수상택시와 굴절버스, 취지는 좋지만 대한민국 실정에 안맞는다.

다음은 제목에 쓴 Ment를 보도한 뉴스기사입니다.

http://news.nate.com/view/20101018n17787

다음은 이 뉴스기사에 쓴 저 本人의 리플 全文입니다.

취지는 좋다. 그런데 둘 다 대한민국 실정에 안맞는다.
내가 버스교통에 대해서 아는게 많으니까 굴절버스에 대해서 Comment하자면,
문제의 굴절버스는 이탈리아 이베코社에서 직수입한 굴절버스다. 문제는, 이탈리아는 우리 대한민국(大韓民國, The SouthKorea)과 달리 산악지형이 없다. 평지국가인 것이다.
그런 나라에서 굴절버스를 직수입해 들어왔으니 오르막내리막길 있는 버스노선에서 제대로 굴릴수가 없는것이다. 차라리 우리 대한민국과 똑같은 산악지형 보유國인 스웨덴 스카니아社에서 굴절버스를 직수입했어야 한다. 그럼 지금도 굴절버스 운행中이었겠지.
뿐만아니라 여름철과 겨울철 냉.난방이 사실상 없다시피한 이탈리아 이베코 굴절버스 때문에 승객들 죽어라 이리저리 고생했을것으로 본다. 이탈리아는 지중해성 기후의 나라로 여름과 겨울이 없다시피하걸랑.(반대로 스웨덴은 추운나라여서 겨울추위가 있는 우리 대한민국과 그나마 실정에 맞는다. 이 말을 못믿겠으면 대한민국에 왜 스웨덴 스카니아社 대형화물자동차(여기서 말하는 대형화물자동차는 츄라레와 덤프트레일러 등을 말함)가 많은지 생각해보시기 바란다.)
굴절버스가 남긴 또하나의 사건사고, 종로 한복판에서 도중스톱.
원인은 배터리 방전.
연료를 동력원으로 하는 대한민국 버스차량과 달리 이탈리아 이베코 굴절버스는 베터리를 동력원으로 했던 것.
잦은 오르락내리락으로 배터리가 방전되자 자동 시동OFF, 결국 종로 한복판에서 3시간 도중스톱.

그리고 굴절버스와 저상버스가 대한민국 실정에 절대 맞을수가 없는 결정타.
대한민국 버스노선은 노선 영업거리가 길고 버스스톱(Bus-Stop) 개수도 많은 "중.장거리 완행형(形)"이다. 대한민국에서 제작되는 버스차량들은 전부 다 이러한 형태의 버스노선에 특화제작되는 것들이다.
반대로 외국의 버스노선은 노선 영업거리가 짧고 버스스톱(Bus-Stop) 개수도 적은 "단거리 급행형(形)"이다.
문제는, 대한민국에서 제작되는 버스차량들은 대한민국은 물론 전세계에서도 모두 운행이 가능한반면,
외국의 버스들은 그 나라에서조차도 운행이 버거울 지경이라는 거다. 그런 나라 中 하나인 이탈리아에서 굴절버스를 직수입해 들어왔으니 당연히 말썽을 일으킬수밖에 없다.
그러니까 대한민국은 세계 주요 선진국 중에서 버스교통 의존도가 가장 높은 나라인 것이다. 같은원리로 우리 바로 옆나라 일본이 세계최고 철도국가이면,
우리 대한민국은 세계최고 버스국가인 셈이지.
단순히 버스차량만 많은게 아니라 실제 버스노선 영업거리도 길고 버스스톱(Bus-Stop) 개수도 많고 버스이용객도 많고,
이러고도 모자라 현행 버스노선을 더 늘리기까지 한다.
이런 나라에서 굴절버스와 저상버스는 절대 실정에 안맞을수밖에 없다.
그 이유는 다름아닌 출입문 개폐방식에서 찾을수 있다.

우리 대한민국의 버스차량들은 앞문으로,
밖에서 볼때 우측으로,
안에서 볼때 좌측으로 접히면서 열리고 펴지면서 닫히는 "폴딩게이트(Folding Gate)",
그리고 가운데문으로,
밖에서 볼때 우측으로,
안에서 볼때 좌측으로 통째 열리는 "슬라이딩게이트(Sliding Gate)"를,
각각 사용한다. 앞문이 승차用, 가운데문이 하차用. 직행좌석버스의 경우에는 가운데문도 앞문과같은 폴딩게이트를 쓴다.
이건 잦은 개폐에도 끄덕없게 되어있다. 근본구조적 특성이 이러하다.
이런 버스차량이 대한민국의 노선 영업거리 길고 버스스톱(Bus-Stop) 개수도 많은 "중.장거리 완행형(形)" 버스노선에는 물론,
이미 말했듯이 외국의 노선 영업거리가 짧고 버스스톱(Bus-Stop) 개수도 적은 "단거리 급행형(形)" 버스노선에서도 특강형 高성능을 발휘하는 것은 당연지사다.
반대로 외국의 버스차량들은 앞문과 뒷문 모두 양쪽으로 펼쳐지면서 열리는 "스프레딩게이트(Spreading Gate)"를 사용한다.
이건 조금만 자주 개폐하면 바로 고장나 문을 못쓰게 된다. 근본구조적 특성이 이러하다.
이탈리아 이베코 굴절버스도 이런 문이었고 지금 대한민국의 저상버스들도 전부 이런문이다. 대우자동차 저상버스 中 일부차량(의정부 평안운수 2번인가 3번인가 등등)의 경우에는 앞문만 지금 쓰는 문으로 채용中이고 현대자동차 슈퍼에어로시티 저상버스의 경우에도 앞문만 지금 쓰는 폴딩게이트를 사용中이다. 뒷문은 그대로 외국式 스프레딩게이트.

하지만 대한민국 버스교통 운행환경에 저상버스와 굴절버스가 절대적으로 안맞는것은 피할수 없다.
이런 저상버스와 굴절버스를 무턱대고 직수입해 들어온 공무원들 미운건 두말할필요도 없고,
이렇게 대한민국 실정에 안맞는 굴절버스와 저상버스 수입해 들어와달라며 지하철 불태우고 버스탈취하고 선로점거시위에 술처먹고 버스타서 운전기사와 승객 때려죽이기까지 한 장애인과 장애인단체들 또한 정말정말 싫다. 심지어 도로 무단점거에 길가는 시민들 때리기까지 했다지? 대한민국 실정에 안맞는것만 고집부리는 작태가 한심스러운 것이다.

그렇다고 장애인 전용 교통기관을 설치할수도 없다.
내가 예전에 이 문제를 놓고 자주 인터넷상에서 실시간채팅 형태의 브리핑 해봤는데, 장애인들 본인이 저들만 타고다니는 전용 교통기관 싫다고 했걸랑.
그럼 장애인 육상교통수송은 뭘로 해야할까?
답은 "지하철"이다. 대한민국 육상교통은 사실상 지하철 입석통근전동차 도시광역전기철도 中心 철도교통으로 재편해야 한다.
("지하철 입석통근전동차 도시광역전기철도"라고 명명한 이유 : 지하철 전동차가 지하구간만 통과하는게 아니라 지상구간과 지상고가교량구간도 통과하기 때문에 이렇게 명명)

집 아파트 넓은 거실이 그냥 거실이잖아. 그럼 자유로이 통행할수 있잖아. 구획선 같은게 없으니까.
이게 도로교통이다. 도로교통은 자유분방함을 상징하고 실제 구조적 특성도 자유분방하다. 공사할때만 노선 정하고 개통이후 노선은 운전자 재량이다. 따라서 통제가 가장 힘들어 교통법규 위반 단속이 강력한 것이다. 그래도 통제가 힘든것이 도로교통이다.
그리고 기본 움직이는 시간단위도 "초"단위인지라, 장애인 등의 교통약자들 교통수송을 도로교통으로 한다는것은 상당히 힘든일이다. 교통약자들 움직이는 시간단위는 "분"단위이거든.
반대로 집 아파트 넓은 거실에 사람 다닐 구획선을 설치하면? 그 구획선으로만 다녀야 한다.
이게 철도교통이다. 통제를 상징하고 실제 구조적 특성도 그러하다. 상대적으로 통제가 쉽다. 공사할때는 물론 개통이후 노선도 공사할때 정한 노선대로 운행해야 하는것이 철도교통이다.
그러니까,
도로교통은 운전자가 앞차와의 간격, 속도제한, 출발.정지신호 모두를 알아서 해야한다.
철도교통은 시스템적으로 앞차와의 간격, 속도제한, 출발.정지신호가 조정이 된다. 철도교통에서는 이걸 기준으로 수동 자동 나누는데,
수동신호시스템의 대명사인 ATS(Automatic Train Stop)의 경우에는 이러한 운행스케줄 조정을 앞에서 운전하는 운전기사가 알아서 다 해야하는반면,
자동신호시스템의 대명사인 ATC(Automatic Train Control)의 경우에는 운전기사가 이러한 운행스케줄을 컴퓨터로 조정하는걸 데이타 받아서 운전한다.

그러니까 ATS 철도노선에서는 운전기사가 출발.정지신호만 차 밖에 설치된 도로신호등같은 ATS신호등으로 받고 나머지 앞차와의 간격과 속도제한 그리고 승강장 정차위치까지 다 알아서 해야하는반면,
ATC 철도노선에서는 운전기사가 운전석 데시보드를 통해 출발.정지신호, 앞차와의 간격, 속도제한, 승강장 정차위치 모두를 다 데이타를 받아 보면서 운전한다.
따라서 ATS 철도노선보다 ATC 철도노선의 정밀도가 더 높은거지.
그래서 철도교통의 기본 움직이는 시간단위는 "분"단위이다. 교통약자들 움직이는 시간단위 또한 "분"단위이다.
따라서 앞으로 교통약자들의 교통수송은 철도교통 외에는 답이 없어질수밖에 없다. 특히 지하철 입석통근전동차 도시광역전기철도가 앞으로 더 많이 확대되어야 하는 이유 中 하나이다.
그럼 이렇게 장애인 등 교통약자들 교통수송을 하면 엄청 느려질텐데 왜 지연운행이 발생하지 않는것일까?
그러니까 철도교통의 수송능력이 특강형 高성능이란 얘기다.
일단 기본 움직이는 시간단위가 "분"단위이고, 정해진 노선에서 차와 차 사이 거리를 정밀하게 맞춰가며 1편성당 10대 가까이(지하철 기준)의 차량들이 규칙적으로 한꺼번에 움직이기 때문이다. 또 규정 驛舍 승강장에 거의 정확에 가까운 스톱까지.
교통약자들에게는 교통기관의 정위치 정차, 운행시격과 속도제한 준수 등이 생명선이다. 도로교통은 이걸 하기가 힘든반면,
철도교통은 이걸 하기가 매우 쉽다. 근본구조적으로 그렇게 되어있다.

따라서 앞으로 장애인 등 교통약자 육상교통수송은 지하철 입석통근전동차 도시광역전기철도 中心 철도교통이 전담하게 될수밖에 없다.
한마디로 지금 서울 광주 부산 대구 대전 인천지하철 그리고 서울 수도권 중부권 도시광역전철 지하철 전동차들이 앞으로 장애인 등 교통약자 육상교통수송의 주역이 될거라는 얘기다.
그런데 아직도 교통약자 교통수송을 도로 버스로 하려드니 당연히 실패할수밖에 ㅉㅉㅉㅉㅉ

이상 8개의 Reply를 골자로 한 결론,
수상택시와 굴절버스, 취지는 좋지만 대한민국 실정에 안맞습니다.
지금이라도 늦지 않았으니까 수상택시 처분하시고 지하철 입석통근전동차 도시광역전기철도나 더 확충하세요. 굴절버스는 이미 처분됐으니까 패스.

2010-10-18,
議政府 慶旼大學校 Computer 情報通信課 2006學番 復學生
成  熙  哲