★ 민항조종사란?
민항기를 조종하는 직업을 갖은 사람을 말하며, 민항기를 조종하기 위하여 자가용 조종사, 사업용 조종사, 운송용 조종사 면장과 계기비행 증명을 필요로 하며, 해당 기종의 항공기를 조종하기 위하여 각 기종에 대한 Rating이 있어야 한다.
⊙ 민항조종사의 중요성
'하늘을 지배하는 자가 세계를 지배한다.' 우주항공산업의 중요성을 단적으로 표현하는 말이다. 이 말처럼 세계 여러 나라에서는 다가오는 미래의 세계를 지배하기 위해 우주항공산업을 육성하는 데 총력을 기울이고 있다.
항공산업이라고 하면 비행기를 만드는 산업도 포함할 수 있지만, 한편으로는 이렇게 비싸고 정교한 대형 비행기들을 잘 운행할 수 있는 전문인력을 양성하는 것도 중요한 사업의 일부분이 된다. 항공산업은 다른 어느 분야보다도 우수한 인적자원이 필요하고, 인력을 양성하는 데 시간과 경비가 많이 소요되기 때문이다.
이 항공 전문인력의 핵심에 서 있는 전문인이 바로 항공기조종사이다. 흔히 일반인들은 조종사라고 하면 막연하게 비행기를 운항하는 사람들이라고 생각하지만, 항공기 조종사들은 항공사에서 승객과 화물을 대형 여객기에 실어 나르는 업무를 맡고 있다. 조종사의 임무는 가장 안전한 방법으로, 정시에 승객을 목적지에 도착 시키는 것이다.
이를 위해 조종사는 운항 전에 객실승무원과의 브리핑을 통하여 승객 수, 목적지의 날씨, 비행시간, 소요되는 연료량, 예상되는 사태에 대한 협의 등 충분한 준비를 한 후 탑승한다. 이 모든 것은 물론 혹시 발생할지 모르는 비상사태에 대한 대처능력을 키우기 위해서 이다.
현재는 항공기를 만드는 기술 수준이 크게 높아져서 항공기 사고율은 0.15% 로 다른 교통수단에 비해 극히 낮은 편이다. 이것은 사고가 날 확률은 거의 없다는 말이다. 하지만 그럼에도 불구하고 항상 항공기 사고가 문제가 되는 것은 일단 사고가 발생하면 대형사고로 발전될 가능성이 높고 인명피해가 막심하기 때문이다.
조종사에게 가장 중요한 것이 바로 이 사고를 피하는 것이다. 이를 위해 조종사들은 개인적으로도 안전을 위해 최선을 다하지만, 항공사로서도 항공기 사고에 대비해 일년 내내 교육과 훈련을 실시한다. 바로 이 점이 조종사라는 직업의 가장 큰 특징인데, 조종사들은 기종별, 노선별 시험 등 크고 작은 시험을 일년에 보통 6-7차례 치러야 한다.
⊙ 민항조종사 어떤 자질 필요한가
국내에서 조종사 자격증을 취득하기 위해서는 정규대학 이상의 학력과 외국 관제소와의 원활한 교신을 위한 우수한 영어실력을 기본으로 갖춰야 한다. 실제로 공군사관학교.항공대학 등에 진학하기 위해서는 일정능력 이 상의 영어실력이 인정돼야만 진학이 가능하고, 대한항공도 훈련생 모집기준으로 정규대학 이상, 연령제한(만 27－28세)과 함께 영어시험을 필수요건으로 하고 있다.
이와 함께 조종사 자격요건을 갖추기 위해서는 조종석에 설치돼 있는 수많은 계기판에 대해 정확하게 이해하고 비상시에 대비할 줄 알아야 한다. 뿐만 아니라 지상으로부터 수신되는 날씨.풍속.풍향과 주변의 항공기 상황, 도착지의 공항상태 등 운항과 관련된 각종 정보를 취득.해독하는 데 무리가 없을 정도의 언어능력과 판단력을 갖춰야 한다.
아울러 미주지역이나 유럽지역의 경우 보통 12시간 이상을 비행하는 경우가 많으므로 강인한 체력 및 정신력과 함께 빠른 시차적응력도 필 요하다. 또한 조종사는 탑승객 전체의 안전에 대해 절대적인 책임을 지고 있는 만큼 강력한 Leadership도 갖추고 있어야 한다.
항공법 25조에 의하면 항공 종사자들은 기능증명(자격증)을 가진 사람이 아니면 항공업무에 종사하지 못하도록 되어 있다. 조종사 역시 마찬가지인데, 이 분야의 자격증은 교통안전진흥공단에서 실시하는 시험에 합격해야 취득이 가능하다. 조종사 자격증은 크게 자가용, 사업용, 운송용 조종사로 나 뉜다.
자가용 조종사는 만 17세 이상이어야 하고, 사업용은 만 18세 이상, 운송용은 만 21세 이상이 되어야 하는데, 법령에 규정된 각종 상황에 따른 비행시간 기록을 소지한 사람만이 응시할 수 있다. 시험은 필기와 실기로 나뉘고, 필기에 합격해야 실기시험 자격이 부여된다. 최종 합격한 후 기능증명 교부신청을 할 때 건강진단서를 첨부해야 한다.
실제로 대형여객기의 조종실에 들어갈 수 있는 정도가 되려면 계기비행(육안으로 조종하기 힘든 기상상태에서 계기만으로 운행하는 것) 증명을 포함한 사업용 조종사나 운송용 조종사 자격증을 취득해야 한다. 운송용 자격증을 따더라도 다시 비행기 기종별로 교육받고, 그 기종에 대한 한정증명을 취득해야 그 기종을 조종할 수 있게 된다.
조종사는 특히 신체조건이 우수해야 하는데, 시력(나안) 0.7 이상, 청력과 심장이 최상이어야 한다. 이후 조종사가 되는 교육과정에서도 수없이 신체검사를 거치게 된다. 특히 사업용과 운송용 조종사는 정신건강도 중요하다. 이를 위해 적성검사와 심리 테스트가 병행된다. 이밖에도 조종사를 지망하는 사람들은 치밀한 성격과 수리능력이 요구되며 항공법규, 항공학, 기상학 및 항법학에 대한 풍부한 지식, 공간판단력, 형태지각력, 위기관리능력 등이 요구된다.
★ 민항조종사가 되는 길.
◎ 대한항공, 아시아나 항공의 훈련생으로 입사
일반4년제 대학교에서 자신이 선택한 전공을 마친 후 민간항공사에서 조종훈련생을 채용할 때 이에 도전하는 방법입니다.
약 2년간의 훈련을 모두 마치고 민간조종사로 근무하게 됩니다. .
◎ 군에서 조종경력을 얻은 후 항공사 입사
사관학교 졸업 후 전투조종사가 되어 10년의 의무복무를 하게 되며 이후에는 자신의 의향에 따라 계속 군에서 전투조종사의 길을 걷는 것과, 전역 후민간항공사에 경력조종사로 입사하여 민간조종사가 되는 것입니다. .
◎ 항공대 운항과에서 소정의 교육과정을 마친 후 항공사 입사
항공대학 항공운항과에서 공부하는 방법으로 이들 대부분은 3학년 때 공군 ROTC에 임관해서 졸업과 동시에 7년 동안 군 조종사로 비행을 하다가 예편한 후, 민항기에 대한 기종훈련을 받고 민간항공사에 취직하는 코스를 택하게 되거나, 일반군대를 갔다 와서 학내 부설 비행교육원에서 비행훈련을 받고 사업용 조종사 자격증을 취득해서 항공사에 입사하여, 고등교육 이수 후 민간조종사가 되는 것입니다.
◎ 해외 비행학교에서 자격증 취득 후 항공사에 입사
해외 비행학교에서 자비로 교육을 받고 자격증 취득 후 면장소지자로 입사 하여 고등교육 이수 후 민간조종사로 근무하게 됩니다.
★ 대한항공 모집요강
＊ 만 27세 미만 (단, 사업용 조종사 면장소지자는 만 28세 미만) 나이 제한에 주의해야 합니다.
＊ 학사학위 소지자 및 당해년도 학사학위 취득예정자 (전공제한 없음) .항공법 시행규칙 제95조 신체검사 기준에 적합하고 신장 165cm이상, 나안시력 0.7 이상이신 분(근시교정시술자 제외)
＊ 해외여행에 결격사유가 없는 분
＊ 남자의 경우 병역을 마쳤거나 면제된 분
빠른 민간항공사가 되는 길은 항공유학을 떠나는 겁니다..
항공유학은 「낭만적인 여행」이 아니다. 실제 항공유학을 경험한 선배들이 꼭 들려주는 교훈이다. 항공유학은 사실 여러 유학 과정 중에서도 가장 어렵고 졸업하기가 쉽지않은 코스이다. 이 유학은 또 경비가 다른 전공에 비해 많이 들기 때문에 더욱 주의해야 한다. 항공유학이 쉽지 않다는 것은 이를 시도해 본 여러 선배유학생들의 경험담에서 알 수 있다. 이들중에서는 특히 첫 관문인 신체검사과정에서 탈락해 오랫동안 준비했던 유학을 어이없이 포기하는 사례도 있다. 이런 대표적인 케이스로는 91년에 미국유학을 떠난 송태욱(23세)군이다. 고등하교 성적이 하위권인 송군은 국내 대학에 연거푸 실패한 후 고민끝에 항공유학을 선택했다. 평소에 이론공부보다 실기과목, 운동등에 취미가 있던 송군은 미국에서 유학을 성공적으로 마치기 위해서는 실습이 주류인 항공이 가장 쉽겠다 싶어서 이 과정을 선택했었다.
먼저 어학연수를 떠나서 간신히 토플점수를 얻고난 송군은 92년들어 6개 대학에 지원서를 낸 끝에 루이지애나 공과대학에 입학이 허용됐다. 이윽고 입학허가서를 들고 이 대학에 찾아간 송군에게 항공학과에서는 정밀 신체검사를 요구했다. 이 검사는 항공학과 입학생들이 모두 거쳐야 하는 필수코스로 일부 대학은 입학 신청전에 이를 요구하고 있음을 나중에야 알았었다고 송군은 전했다. 어렸을 때 교통사고 손목을 다친 경험이 있는 송군은 정밀검사결과 손목에 미세한 신경장애 현상이 있는 것으로 드러나 입학이 취소됐다.
송군의 케이스는 항공유학에 대학 정보가 부족한 우리나라 유학생들이 겪을 가능성이 있는 대표적인 케이스이다. 신체검사에 따른 불이익을 사전에 예방하기 위해서는 사전에 본인의 항공유학 적격성 여부에 대한 신체검사를 꼭 받도록 미국 항공 대학 관계자들은 권유하고 있다. 우리나라에서는 현재 대한항공 부설 의료진료센타에서 이에 관련된 정밀검사를 할 수 있으나 외부인은 진료를 하지 않으므로 사실상 이에 관련된 정밀진단은 힘든 실정이다. 항공유학에 필요한 추가경비도 주의해야 할 점이다. 항공대학은 필수적으로 비행실습 시간에 따른 추가경비를 요구하고 있다. 이 비용은 적게는 시간당 1만 5천원에서 최고 4만원까지 소요된다. 상용면허를 따기 위해 2백 50시간의 비행을 탄다고 가정하면 항공유학에 필요한 경비가 3백 70만원에서 1천만원까지 추가된다. 따라서 항공유학을 결정했을 때는 해당 대학이 시간당 얼마만큼의 실습비를 요구하는지 사전에 알아보는 것도 중요하다. 실습비용이 일반적으로 사립학교가 주립이나 사립대학에 비해 2배가량 비싼 점이 특징이다. 전문가들이 꼽는 항공유학의 최고 장점은 비록 중도에 귀국하거나 자가용 비행기 면허등 기초과정만 이수해도 국내조종사양성과정에 들어갈 수 있다는 점이다. 최근 9개월간의 해외유학을 통해 자가용 비행기 면허를 딴뒤 국내항공사 기초훈련과정에 입사한 ○씨(28)는 「비록 비싼 비용은 들었지만 항공유학을 통해 자신감을 얻었고 취직에도 도움이 됐다.」며 「유학 전 외국비행 학교를 사전에 알아보고 공신력있는 비행학교가 입학해서 열심히 하면 좋은 결과를 얻을 수 있다.」고 말했다. 최씨는 또 「아무래도 자격증을 받아오면 국내 항공사에 입사하기 쉬운것이 사실」이라며 「해외 항공 유학을 단순히 사치와 낭비라는 시각보다는 실용적 차원에서 생각해야 한다.」고 주장했다. 유학과정은 4 코스로 이루어 진다. 기간은 과정에 따라 짧게는 8주일에서 길게는 2년까지 걸린다. 비행훈련 과정은 자가용 조종사 면허(PPL), 계기비행 면허, 상업용 조종사 면허(CPL), 운송용 조종사 면허(ATPL)로 나눌 수 있다. 교육기간은 호주를 기준으로 할 때 자가용 면허 8주, 상업용 면허 26주, 운송용 면허 40주가 걸린다. 비용은 학비와 기숙사비 등을 포함해 자가용 면허 5백여 만원, 계기 비행 5백여 만원, 두 과정을 포함한 상업용 면허는 1천 5백만원이 든다. 2년과정은 최고 3천만-4천만원이 소요된다. 항공학교를 선택할 때 교육시설과 과정을 미리 잘 알아두어야 한다. 비행활주로, 기숙사 시설 등이 잘 갖추어져 있어야 하며 공인 교육기관 인지 살펴야 한다. 미국이나 호주 모두 영세업자들이 경영하는 비행학교가 많기 때문이다. 외국에서 조종사 면허를 받았다고 바로 국내에서 면허를 인정받지 못한다. 외국에서 공인된 면허증을 받더라도 국내 교통부에서 실시하는 항공관계법 필기시험과 구술시험을 통과해야 한다. 올해부터 더욱 엄격히 적용할 것이라는 당국의 설명에 비추어 이 과정 통과도 더욱 어려워질 전망이다. 국내 항공사에서 실시하는 조종사 훈련과정 시험에서 외국면허증 소지자들이 받는 혜택은 제한 나이 (올해 1966년생 이후의 대졸자)의 2년 유예 정도이다. 국내항공사의 비행훈련과정에 입사할 경우 소정훈련기간이 면제된다. 올해초 대한항공에 15기로 입사한 한 호주 상업용 조종사면허 소지자는 자신보다 앞서 입사한 9기생과 함께 교육을 받게 됐다. 그는 계기비행, 자가용 비행, 상업용 비행과정을 면제받았다. 국내 항공사에서 매년 2-3차례 채용하는 조종사 훈련생 과정은 2년동안 교육을 마치면 부조종사가 되는데 경쟁률이 10대 1을 넘고 있다. 항공기 사고의 특성은 대형참사다. 한번 나면 생존자가 거의 없을 정도로 크다. 승객들의 생사를 책임지고 있는 기장은 이 때문에 엄격한 자격심사를 거쳐야 한다는 지적이 많다.
국내 항공사의 현역기장은 1백% 전투기 등을 몰던 군출신이다. 국내 항공사의 역사가 짧은 탓에 자체 기장양성을 제대로 못했기 때문이다. 일부에서는 군출신 기장이 정신력.건강상태가 대체로 양호하고 현역시절 집중적인 조종훈련을 받았기 때문에 민항기에 대한 재교육과 적응훈련만 거치면 민간인보다 더 우수하다는 시각도 있다. 그러나 항공전문가들은 군이라는 특수성 때문에 위험비행도 감행하는 등 비상사태가 발생할 경우 안전보다는 군인정신이 더 앞설 수 있다고 지적한다.
즉 악천후 등 어떠한 어려움에 처했을 때도 맡은바 임무를 수행해야 하고 위험비행 후 착륙이 미덕이 될 수 있는 환경에서 잔뼈가 굵은 군출신 기장들이 자칫 위기상황에서도 착륙했다는데「뿌듯한」성취감을 느끼는 경향이 남아 있다는 얘기다. 항공사들도 이를 의식해 기장들에게「빨간 마후라」 정신을 빼는데 교육의 주안점을 둔다고 설명했다.
대한항공의 현역기장 3백여명중 외국인 63명을 제외한 3백 10명 전원이 군출신이고 아시아나항공도 1백 29명중 외국인 64명을 제외한 65명 모두 군에서 비행기를 몰던 사람들이다. 군에서 아무리 오랫동안 비행경력이 있어도 바로 민항기장이 되는 것은 아니다.
현행항공법에는 전투기등 군용 제트기는 최대 1천 5백시간, 수송기 등 프로펠러기는 1천시간, 헬기는 5백시간만 인정해주고 있다. 일단 민항에 들어오면 부기장으로 1천 5백시간을 비행해야 한다. 제트기 출신의 경우 군과 민항 합쳐 3천시간 이상이 돼야 하며 최소 3년 이상의 민항 비행경력이 있어야 비로소 기장이 될 수 있는 자격을 얻는다. 조종사는 안전운항을 위해 비행하기 전 우선 자신의 건강을 항상 쾌적한 상태로 유지해야 할 의무가 있다. 이때문에 조정사는 과로를 피하기 위해 월 90시간 이내의 비행을 해야하며 하루 5회 이상 착륙을 못하도록 돼있다. 또 분기당 2백 50시간, 연간 1천 시간 이상 비행이 금지돼 있다. 기장들은 한결같이 가정생활의 어려움을 토로한다. 장거리 노선을 뛰는 국제선 기장의 경우 한달에 집에 있는 시간은 고작 10-12일에 불과하다. 3분의 2는 집을 비우는 셈이다. 이 때문에 아버지 노릇, 남편 노릇을 제대로 못해 가족들에게 항상 미안한 마음이라는 것이다. 또 시차적응의 어려움이다. 美洲등 장거리 비행은 대개 5박 6일이 걸린다. 1회 비행 후 쉬는 시간은 1-3일 정도, 하루는 시차 적응에 보내고 나머지는 다음 비행을 위해 푹 쉬어야 한다. 휴식중 절대로 과격한 운동을 못하고 심지어 오토바이도 탈 수 없도록 규정돼 있다. 혹시 기장이 다칠 경우 비행스케줄에 큰 차질이 오기 때문. 기장은(기장의 생활이라는것이 시차적응과 비행을 위한 휴식뿐) 이라며 (외국을 자주 드나드는 화려한 직업이라는 일반인의 생각은 기장의 생활을 잘 몰라 하는 말)이라고 한다.
항상 사고의 위험이 있는 만큼 이들이 받는 급여는 높다. 항공사에서 조종사들은 공무원의 별정직과 같다. 호봉이나 수당을 일반직들과 달리 책정한다. 대한항공의 15년차 기장의 예를 들면 기본에 비행수당까지 합하면 월평균 6백만원 정도를 받는다. 급여수준이 높은 만큼 생활수준도 대부분 높다. 기장의 정년은 55세, 그러나 개인적으로 기량을 평가받을 경우 5년을 더 연장해 준다. 퇴임후라도 대부분 항공사의 운항훈련원 등에서 교관으로 근무하며 후배들을 양성할 수 있다. 기장도 기장. 선임기장. 수석기장의 직급으로 나누어진다. 선임기장은 기장으로 6년 이상을 근무해야 하고 수석기장은 선임기장으로 5년을 더 근무해야 한다. 대한항공의 경우 이사기장까지 있다. 이사기장은 입사 후 20년이상 수석기장으로 근무해야하고 수석기장 승격 5년 이상이 경과해야 된다. 대한항공은 현재 9명의 이사기장이 있고 5명이 기장으로서 임원에 선임됐다.
임원이라 하더라도 현역기장으로 한달에 1∼2회씩은 꼭 비행을 한다. 현역기장으로 가장 직급이 높은 사람은 曺世煥 대한항공 전무. 曺전무는 운항본부장 및 김포지역 본부장도 겸하고 있다. 51년 공군 조정간부 2기로 첫 조종간을 잡은 그는 66년에 대한항공의 전신인 대한항공공사(KAL)에 입사, 민항조종사 된 이래 현재까지 1만 8천시간을 비행했다.
국내 민간 항공기 조종사(기장. 부기장 포함)는 대한항공 9백 21명과 아시아나항공 3백 38명을 합쳐 모두 1천 2백 59명. 이를 출신별로 보면 군출신이 1천 54명(대한항공 8백 24명, 아시아나항공 44명)으로 전체의 83%를 차지하고 양 항공사가 자체 양성한 민간인 출신은 71명(대한항공 27명, 아시아나항공 44명)으로 아직 기장이 된 사람은 없다. 88년 복수 민항 출범이후 양사의 경쟁력인 항공기 도입.노선증설등으로 조종사가 크게 부족하자 대한항공은 89년 제주도에 기초 비행훈련원을 설립, 자체 양성을 시작했으며 아시아나항공도 90년부터 美國조종사 전문양성기관인 FSI (Flight Safety International)와 계약, 훈련원생을 모집해 위탁교육시키고 있다. 최근 조종사직이 고소득 유망 직종으로 떠오르면 양사의 조종사 선발시험에 지원자가 크게 늘고 있는 추세. 양사의 조종사양성 과정과 응모자격 및 선발과정 등을 알아본다.
◇ 대한항공
전체 교육기간은 1년 6개월, 4단계로 나누어 실시한다. 우선 국내에서 12주간의 기초 학술과정을 거친다. 이 기간은 항공 기초학술과 지식을 습득하는 단계로 비행훈련 시작전 반드시 알아야 할 항공영어. 전문지식을 배운다. 기초 학술과정을 통과하면 13주간의 미국 SAA 초등 비행과정에 들어간다. 이때 단발기 훈련과 모의비행 훈련장치를 활용해 비행기 조종훈련을 실시한다. 이 과정에서 단독비행도 하게 되며 60∼79시간의 비행훈련을 하는 동안 美연방 자가용 조종사 기능자격증명을 취득하게 된다. 다음은 중등비행과정으로 26주간 실제 운항시 필요한 영어구사능력을 습득한다. 이같은 39주간의 美國 파견교육이 끝나면 마지막 단계로 국내에서 고등 비행과정에 들어간다. 터보 프로펠러기와 경제트기로 부기장 예비과정을 이수한다. 급여는 부기장 1년차가 1백 만원, 2∼5년차가 2백 10만∼3백 만원으로 다른 직종에 비해 높은 수준. 응시자격은 28세 미만으로 4년제 대학을 졸업(예정)해야 하고 좌우시력이 1.0이상, 키가 1백 65㎝ 이상이어야 한다. 시험과목은 영어(필기.듣기), 일반지식(일반상식. 기초수학. 기초물리)
◇ 아시아나항공
교육기간은 총 1년 10개월(96주). 조종요원 선발 후 국내에서 1차로 12주동안 정비관련 영어등 기본교육을 실시한다. 기본교육을 이수하면 미국 FSI에 입교, 36주동안 모의 비행훈련과 실제비행훈련 과정 등을 거치면서 사업용 조종사와 계기비행 증명을 취득하는 주요 훈련과정을 배운다. 이 기간중 터보제트기와 전자비행 시스템 항법장치 등을 익힌다. 이 과정이 끝나면 운항 승무원으로서의 기본 자격 프로그램을 완료하게 된다. 미국FSI교육을 마치면 다시 국내에서 48주간 아시아나항공이 보유하고 있는 항공기로 견습을 하고 노선훈련도 받는다. 마지막으로 아래에서는 미국에서 잘 알려진 항공대학들을 소개한다. 이들중에는 4년제 외에 2년제, 단기연수 과정을 제공해 주는 대학들도 있으므로 보다 상세한 내용은 유학전문 가이드북을 활용하기 바란다.
