢰해 그 결과를 발표 했다. 건교부에서는 경제성과 선박운행의 필수조건인 수량부족으로 ''경부운하 불가판정''을 내렸다.
경제성과 실효성이 없는 ''경부운하건설''이 또 다시 우리들 곁에서 거론되기 시작했다. 내가 알기론 작년 청계천 복원공사 완료 시점에 이명박 전시장의 입에서 또 다시 거론되기 시작 했고, 언론에서는 이를 기사화하면서 '2007 한나라당 잠정적 대선후보인 이명박 전시장이 대선정책공약으로 할 가능성이 많다는 기사화를 했고 이명박 전시장도 적극적 부인, 긍정도 아닌 10년전 발표된 내용그대로 되뇌이는 말만하고 있다.
이런 여건인데 각 포털에선 장마가 끝난 뒤 후덥지건한 날씨 만큼이나 짜증날 정도로 뜨거운 것 같다. 논리적 반박과 반대, 비판,비난.... 정말 우려 되는 부분이다.
그럼 경부운하건설을 추진하겠다고 하는 입장측 내용을 요약해 보면,(아직 이명박 전 시장은 구체적으로 이와 관련한 천명을 하지 않고 있다. 경부운하건설의 타당성문제는 그동안 10여년이라는 세월이 흘렀기에 시간경과에 따른 물류체계의 변화에 이명박 전시장이 현실에 맞지 않는 부분이 있어 아직 구체화 하지 않는지 모를 일이다.-그러나 이명박 전시장은 아직도 10년전 내용을 그대로 답습하고 있고 그 를 지지하는 지지자들도 그 대로 답습하고 있는 실정이다.)
―1996년 발표된 세종연구위원회자료에서
1.사업비는 낙동강 준설에 의한 골재판매대와 법인설립에 의한 채권발행(라인 강 개발의 벤치마킹)등으로 총사업비의 50%~70%를 충당할 수 있다.
2.운하건설은 기존 한강수계와 낙동강수계를 이용하면 되고 이 양수계를 잇는 백두대간(20.5km)만 뚫으면 된다. 경인운하는 평야지대를 파내려가 인공구조물을 만들어야 하는 공사이기에 환경파괴가 많으나, 경부운하는 폭60m이상 깊이 5m이상만 준설하기 때문에 환경파괴 염려는 없다.
3.홍수시 유출되는 한강수계와 낙동강수계의 유출량 평균 60%이상인데, 이 유출되는 수량을 운하가 건설됨으로서 수자원을 확보할 수 있다.
4.낙동강수계는 하상구배가 완만해 수량 확보는 용의하나 한강수계는 하상구배가 급경사인 관계로 평소 하상이 노출되어 있고 수량이 부족한 관계로 운하운행의 적정 수량 확보를 해 주변 보조땜 건설을 해 필요 수량을 확보할 수 있다.
5.경부운하가 건설됨으로서 물류비용측면에서 "현재 서울~부산의 물류비용이 부산~로스앤젤레스보다 더 많이 나온다. 경부운하를 건설하면 엄청난 물류비용 절감과 함께 수자원 확보, 미래 레저산업 기반 구축 등의 효과를 거둘 수 있다."
6.경부운하공사와 관련한 공사투입인원과 공사완료 후 운하관리에 따른 상시고용인 을 확보할 수 있다.
이상이 이명박 전시장이 밝힌 경부운하건설과 관련 내용이다.
그럼 이 경부운하건설추진이 현시점에 타당한가를 먼저 알아 보자. 이를 위해 경부운하가 추진되던 1995년과 10년이 지난 현재 물류체계가 어떻게 변화했고 앞으로 어떤 방향으로 나아가는지를 제시하고 이명박 전시장이 추진하고싶어 하는 ''경부운하건설 타당성''에 반론을제기하면서 글을 마무리 할 까한다.
우리가 흔히 말하길 ''10년이면 강산도 변한다.'라는 말이 있다. 이 말은 문명은 정체되지 않고 쉼없이 발전한다는 말로 대변 할 수 있을 것이다. 그런데 아쉽게도 아직도 10년전 그 시대에 매몰되고 정체되어 있는 부류들이 있는 것 같아 아쉬움을 금치 못하겠다.
경부운하를 건설하자는 입장측의 근본주장은 ''물류비용적 측면''이고 그 부차적 효과발생이 ''수자원확보 및 환경보호'', ''기 공사구간내 산재한 골재를 팔아 공사비충당으로 저예산 시공가능'' ''운하가 지나가는 각 수계 인접 자치단체의 수득증대 및 고용창출'' 대충 이정도로 요약이 가능 할것이다. 다른 것은 추가 반론에서 다루기로 하고, 10년전 경부운하건설추진을 하게 된 근본적 취지에 촛점을 맞춰 먼저 반론을 제기 할까 한다.
이명박 전시장이 10년전에 그랬고 작년 언론 인터뷰에서도 밝혔듯이 서울~부산간 경부축선에 우리전체 물류체계의 70%이상이 몰려 있어 이에 따른 각종 교통체증과 사회적 비용의 증가에 따른 물류비의 증가를 초례하고 이를 개선하기 위한 대안으로 ''경부운하건설추진에 긍정적 입장을 표 하고 있다''라는 취지의 인터뷰를 자주 했고, 각 포털에도 이 같은 내용의 글들로 게시되고 있다.
1.경부운하건설이 경부축선에 집적되어 있는 물류체계를 획기적으로 개선 할 수 있는가?
나는 이렇게 생각한다. ''다른 여건이 불변이고 대체할 수 없는 물류체계''라면 얼마든지 큰 희생(환경적)을 감수하고서라도 획기적인 대안은 아니지만 차선책은 된다고 본다.
그러나 물류체계의 변수들은 얼마든지 있고 각 요소들은 효율의 극대화 하기위해 그 기반시설을 지속적으로 개발하고 장기적 투자를 하고 있다.
1)물류체계의 문제점
2000년 교통개발연구원에서 국내업체중 권역별,산업별로 480개의 표본을 추출하여 조사한 결과에 따르면 국내 물류체계의 가장 큰 애로요인은 물류시설 공급부족, 물류시설의 비효율적 운영, 북잡한 유통구조, 물류사업의 낙후성, 폐쇄적 정보이용 등으로 나타 났다.
2)물류체계정책 수립과 개선책
ㄱ. 2001년부터 2010년까지 장기 ''국가물류기본계획''을 수립하여 개선책에 박차를 가 하고 있다.
ㄴ. 90년대까지 후진성을 면치 못했던 기존의 물류방식을 대폭개선
0. 90대 이전:생산업체-물류업체-유통업체-물류업체-소비자
0. 00년 이후:생산업체-물류전문업체-소비자
ㄷ.사회간접시설의 확충
도로,항만,철도,항공등의 사회간접 시설의 지속적투자와 확충에 의한
물류체계의 원활성 확보강화
0.네트워크형 국토체계 구축 및 지방균형 발전을 위해 2005년 총 6조 2,527억원을 투자하는
고속도로, 국도 건설 계획을 확정, 추진하고 있고 개통을 한 곳도 있다.
0.작년 부산신항 개장과 광양항개장등으로 해양물동량증가에 대비하고 있고 내륙물류기지와
연동해 물류체계의 효율성을 극대화 하고 있다.
0.기존국철의 만성적 적자를 타계하기 위해 한국철도공사로 변신하고 전략적 경영마인더로
개선책에 적극대응하고 있고 2004년 4월에 개통한 경부고속철도와 호남선 고속열차를
개통함으로서 여객수송뿐만 아니라 화물수송에 엄청난 변화와 효과를 가져오고 있다.
0.항공분야의 발전은 10년전과 비교도 되지 않으며, 특히 인천공항개장과
김해공항확장완료등으로 늘어나는 항공수요와 물류체계에 비약적인 발전을 하고 있고,
600톤급 초 대형항공기 출현에 대비 해 계류장과 활주로확보 이와 관련한 물류체계도
선진형으로 바꿔 2007년까지 조기완공하게 되어 있다.
ㄹ.기존 정부 각 부처별 이원화되어 있는 물류체계를 통합시스템화 하여,
0.물류시스템정보 구축
0.첨단화물운송시스템(CVO)
- 실시간 차량위치정보, 차량운행관리, 수ㆍ배송알선서비스 제공
- 현재(‘05.12) 약 30,000여대의 차량이 CVO 이용 (영업용 화물자동차의 약 10%)
- CVO 시스템에 대한 수요가 증가하여 확산단계로 진입
0.전자문서교환(EDI)서비스
- 수출입 화물의 신고 등 업무를 전자문서화(200여종)
- 5,100여 기관에서 사용 중이나 육상분야의 전자화는 미흡
- 수출입물류통합DB서비스의 경우 관세청, 해수부의 통관 및 해운관련 정보를
제공받아 추적서비스를 제공
- 공항물류협업시스템(ACTIS)은 입출항 정보, 화물터미널 운영자동화, 화물예약 등의
서비스 제공
-국가물류통합정보센타 구축 추진(‘07 ～ ’10)
- 부처별·기관별로 별도 관리하고 있는 물류정보를 서로연계하여 통합 관리하고
- 국내외 물류정보를 가치 있는 정보로 재가공하여 정부기관의 정책결정과
물류기업의 활동을 지원
ㅁ.내륙물류기지 건설
내륙화물기지 현황
(2006. 4.현재)
구분
터미널명칭
위치
(규모)
사업비
(억원)
(11만평) 2,477 ‘92 ～’98 - 화물취급장(8동)
- 배송센타(8동) 482 운영중 확장사업 경기군포 (10.5만평) 4,620 ‘02 ～’10 - 화물취급장(2동)
- 복합창고(2동)
- 배송센타(8동) 725 추진중 의왕ICD 경기의왕 (23만평) 331 ‘92～’99 - 컨테이너작업장(3동)
- 컨테이너장치장(13만평) 100 운영중 부산권 양산IFT 경남양산 (10만평) 2,608 ‘92 ～’03 - 화물취급장(4동)
- 배송센타(6동) 371 운영중 양 산 ICD 경남양산 (29만평) 2,841 ‘92 ～’03 - 컨테이너작업장(10동)
- 컨테이너장치장(19만평) 140 운영중 호남권 IFT 및 ICD 전남장성 (16만평) 4,258 ‘99 ～’10 - 화물취급장(4동)
- 배송센타(10동)
- 컨테이너작업장(2동) 486 34 운영중 중부권 IFT 및 ICD 청원,연기(15만평) 2,009 ‘03 ～’08 - 화물취급장(4동)
- 배송센타(6동)
- 컨테이너작업장(1동) 236 35 추진중 영남권 IFT 및 ICD 경북칠곡 (14만평) 2,428 ‘03 ～’08 - 화물취급장(7동)
- 배송센타(6동)
- 컨테이너작업장(1동) 357 33 추진중 수도권
북부 IFT 및 ICD 경기 파주 (12만평) 2,632 ‘03 ～’10 - 화물취급장(4동)
- 배송센타(9동)
- 컨테이너작업장 등 170 23 추진중 ※ IFT (Integrated Freight Terminal) : 복합화물터미널, ICD (Inland Container Depot) : 내륙컨테이너기지
내륙화물기지 배치도
이상과 같이 국가물류쳬계에 있어서 10년전 경부운하건설추진때와는 비약적인 발전과 투자를 하고 있다는 것을 알 수 있을 것이다. 특히 2001년에 계획수립발표된 ''국가물류기본계획''에 따라 2010년이면 그 체계가 완료 될 것으로 안다.
우리나라는 국토가 좁은 반면에 도로망은 세계선진국 어디에 내 놓아도 뒤지지 않는데, 고질적 교통체증과 혼란은 그동안 반복되었다. 이는 단순히 사회간접시설의 미비가 아닌것을 말해 주고 있다. 다시말해 기존의 시설을 효율적으로 잘 운용되지 않은 후진성 때문 일 것이다.
즉, 사회간접시설 외적인 요소에 우리는 너무나 등한시 했기에 사회간접비용을 눈뜨고 날렸던 것이다. 위에서도 밝혔듯이 국가는 2000년도를 기점으로 물류체계의 선진기법을 벤치마킹하여 후진적 물류체계의 탈피에 노력하고 투자를 게을리하지 않고 있다.
특히 물류체계의 개선이 단순히 화물운송에만 국한 된것이 아니라 일반국민들이 보유하고 있는 자가용의 대수와 밀접한 연관성이 있기에 이 또한 통합시스템화하여 작년부터 시험에 들어 갔다. 이 말은 개별 자가용에 위치정보시스템을 부착하여 전국노선에 차량이동상황을 파악 차량정체해소에 기여 할 것으로 본다. 이 시스템을 시범운용하면서 개인사생활문제가 야기 되었으나, 시스템보완으로 차량등록정보는 전혀 알수없게 수정보완을 마쳤고, 전국 화물자동차엔 조기 전면실시할 것이다.
지금까지 이 문제에 대해 그 타당성이 희박함을 반박하기위해 근거제시 차원에서 장황한 현 물류체계시스템에 대해 기술했는데, 이런 측면을 전제로 현 시점에 경부운하건설추진이 타당한지를 1995년 세종연구위에서 발표한 문건을 바탕으로 이명박 전시장이 말한 내용을 반박해 보면,
[경부운하가 건설됨으로서,]
1.물류체계 개선측면
1)경제성과 효율성이 현저하게 떨어진다.
ㄱ.부산~서울간 수송물류비용이 부산~LA간 수송물류비용보다 조금 더 많이 든다.(?)
극단적으로 말해 이명박 전시장은 ''물류''라는 ''개념''자체도 모르는 사람 같다. 이런식으로 국민들을 호도 해서는 절대 안된다.
0. 이 말은, ''물류비용''이란 생산에서 최종소비자까지 도착하는 비용일체를 말 하는 것이다. 이런 측면을 전제 할때 위 제시된 "부산~LA간 수송물류비용"의 내용은 생산공장에서 부산항까지 수송하는 제반비용이 빠져 있다.
화물선적에서 목적지만 물류비용을 계상한다면 당연히 비교우위에 있는 선박운송의 물류비용이 적게 든다는 것은 삼척 동자도 잘 알고 있을 것이다.
즉, 정상적인 물류비용이라는 개념을 ''부산~LA'간 적용 시킬려면 해당선박이 생산공장에서 직접 실을수 있어야 위 명제가 성립될 수 있다. 반대로 '부산~서울간 물류비용이 조금 많이든다'라는 것은 물류체계의 비교우위 측면을 고려 할땐 그렇게 많이 든다고 할 수 없다. 다시 말해 부산~서울간의 화물운송은 공로(도로) 수송이 대분분이기에 이는 생산공장에서 소비자에게 직접배송될수 있는 측면이 대부분이다. 흔히 말하는 ''GATE OF GATE''가능한 운송 수단이기에 오히려 운용만 잘 하면 더 효율적 운송체계이고 앞으로도 공로수송이 90%이상을 차지 할 것으로 전문가들은 보고 있고, 선진국 역시 이 흐름과 동일하다.
-운하건설추진 측에선 경부축선의 만성적 교통체증에 의한 사회비용 증가가 물류비용의 증가를 유발시킨다는, 이논리를 전개하지만, 이는 위 물류체계 장기계획에서도 밝혔듯이 이 는 물류체계의 외부적 요인이며, 이것은 앞으로도 지속적으로 해결해야 할 핵심적 과제이기에 개선해야 할 문제지 이것 때문에 운하를 건설해야 하고 대체수단이라 말하는 것은 문제가 있다.-
0.''ㄱ''제시의 오류로 ''경부운하가 건설되면 부산~서울간 물류비용을 획기적으로 절감 할 수 있다''라는 논리가 돌출 될 수 있는 것이다.
이에 대해 위와 마찬가지로 이명박 전시장은 같은 논리로 단순히 경부운하의 출발지인 낙동강하구에서 서울한강까지의 거리에 대한 물류비용만 계상하여 발표하고 이를 논거로 제시 하는데,
반복적 이야기이지만 어떤 화물이 있다고 가정하에 그 화물이 생산되는 공장이 진주에 있다고 하자, 생산된 그 화물은 생산지인 진주에서 화물차던 아니면 철도든(철도를 이용하면 또다시 화물차에 실어 경부운하가 운용되는 낙동강하구까지 싣고 가야만 되기에 추가적 수송부담이 들기에 철도수송은 타당성이 없음) 교통수단을 이용해 낙동강하구까지 수송해야 가능할 것이다.
상식적으로 생각해보라 멍청이가 아니고서는 이런 일을 누가 하겠는가? 정신 똑바로 박힌 오너라면 곧바로 생산공장에서 생산화물을 화물차에 싣고 작년에 개통된 진주~대전간 고속도로와 경부고속도로를 이용 곧바로 목적지에 배송하지 않겠는가? 나머지 경부운하가 지나가는 전구간에서도 다 이런 이중적 수송체계를 안고 있음을 알 수 있다.
0. 그럼 이명박 전시장이 추진하고 싶은 경부운하의 효율성을 극대화하기 위해선 출발지와 종착지에 수송물량이 발생 할 수 있는 생산공장이 있어야 한다는 좀 극단적인 논리가 성립 될 수 있다. 이런 전제로 경부운하가 건설되어 운항을 한다고 하면 규격화된 컨테이너 내지는 한번에 장비로 대량상차할 수 있는 물품과 그런 물품이 최소거리에 있어야만 그 수익성을 보장 받을 수 있고 운하 효율성또한 담보 될 수 있을 것이다.
그러나 현 여건에선 전혀 이런 기반시설이 조성되어 있지 않고 이런 체계에 부합될 수 있는 국가물류체계도 아니기에 바지선 몇회 운항시키려고 국가적 시스템을 바꿀수 없는 일이고 개별 사업장 역시 공장 이전은 불가능한 것이다. 결국 타당성은 없다는 것이 돌출될 것이고,
ㄴ. 경부운하가 건설되면 운항바지선 1회당 2400톤을 운송할 수 있고, 이는 20톤트럭 120대 분량이기에 경부축선의 교통체증과 물류비절감 효과를 가져 올 수 있다.(?)-
이 말도 단순하게 받아 들이면 정말 획기적이라 생각 할 수 있으나, 이런 것에 현혹 되면 절대 안 된다. 정말 단순한 발상이며, 현 물류체계가 어떻게 변화하고 있는지, 그리고 향 후 10년까지 어떤 구상을 하고 있는지 전혀 감을 잡지 못하고 있다.
한마디로 이명박 전시장은 10년전 발표된 문건을 가지고 비약적으로 발전된 현 물류체계를 전혀 읽지 못하고 있고, 아직도 10년전 그 시대 그 상황에 정체되어 있음과 이것을 말하고 있다.
이 말에 대해 이명박 전시장이 단순한 의식에서 사고하고 말을하니, 나도 단순하지만, 경부운하건설추진 말이 나온 그당시 부터 정확히 9년 뒤에 개통된 ''경부고속철도''의 수송능력을 비교해 보면서 경부운하가 얼마나 허황된 물류체계인지 밝혀 보겠다.
0.이명박 전시장은 경부운하가 건설되면 바지선 1편이 3일걸려 2400톤의 화물을 수송할 수 있다고 했고 은근히 자랑이라도 하듯 공손하게 20톤 화물트럭에 비교하면서 그 물량은 트럭 120대 분에 달 한다고 지금까지 말 하고 있는데,
*.2004년 4월에 개통한 경부고속철도의 수송능력은,
여객 수송능력
화물수송능력
KTX 개통전(‘03년)
99,000명/일
51,000톤/일
KTX 개통후(‘04년)
184,000명/일
54,000톤/일
건설효과
85,000명 증가
3,000톤 증가
위 표에서 알 수 있듯이 정말 엄청나다. 여기서 다른 부분은 제외하고 문제가 되고 있는 화물수송부분을 가지고 이명박 전 시장식 방식으로 한번 비교해 보자.
2004년 건교부발표 결과치에서 알수 있듯이 KTX의 일일 화물수송능력은 54,000톤이다. 이것은 24시간 기준이 아니고 현재 KTX가 제반시설의 미비로 17시간만 운행하기에 운행시간이 더 널어나면 수송능력도 늘어 날것이다.
화물 54,000톤은 20톤 트럭으로 2,700대 분량이다. 바지선 한 대 운송능력, 120대 분에 비하면 한마디로 조족지혈인 것이다. 그러나 이명박 전시장이 제시한 이 바지선은 부산에서~서울까지 3일(일일24시간 기준) 소요를 말했다. 객관적 데이터를 위해 KTX도 3일(일일17시간 기준)수송능력을 계상하면 2,700대*3일 하면 20톤트럭 8,100대 분량이 계산된다. 정말 엄청난 숫자가 아닌가?
10년전 그 당시 경부고속철이 어떤 역활을 할 것인지 예상은 했는지 모르겠다. 하기야 고속철시행 초기부터 하니마니 했으니, 그 당시론 상상도 하지 못했을 가능성이 있지만,
이런 경부고속철도의 개막은 단순히 이런 계량적 수치에만 거치는 것이 아니다. 즉, 지금 경부운하건으로 제기된 물류비용절감측면도 경부고속철이 담보해 내고 있는가? 하는 문제 일 것이다. 이런 것이 해결되지 않으면 이명박 전시장이 추진하고저 하는 경부운하 꼴아지와 별반 다를바 없기 때문에,
위, 물류정책에서 밝혔듯이 고속철시대의 개막과 함께 ''내륙물류복합단지조성''으로 곧바로 단지내로 고속철이 들어가 화물을 자동시스템으로 싣고 내리기 때문에 수송단계를 최소화 하여 물류비용절감에 대응하고 있다.
ㄷ.경부운하가건설되면 농촌경제활성화와 인근 공업단지를 조성유치 할수있고 고용증대 또한 이룩 할 수 있다.
이 역시 현 국가적 개발정책에 전혀 맞지 않는다.
0.정부는 수도권과밀해소와 집중현상을 막기위해 행정복합도시조성과 각 도 및 광역시별 혁신도시 이전을 위해 이전기관과 이전도시까지 선정이 되었다. 계획된 일정에 따라 추진할 일만 남아 있다. 해당 지자체에서도 이 문제에 대비해 작년부터 전력 투구하고 있고, 한마디로 목돈이 떨어지는 장사에 노무현이고 뭐고가 없다. 오직 지역경제 활성화에 목을 메고 있다.
이런 실정인데, 무슨 쌍팔년도식 공업단지조성해 지역경제 활성화하겠다는 발상은 현실에 맞지 않는다. 그리고 국가는 4대강살리기에 총력전을 펼치고 있고 지금까지 표시나지 않는 투자를 지속적으로 하고 있다.
심지어 환경단체의 적으로 불려지는 정부부처가 ''건설교통부''일것이다. 지금 건설교통부 홈피에 한번 가보라, ''친환경적 국토개발''이라는 것이 모토로 되어 있고 모든것이 ''환경''에 촛점이 맞춰져 있다. 이는 뭘 말하는가? 그 만큼 환경의 중요성이 인식되고 우리 삶의 미래가 환경보전에 있음을 반증해 주는 것이다. 이런 측면을 볼 때, 현재와 맞지 않다는 것이다. 다시말해 경부운하건은 흘러간 10년전 어느연구 기간이 연구발표한 문건에 불과한 것으로 되어 버린 것이다.
0.이명박 전시장은 아직도 낙동강은 수량이 풍부하기에 운하건설을 위한 보조적 땜이 필요없고 몇개의 도크만 설치 하면 된다고 하는데, 지금 이 말이 맞는가?
현재 낙동강은 수량이 부족해 갈수기엔 수질악화로 부산시민이 먹을 식수가 모자라 남강지류인 지리산 식수땜을 건설해 부족한 물을 공급 하겠다고 하는 판인데, 이 전시장은 무슨근거로 수량이 풍부하다고 하는지,
그리고 낙동강은 고질적으로 오염원의 진원지인 낙동강 주변 공단에서 배출되는 각종 오염물질로 식수원이 오염되어 얼마나 많은 피해와 파동을 겪고 있었는가? 이런 이유로 국가는 낙동강을 살리자는 측면에서 낙동강 이 지나는 지역을 수변구역으로 지정 공장신설과 축산업의 규제, 오염배출원의 차단 등에 박차를 가 하고 있고, 그로 인한 생업적 제약을 받는 지역엔 정부보조금을 매년 지원하고 있는 실정이다.
이런 정책들이 5년전부터 본격적으로 시행되어, 지역 주민들의 농.축산업까지 제한하면서 하천을 살릴려고 하는 판에 무슨 생각으로 이런 되지도 않는 말을 하는지 정말 이해가 가지 않는다.
그기다 운하건설에 발생한 골재를 팔아 공사비에 충당하겠다 하니, 정말 기가찰 노릇이 아니고 무엇이겠는가?
0.이명박 전시장은 경부운하건설은 ''경인운하''처럼 맨땅을 파서 건설하는 것이 아니고 단순히 하천바닥을 준설해서 건설하기에 전혀 환경파괴는 없다고 한다. 도대체 명색이 건설계통에 밥을 먹었다고 하는 사람이 맨땅 터파기는 환경파괴고 하천준설은 환경파괴가 아니다라는 논리는 어디서 나온 것이지, 묻지 않을 수 없다.
나도 건설현장에서 19년동안 근무를 하고 있고 현재 현장 책임을 맏고 있다. 지금 건설은 ''환경''을 배제한 착공은 생각할 수 도 없고 하지도 못한다. 할 이야기가 너무 많지만 여기서 차치하고 현재 쟁점인 ''골재팔아 운하건설하겠다''라는 발상에 대해 강력한 반대와 그 논리를 펴겠다.
0.지금 하천의 개념은 우리들이 흔히 무의식적으로 말하는 ''생명의 젖줄''이라는 말로 대변 할 수 있다. 현 지자체에서는 그 동안 무심하게 생각하고 마구잡이식 하천개발을 했는데, 이제는 복원공사에 막대한 투자를 하고 있고 그 인식 또한 높아 지역민들 역시 고통분담을 하고 있는 실정이다.
나는 작년에 통수식을 한 ''청계천 복원공사''를 보면서 이명박 시장을 향해 ''저 양반 정신이 있는 사람인가?''라는 넛두리를 했다. 이 말은 현재 각 지자체에서는 그동안 압축성장에 의한 효율성만 따지다 보니 개발에 있어서 환경이란 개념을 등한시 한것이 사실이고 그 결과 지금 막대한 비용을 물면서 복원공사에 주력하고 있다. 특히 하천은 제1 복원대상이다.
기존 하천에 보기좋게 설치된 각종 구조물을 장기계획으로 하나씩 철거해 생태하천으로 복원하고 있다. 각종 수생생물들이 살 수 있는 공간을 많들어 더불어 살 수 있는 환경을 조성하고 이를 지역특화하여 외래객 유치에도 신경을 쓰고 있다.
이런 인식들은 ''하천은 신성불가침 지역''으로까지 생각하여 그동안 지역공사가 있을때 마다 행정 편익주위로 마구잡이식 하천골재 파기를 전면 중단하고 그 대안으로 육상골재 개발에 중점을 두고 있다.
이런 의식들은 그 동안 하천을 복원하면서 얼마나 어려운가를 절심함을 느꼈고 인위적 복원의 한계를 절감했기에 지역하천에 대한 애정들은 남다르다. 자갈밭이 있고, 새하얀 백사장이 있는 하천, 각종 수생 동식물들이 다시 찾는 하천, 이런 목표를 향해 노력하고 개발계획을 수립하고 있다.
이런 국가적 정책 방향과 해당지자체에서도 심각하게 인식하고 있는 하천살리기 운동에 ''경부운하건설추진'은 그 동안 하천살리기에 융단폭격하다시피 투입된 막대한 국민혈세와 지속적정책, 관련법규... 등을 일시에 무력화 해버리는 가능성이 있고, 운하가 통과하는 각 지자체와 주민들의 반발은 불보듯 뻔 한 일이다.
0.지금 건설에 있어서 ''이명박식 노가다'' 개념에서 ''친환경적 국토개발''이라는 개념이 정착되기까지 얼마나 변화했는지 그 단적인 예를 제시 하겠다.
우리들이 흔히 전국토 70%가 산지인 우리나라에 흔한게 돌이고 흙이라 생각할진 모른다. 그러나 지금 인식은 그렇지 않다. 특히 건설업에 종사하는 건설기술자들은 더욱실감하고 심각하게 받아 들이고 있는 실정이다.
위 표에서도 알 수 있듯이 이제는 풀 한포기, 돌맹이하나, 심지어 흔해 빠져 처치골란한 흙까지 자산이고, 없으면 예산이 투입되어 주민반발을 무릅쓰고 산이든 들이든 아니면 하천이든 파해쳐 야만 가능한 일이 되어 버렸다.
이런 심각한 상황이 오게 되자 위와 같은 정보망을 구축하여 공사중 발생한 흙은 흙대로 돌은 돌대로 분류해 사토장을 확보해 고히 보관을 하여 인근 공사현장에서 필요한 품목이 있으면 지원을 하는 체제를 갖추고 있다.
왜 이런 체계와 시스템을 구축하는지 이 글을 읽는 넷티즌들은 알것이다. 그 만큼 환경이 중요하고 그에 따른 체계를 구축하게 되니 오히려 추가개발비 및 환경파괴를 최소화할 수 있음을 결과로 나타 났기 때문이다.
더이상 부연 설명은 하지 않겠다. 특히 하천개발과 준설은 수생동식물의 씨를 마르게 하는 것이다.
하천준설은 그 지역 토착어류 및 회귀성어류의 보금자리파괴 및 멸종을 의미한다. 준설과정에서 1년넘게 발생하는 흙탕물로 아가미에 흙탕물 흡착으로 곧바로 질식사하는 것이다. 그리고 바지선 통행을 위해 최소깊이 5M를 준설하는 것은 육상의 터파기 보다 더 한 짓임을, 어떻게 환경파괴는 없다고 하는지, 한마디로 준설은 그지역의 수생동식물을 깨끗히 파내는 것으로 다시는 같은 수생동물의 종을 우리는 영원히 보지 못할지도 모른다. 이런 구간을 몇 킬로도 아닌 500킬로이상을 다 파낸다고 하고 그 에 발생한 골재를 팔아 공사비에 충당하겠다 말하는 사람이 도대체 정신 똑바로 박힌 사람인지 다시한번 묻고 싶다.
2.경부운하건설에 의한 부족한 수량확보 및 홍수조절에도 기여한다.
이 말도 맞지 않는 지극히 주관적 입장이다.
1)경부운하가 지나가는 한강수계와 낙동강수계는 수량이 부족하다.
그렇지만 경부운하가 건설된다고 수량확보가 되는 것은 아니다. 즉, 이 말은 이명박 전시장이 주장하는 부족한 수량은 경부운하건설을 위해 기존하천의 깊이로는 2400톤급 바지선이 운행 할 수 없기에 하천 바닥을 깊이 5M이상 폭 60M이상을 파내어 그 파낸 공간 만큼 물을 채워 바지선을 운행 한다고 계획한것이다.(여기에서 깊이와 폭도 구체적 치수가 명시되지 않고 -몇 미터이상-으로 표기되어 낙동강 수계 같은 경우 하상폭이 600~700미터에 육박하는 곳도 있는데, 이곳을 다 판다는 말인지,)
단순히 받아 들이면 분명 일리 있는 말이다. 여기엔 엄청난 함정과 부차적 문제들이 야기 된다.
10년전 세종연구위에서는 경부운하와 관련해 타당성 조사를 하면서 구체적 환경성검토를 하지 않던 것같다. 이것 만 하더라도 운하공사라는 것이 대공사이기에 약 2~3년의 조사기간이 필요할 것이다. 아니, 더 이상 걸릴지 모른다.
그 단적인 예로 수자원공사에서는 지금도 4대강 유역 뿐만아니라 지류하천까지도 지속적으로 수년에 걸처 하천생태계 변화를 모니트링하고 있으며, 전문가 집단 내지는 해당 전문 대학에 막대한 연구비를 지급하면서 지속적으로 결과 데이터를 축적하고 있다.
이는 현재 우리나라가 물부족 국가인점을 감안 언제 어느지역에 땜을 설치하고 물부족 대안을 강구 할지 모르기에 그에 대비한 환경변화 추이를 지속적으로 모니트링과 감시를 강화하고 있는 것이다.
2).이명박 전시장이 제시한 경부운하건설에 따른 수량확보 측면을 보자.
한마디로 단순하다.
위에서 언급 했듯이 하천을 판 공간만큼 물이고이고 이 물은 갈수기에 농업용수, 생활용수에 활 용될수 있다라는 생각이다.
0.이렇게 되기위해선 전제 조건이 붙는다.
이에 대한 구체적 내용은 밝혀지지 않았지만 계략적 제시된내용을 보면 낙동강 수계는 수량이 풍부하기에 괜찮고 한강수계는 하상구배가 급하기에 갈수기엔 하상바닥이 들어나는 천정천화되고 수량을 인위적으로 확보하지 않으면 되지 않기에 한강수계를 지나는 운하에 물을 공급 할 수 있는 주변에 보조땜을 건설하여 물을 확보하겠다는 발상이다.
0.나는 이것이 틀린 발상임을 이야기 하고 싶다.
아무리 작은 땜이라도 땜은 땜이다. 땜이라함은 저수지와 개념자체가 다르다. 이런 측면을 볼때 이명박 전 시장이 직접 밝혔듯이 소규모땜 건설이 필수적임을 말한것이다. 현재 건설부와 수자원공사에서 땜 하나를 건설하기 위해서 조사단계에서 부터 준공까지 평균 10년을 잡고 있다. 그 만큼 어렵다는 것이다. 위에서 언급 했듯이 각 하천에 모니트링하는 것도 이 기간을 최소화하고 그에 합당한 논거를 제시하기 위해서다.
속된 말로 쌍팔년도에 이런게 무슨 소용이 있었는가? 그러나 현실은 현실인것이고 국가정책도 그런 방향으로 대응과 대책을 강구하면서 ''합의''라는 결과물을 도출하기 위해 인내하고 노력하는 것이다. 시간이 걸리더라도 말이다.
0.이런 측면에선 현실과 동떨어진 발상이고 맞지를 않는다.
설사 이런 여건들이 없다고 전제하에 배수갑문을 설치해 물을 흐름을 적게하여 물을 갇었다고 하자, 이는 곧바로 죽은 물로 우리들에게 시위를 할 것이다.
이 말은 이명박 전시장도 밝혔듯이 배수갑문이 설치 되면 자연 그 하천은 마치 호수처럼 되어 레저산업도 활성화 할 수 있고 지역경제에도 도움이 된다고 떠 벌리고 있다. 정말 하나만 알고 둘은 모르는 말이다.
한강과 낙동강은 각 개별 지류하천에서 유입된 물들이 모이는 곳이다. 그렇기 때문에 각 종 오염원들도 이 곳으로 다 모인다는 말과 같다. 그렇다고 한다면 하천오염은 불보듯 뻔 한것이고 이런 것을 방지하기 위해 해당부처는 부단한 노력을 하고 있는데, 여기에 배수갑문을 설치고 물의 흐름을 적게한다면 그동안 자연하천으로서 각종여울과 소, 바위, 수생습지,,,등등에 의해 그나마 자정능력을 갖고 상수땜으로 유입되던 물들은 그 기능을 잃고 말것이다.
물의 흐름의 완화로 현재 전국 땜에서 까지 나타나고 있는 적조현상 및 부영양화를 가속화 시키는 결과를 낳게 될 것이며, 이는 한강과 낙동강을 끼고 있는 기존의 식수땜에도 곧바로 영향을 미칠 것이다. 이것은 바로 물전쟁으로 나타 날것이고 경부운하를 한다고 만든 배수갑문을 폭파하지 않으면, 사업 추진한 해당자들은 살아남지 못 할 것이다.
나는 단언 한다. 경부운하가 지나가는 해당지역의 지자체와 주민들의 반대는 무시하고서라도 해당주무부서인 건설교통부와 수자원공사,환경부에서 극렬반대를 할 것이다. 이것은 정권차원의 문제가 아니다. 정권이 바뀌어도 변함없는 영속적 정책이기에 말이다.
심지어 서울시민이 먹는 다목적땜에서 그 기능을 단일화(소규모 발전을 하는 다목적 땜에서 그기능을 없애고 용수공급에만 치중하는)하여 경부운하운영에 있어서 물부족분을 수계를 조정해서까지 계획하고 있었다는 것이 경악하지 않을 수 없었다. 이것은 세종연구위 원문에 있는 내용이고, 심각하게 고려할 사항임을 자임한 낸용이다.
3).한강수계와 낙동강 수계는 경부운하때문에 농업을 망친다.
0.위 언급과 같이 낙동강 수계의 수량은 풍부하다라는 말은 현재로선 전혀 엉터리 발표고 거짓말이다.
지금 당장 낙동강 관리사업소에 들어가 수량정보를 찾아보라.
한강수계는 수량이 부족함을 말했고 대책으로 보조땜과 기존 한강수계의 다목적땜의 수량조절로 운하운행수량확보를 하겠고, 이는 수량확보라는 효과를 가져온다.라고 말하는 것이 가증스럽지 않는가? 이것은 지금까지 이야기 했기에 더이상 언급 하지 않겠고, 단, 농업용수 부분에 대해 언급 하겠다.
0. 우리나라 농업용수는 이제 4계절의 개념이 없다.
농번기가 시자되는4월부터 가을 추수 끝나고 곧바로 비늴하우스를 하기에 연중 농업용수는 필요하고 그 수량자체도 현재 부족함을 보이고 있다. 특히 농번기가 시작되는 시기엔 보통 갈수기가 겹치기에 농업용수확보에 어려운점이 많다. 이런시기에 경부운하를 지난는 농업지대에서는 일정수량이 확보되어야만 가능한 운하로서는 자연, 주변의 물들을 불랙홀처럼 흡입하게 될 것이다. 특히 모심기가 끝나고 어린 벼의 착근이 시작되고 충분한 수량과 일조량이 필요한 시기에 논바닥이 마른다고 생각 해보라,
이 말은 보통 논의 위치가 운하가 건설되어 수량이 확보된 레벨보다 높은 위치에 있을 수 있기에 논에 가두어진 물이 낯은 곳으로 누수가 발생되어 하루아침에 논바닥이 갈라지는 일이 발생 할 것이다. 이는 충분히 예견 될 수 있는 것이다. 둘중 하나는 결정을 내려야 할 것이다. 운하운행을 중단 하던지 아니면 논농사를 포기하던지(이런 일은 절대 없겠지만,)
4).운하가 많들어 짐으로서 홍수조절을 할 수 있다.
한마디로 꿈깨시오다.
만약 무식하게 집중호우시 홍수조절 한다고 배수갑문을 닫고 한다면 한마디로 더 큰 재앙을 불러 올것이다.
0.4대강은 하천기능에 있어서 단순한 하천기능이 아니고
집중호우시 내리는 비의 대부분을 각 지류들로부터 받아 최종 바다로 내 보내는 한마디로 긴급 배수로 역할을 하는 것이다. 이런 중요한 기능을 하는 4대강중 가장큰 역할을 하는 한강과 낙동강을 바지선 띄운다고 배수갑문을 설치하고 이는 기존 하천의 통수에도 엄청난 부담으로 다가와 오히려 역류에의한 제2차 피해를 줄 수있다.
이 역시 세종연구위에서도 이에 대한 "철저한 대책"이 있어야 함을 강조 하고 있고. 그 피해를 없애기 위해, 그런 ''철저한 대책''은 뭘 말하는가? 말로만 가능한 것인가? 이에대한 사업비를 경부운하건설사업비에 포함 시켰는가? 한마디로 애들 장난을 해도 유분수고 국민을 우롱하는 짓을 해도 이런 짓거리는 하지 않을 것이다.
0. 현재 농림부에선 해마다 농지의 침수피해를 막기위해 온갖 노력을 하는데도 불구하고 그 뾰족한 수는 없다.
단 하나 본류 하천에 높게 쌓은 제방을 통해 대형양수기로 펌핑해 침수지 물을 내보내는 방법이 유일한 대안이고 이사업을 위해 농림부에서는 향후 15년(이것도 유동적이라 장담못한다고 함)에걸처 점차적 시설을 갖춘다고 하는데,(예산이 몇조가 들지 각 지역마다 다르기에....)
운하가 지나가는 한강,낙동강 수계의 인근 지역의 집중호우시 침수대책은 어떻게 강구하고 그 대책은 가지고 있는지, 그리고 사업비는 어디서 충당 할 것이지, 천리가가 넘는 엄청난 지역에....
결론적으로 말해 운하 만들어 홍수조절한다는 발상 자체가 틀려 먹었다는 것이고 이는 지역적 현실을 전혀 고려치 않음을 말할 수 있다. 지극히 피상적, 감각적 정치적 논리에 국민들을 우롱하고 있는 것이다. ''앞뒤 무슨 일이 일어나면 그때가서 보자''라는 식이고 부수적 문제는 중요치 않다는 것인지,
이쯤에서 이명박 전시장이 추진하고 싶어 하는 ''경부운하건설추진''에 관한 내 나름대로 근거를 제시하며 장문의 글을 적었는데, 이제 결말을 지어야할 것 같다.
나는 앞에서 이명박 전 시장이 청계천 공사를 한 것에 대해 내 입장을 잠간 언급 했었다. 경부운하도 마찮가지다.
지금 청계천이 어떻게 흐르고 있는가? 인위적으로 한강물과 지하철공사로 인해 발생하는 지하수를 펌핑해 청계천으로 하루에 수천톤씩 내려 보내고 있지 않은가? 그리고 흘러가는 그 물은 종국엔 서해바다로 갈 것이다.
단지 서울시민들의 눈요기와 휴식공간을 위해서 말이다. 만약 이 전시장이 눈꼽 만큼의 환경적 개념을 바탕으로한 효율성을 인식 했더라면 지금의
