최고출력 525마력과 최대토크 60kg·m/rpm의 한국형 스톡카 머신을 타고난 후 들뜬 마음을 진정 시킬 수가 없었다.
필자도 여러 형태의 경주차를 타 보았지만 보통 고회전에서 강한 토크와 가속력을 보여주며 달리는 차량들뿐이었다.
스톡카의 매력이랄까..., 상당히 낮은 rpm에서도 느껴지는 이 강한 토크는 처음이다. 스피드웨이를 달리는 순간순간 계속되는 이 기분 때문인지 속 시원하게 달린다는 생각에 마음이 너무나 들떴다.
마음을 가라앉히고 스톡카에 대한 분석을 해가며 다시 엑셀을 밟기 시작했다.
타이어는 기존의 국내 투어링카와는 비교할 수 없는 강한 그립이 느껴졌고, 이 타이어의 그립으로 속도를 올려 아주 빠른 코너링을 해도 전혀 흔들림 없었다.
롤링 역시 부드러우면서도 민첩함을 느낄 수 있었고 드라이버가 원하는 대로 미세한 움직임을 보여줬다.
일체형 샤시 구조 때문일까? 포뮬러의 움직임과도 거의 흡사한 운동성을 가졌다.
지금까지는 좋았던 느낌들이었지만..., 이제부터는 이 머신을 서킷에서 자유자재로 조종하고 달리기 위해 하루 빨리 적응해야 할 점들이다.
스톡카를 제대로 타려면 우선 낮은 rpm에서의 토크는 너무 강하고 용인 서킷의 코스 특성상 가속하는 시간이 긴 구간이 별로 없기 때문에 지금까지 타왔던 국내 경주차의 가속 특성은 잊어버려라. 오직 스톡카만을 위한 가속을 해야 할 것이다.
스톡카는 3000rpm에서도 빠른 가속력을 느낄 수 있다. 즉 드라이버가 사용하는 rpm 영역 자체를 낮춰 가속해야만 손실을 줄일 수 있고, 빠른 풀가속과 안전한 코너링 그리고 빠른 랩타임을 얻을 수 있다.
또한 완성도 높은 서스펜션을 활용하기 위해 흔히 이야기하는 ‘날리면서 들어간다’ 라는 행동은 절대 금물. 오직 롤을 이용한 그립주행을 펼쳐야 할 것이다.
6단 시퀀셜 기어는 국내 GT 드라이버를 제외하고는 많은 선수들이 경험을 못했기 때문에 적응하는데 시간이 필요하다.
필자도 적응 때문이었을까. 기어변속이 생각처럼 쉽지 않았다. 시프트 다운이 잘 듣지 않는다. 시퀀셜 기어는 보통 시프트 업·다운 할 때 클러치를 쓰지 않는데 왠일인지 다운이 잘 듣지 않는다. 별 수 없이 주행중 클러치를 이용해 변속 했지만 기계적 결함은 없는지 좀 더 분석해 봐야 할 점이다.
브레이크 역시 하이드로백이 없는 시스템이다. 아주 딱딱하면서도 정교한 제동거리를 보여 주지만 포뮬러와 GT차량에서만 사용하는 시스템이라 할 수 있다. 브레이킹도 적응하는데 시간이 필요할 것이다.
재미삼아 랩타임도 찍어봤더니 8바퀴 주행 마지막에 1분 9초대까지 나왔다. 필자도 한참 더 적응은 해야 하겠지만 기존의 포물러1800 최고 기록인 1분 3초대 보다는 빠를 것 같
다는 느낌이 들었다.
스톡카를 너무 어렵게 생각하지 말자. 국내 드라이버의 기량이라면 그리 어려운 차량은 아니다.
내년시즌 스톡카 시리즈가 열린다면 올 겨울 충분한 연습과 훈련을 거친다면 모두 좋은 드라이빙을 보여줄 것으로 믿는다.
◆ 장순호(33)씨는 =현재 알스타즈의 코치겸 선수다. 96년부터 7년간 전오일뱅크에서 활동한 장순호는 99년 한국모터챔피언십 투어링A 챔피언과 올해의 선수상을 받았고, 2001년부터 3년연속 포뮬러1800 종합 3위를 차지했다. 지난해에는 로켓트파워에서 GT2 클래스 종합 3위를 차지한 국내 정상급 드라이버.
/글 장순호(알스타즈 코치) racingjjang@naver.com, 사진=지피코리아
▶ 2008년 한국형 스톡카 제원표
1. 차량 일반 제원
구분 내용 비고
차량 무게 (Weight) : 1,000Kg(국내 GT클래스 FR 차량의 무계는 1,060Kg).
전장 (Length) : 4,400 mm (국내 중형차와 +- 100mm 내에 있어, 타 바디 적용에 적당한 크기임.
전폭 (width) : 1,800 mm
전고 (height) : 1,350 mm
축거 (Wheel base) : 2,650 mm
윤거앞 (Front tread) : 1,650 mm
윤거뒤 (Rear tread) : 1,630 mm
2. 엔진
구분 내용 제조사
Engine : KGTCR-GM
Engine Type : series small block V-8
Displacement : 6.0L
오일 순환 방식 : Dry sump
연료 분사 방식 : 전자 제어 방식
Compression ratio : 10.9:1
Max RPM : 6,500
Toque : 60 kg.m/rpm
Power : 525 HP
3. 미션
구분 내용 제조사
Gear Box : 6단 시퀀셜, 1단 후진 Hollinger
오일 순환 방식 : 외장식 오일 쿨러
Clutch : 3 플레이트 메탈 방식 Ram Clutch
4. Differential
구분 내용 제조사
Differential : 도그 기어 타입 Hollinger
Propeller Shaft : 양산 개조 개발
Drive shaft : 특수 제작 개발
5. Suspension
구분 내용 제조사
Structure : Double wishbone ZF racing
Shock absorber : 2way adjust type Shacs
Spring : 150mm 레이싱용 Eibach
6. 연료
구분 내용 제조사
Fuel tank : 80L 레이싱용 ATL
Fuel pump : 레이싱 전용 펌프 Aeromotive
7. Chassis
- Monocoque 방식이며, 파이프 용접 방식의 프레임으로 제작
- 브라질 Stock car 리그에 현재 사용하는 샤시임.
- 제조사 : ZF racing
8. Brake
구분 내용 제조사
Front Brake : 390 mm ventilate disk ZF racing
Rear Brake : 300 mm ventilate disk ZF racing
Front Caliper : 6 piston caliper Wilwood
Rear Caliper : 4 piston caliper Wilwood
9. Body
- FRP 재질로 총 5개의 피스로 구분되어 있음.
- 현재 푸조 307 모델 2개와, 폭스바겐 제타 모델 1개로 구성되어 있음.
10. Tire
- 타이어 규격과, 제조사, 컴파운드 조건 등은 차량 세팅의 변화에 따라 변경될 수 있음.
11. 차량 무게 배분
/정리=지피코리아닷컴 gpkorea@gpkorea.com, 자료제공=KGTCR, 사진=지피코리아
