제발 이러한 행위들이 널리 알려지기를 원하여 쓰게 되었습니다.
아래 내용으로 공정거래위원회, 국토교통부, 해양수산부, 국민권익위등 할 수 있는 모든 곳에 신고도 하고 고발도 해 보았지만.. 관련 법령이 없다는 내용으로만 전부 반려되었습니다.신문/방송사 등에도 몇군데 메일을 보내보았지만.. 전체 화물운송의 컨테이너 운송만 해당하는 내용으로.. 별로 신경도 쓰지도 않네요... 지역 국회의원에게도 메일과 팩스를 보내보아도 마찬가지 입니다.
하지만.. 이러한 행위를 당하는 인천의 조그마한 운송사들은.. 어디 하소연 할 때가 없어 글 남겨 봅니다.
- 아 래 -
컨테이너 운송 관련하여 라인운송사(선사와 계약된 운송사)의 갑질행태(업무방해행위)를 신고합니다.
전국 수입 컨테이너 운송의 단계 및 컨테이너 반출.입에 관련하여 설명하겠습니다.
컨테이너의 운송 경로는 간단하게 위와 같은 구조입니다.
컨테이너의 운송은 일반 화물 운송과는 많이 다르게 배차를 수반하여 운송할 컨테이너의 선박회사인 선사에 디오(Delivery Order)가 발행이 되어야 하며, 이후 관세청으로 통해 수입통관이 이루어지고 난 후, 선사에서 발행된 디오를 바탕으로 해당 컨테이너를 반출하겠다는 반출예약을 해야하고 이후 선사에서 해당 컨테이너 반출의 문제가 없을 시 승인이 되면 코피노전송 사이트(KL-NET의 e-TRANS 또는 KT-NET의 카고뷰)를 통하여 해당 컨테이너가 반입된 컨테이너 터미널로 코피노 전송(컨테이너 반출 전송)을 하여 운송 차량이 터미널로 진입하여 해당 컨테이너를 반출하는 행위가 이루어져야 하는 시스템입니다.
여기서 선적지의 화물은 화주가 선박의 스케쥴 등을 확인하여 선사를 결정하게 되는데, 이는 화주가 직접 선사와 계약을 할 수도 있으나 대부분의 경우 포워더를 통하여 선사를 선택하고 선적하게 됩니다.
이후 국내 도착을 하게 되면 인천의 경우, 선사 선박에 따라서 계약된 컨테이너 터미널로 하역을 하게 되는데, 인천컨테이너터미널(ICT), E1컨테이너 터미널(E1CT), 선광신항컨테이너터미널(SNCT), 한진인천컨테이너터미널(HJIT)등이 있습니다.
이후 포워더는 화주의 요청에 따라 각 선사에 컨테이너선적 및 운송의 비용을 납부하고 디오(Delivery Oder)를 발행하여 관세사를 통하여 수입화물 통관절차를 진행하여 화물을 화주에 인계 합니다. 이 때 화주는 수입화물 컨테이너를 운송하기 위하여 직접 운송사를 선택하거나, 포워더 또는 주선사, 관세사 등에 맡겨 운송사를 선택하도록 할 수도 있습니다.
현재 국내 수입되는 대부분의 선사는 각 터미널에 컨테이너 반출(또는 반입)을 하기 위한 문서전송인 코피노 전송을 위하여 위에 언급한 전송사이트인 E-TRANS 또는 카고뷰에 가입을 하여(전송비 발생, 운송사 부담), 이 두 곳을 이용해서 전송해야만 반출입이 가능하도록 되어 있습니다.
이렇듯 선사에서 디오의 발행 여부 확인, 컨테이너 터미널에서 직통관 및 보세운송면허 발행 여부 확인 등을 통하여 컨테이너의 무단 반출을 철저하게 통제하고 있음은 물론이고 E-TRANS 사이트 등에서 어떤 컨테이너가 어느 운송사 어떤 차량으로 몇시몇분몇초에 반출/반입이 되었는지 명확하게 확인을 할 수 있는 시스템입니다.
여기서 컨테이너 운송사 간의 문제가 발생하게 됩니다.
애초에 라인운송사 또는 자가운송사 라는 개념이 필요 없이 어느 운송사건 선사에서 컨테이너 반출의 승인을 받아 컨테이너 운송을 할 수 있음에도 운송 물량의 확보를 위하여 일부 운송사에서 선사에 영업을 바탕으로 라인운송사 이라는 타이틀을 만들어 컨테이너 반출 권한을 얻게 됩니다. 이를 바탕으로 선사와 계약이 없는 타 운송사는 자가운송사라고 칭하며, 라인운송사에서는 자가운송사에 갑의 행위를 하게 됩니다. 물론 라인운송사를 지정하여 선사 자신들의 장비인 컨테이너 관리를 하기 위함이다 라고 하면 이해는 할 수 있습니다. 각 터미널간의 이송건도 있을 것이며, 공컨테이너 관리를 위한 ODCY를 운영하는 운송사일 수도 있기 때문입니다.
예를 들어 고려해운, 남성해운, 장금상선(계열사 흥아해운), CMA-CGM, 범주해운, 동진상선, SM상선 등등의 일부 선사 들은 디오 발행이 확인된 화주의 컨테이너는 E-TRANS의 전송사이트를 통하여 팝업 형태의 자가운송각서를 전자서명으로 받고 자동으로 컨테이너 반출의 승인이 이루어집니다.
그러나 일부 선사들은 이러한 반출 승인 업무를 자동으로 승인되도록 할 수 있음에도 불구하고 위에서 언급한 라인운송사등을 선정하여 그 운송사의 운송 이익을 서로 나눈다거나 컨테이너 운송량에 대한 리베이트를 받기 위하여(일부 선사) 운송사들과 라인운송사라는 이름으로 계약을 하여 반출 승인 권한을 위임하게 됩니다.
이에 선사와 계약을 하게 된 라인운송사는 그 권한을 위임받아 디오 발행 및 세관 통관이 되었음에도 불구하고 타 운송사(자가운송사라고 칭합니다)의 반출 요청을 거부하거나(라인운송만 가능), 반출 요청을 승인 하기 위하여 반출요청서 작성, 자가운송 각서 작성(화주 명판직인을 원본으로 요구하는 곳도 있음), 디오/면장 제출, 심지어 실화주의 사업자사본을 기본으로 법인 또는 개인인감증명서 원본(3개월/6개월 이내 발행)을 요구하고 또 몇몇 라인운송사에서는 반출 승인 시 전송료라는 목적으로 20피트 1만원, 40피트 2만원의 전송료까지 요구하는 실정입니다.(부곡의 경우는 CY(컨테이너 장치 야드) 운영을 각 운송사가 운영하며 장비를 사용하기 때문에 운영비를 받는 것에 대해 법원에서도 인정한 사실은 있습니다만 인천의 경우는 운송사가 운영하는 CY 등이 없으므로 아주 다릅니다) 실화주의 인감증명서(원본 또는 발행일 제한등)를 요구하는 이유에 대해서 해당 선사에 문의를 해보면 “라인운송사와 계약을 그렇게 하였다” 라거나 “장비(공컨테이너)의 회수 문제” 때문이라고 합니다. 또는 컨테이너 운송에 있어 발생될 위험에 대비하여 받는다고 합니다. 이는 위 인감증명서 등의 서류를 제출하기 꺼려하는 화주들의 물량을 빼앗겠다는 것이며(서류 미제출시 자가운송이 거부당함), 장비의 회수 문제에 대해서는 위에도 설명하였다시피 실화주의 디오 발행이 있어야 컨테이너 반출이 이루어지며, 각 운송사는 해당 터미널에 공컨테이너를 반납시 반납기일을 초과하면 하루당 몇만원씩 누적이 되어 그 금액을 납부하여야만 반납이 가능하고, 또한 일일이 공컨테이너 검사업체 등을 통하여 공컨테이너의 상태를 확인하여 문제(DAMAGE)가 있을 시 수리비 등을 청구하는 등의 일체 행위가 있으므로 이는 핑계라고 밖에 생각되지 않습니다.
일부 선사에서 운용 하듯이 전송사이트인 E-TRANS를 이용하여 전산으로 모든 업무를 간편하고 신속하게 처리 할 수 있는 반출.입 업무를 일부 선사와 계약한 라인운송사의 갑질 행위로 인하여 각종 서류를 준비하여 방문 접수 후에 운송하게 하여 운송 시간이 늦춰지게 되거나 인감증명서 등의 서류를 제출하는 것을 탐탁치않게 생각하는 화주의 물량을 빼앗기게 되는 일이 됩니다. 한마디로 라인운송사라는 권한을 이용하여 자가운송사의 운송 편의를 제한하여 정당하고 정상적인 경쟁을 하지 않고 운송 물량 확보를 손쉽게 편취하겠다 하는 아주 악랄한 행위가 아닐 수 없습니다.
이러한 갑질 행위가 자행되는 가장 큰 이유 중의 하나는 일부 선사는 계약한 라인운송사의 물량 대비 컨테이너 한 밴 당 1만원(20피트 1만원, 40피트 2만원) 등의 리베이트를 검은 뒷거래로 받고 있다는 사실입니다. 이는 타 회사의 세무사항이므로 이를 증명할 자료가 없습니다만, 라인운송사의 세무조사로 밝힐 수 있을 것입니다.
또한 각 라인운송사들 끼리 서로 또는 인맥이 있는 자가운송사에게는 아무런 서류도 요구하지 않고 SNS 또는 메신져 등을 통하여 서로 풀어주고 도와주고 있다는 것입니다. 이런 상황들을 볼 때 선사와 라인운송사간의 계약을 통하여 자가운송사에 대한 불편함을 주기 위한 갑질 행태일 뿐이라고 생각합니다. 이런 사항에 대하여 라인운송사에게 “왜”냐고 물으면, “선사와 계약이다”라는 핑계 또는 “다른데도 다 그러지 않느냐”라는 엉뚱한 대답, “제출 서류는 취합하여 선사에 제출한다”라는 거짓말(해당 선사 확인 결과 그런 서류는 받을 이유도 없고, 받지 않는다고 합니다) 등 딱히 확실한 대답을 하지 못하고 이런 저런 핑계를 대기 급급합니다.
이러한 서류들을 구비하였다 하더라도 이를 굳이 해당 라인운송사 사무실로 방문하여 접수하도록 하는 것 자가운송사의 불편함을 주기 위함이며, 자가운송사가 바쁜 경우 또는 인원이 부족하여 방문 접수를 할 수 없는 경우 등의 자가운송사의 물량을 라인운송사 자신들이 운송 물량을 가져가겠다는 의도일 것입니다.
선사에 지속적으로 항의 전화를 해봐도 대부분이 외국계열의 선사이기 때문에 선사에서는 크게 신경을 쓰지 않고 라인운송사와 “잘 협의 해 봐라”라는 답변 뿐입니다.
이유를 물어봐도 권한을 라인운송사에 주었기 때문에 선사는 모른다 라거나, 공컨테이너의 회수 문제를 삼는데, 이는 전송사이트에서 각 운송사별로 개별 아이디가 있고 각 터미널에 몇시 몇분 몇초에 어디 운송사에서 어느 차량으로 전송을 하였으며, 언제 어떻게 반출되었는지 모두 확인 할 수 있는 사항이므로 이 또한 괜한 핑계일 뿐입니다.
반대로 수출컨테이너의 경우에는 아무런 제재가 없습니다. 위에서 얘기한 것처럼 선사에서 컨테이너의 관리문제등의 이유로 라인운송사를 권한다고 했다면, 수출컨테이너의 경우도 다른 자가운송사들이 수출 부킹번호만으로 마음대로 컨테이너 터미널에서 공컨테이너를 반출해갈 수 없도록 해야 하는 것 아닐까요? 말씀드렸다시피 모든 컨테이너의 반출입 업무는 철저한 통제하에 수입시에는 디오번호, 수출시에는 부킹번호 등으로 관리되며, 코피노 전송을 해야 하는 이트랜스 또는 카고뷰 등의 사이트와 그 전송을 확인하여 반출 또는 반입을 받아 주는 각 컨테이너 터미널에서 모두 확인이 가능한 것이기 때문에 이러한 라인운송사들의 요구는 필요가 없을 것입니다.
라인운송사들이 수출컨테이너에는 이런 요구를 하지 않는 이유는 수입 대비 수출의 물량이 현저히 적기 때문일 것이기도 합니다.
선사에 영업을 하여 라인운송사라는 타이틀을 따내고, 그 권한을 악용하여 그 선사에서 수입되는 컨테이너 전부를 자신들이 독점하려는 행태가 발생되는 것이라고 생각됩니다.
21세기, IT가 발달되어 정부민원에서 조차 온라인시스템으로 거의 모든 것이 처리되는 현재에, 팩스송수신 또는 필요하다고 하는 서류들을 스캔하여 이메일 송수신이 가능한 업무를 굳이 각종 서류를 지참하여 1시간~2시간이상 소요되는 거리를 방문하여 접수하도록 하는 행위들은 라인운송사라고 하는 칭호 아래 선사와의 계약을 무기 삼아 한 선사의 선박에 싣고 들어오는 컨테이너 운송물량이 전부 자신들의 물량인 것 마냥 행하는 행위는 없어져야 마땅한 일이 아닌가 합니다. 대한민국의 운송시장의 활성화를 위하여 시스템의 변화가 필요한 것이 아닌가 합니다.
인천에서 운수업을 하고 있어 인천의 예로만 제시하였지만, 이는 전국의 모든 컨테이너 터미널에서 운송하고 있는 모든 운송사들의 문제점일 것입니다.
특히 부산, 광양, 평택등이 컨테이너 운송이 활발한 곳인데 그중 인천이 가장 악랄하기에 인천에서 운수업을 하며 더 이상은 이렇게 운송을 하면 안되고 더 이상 이런 불합리한 제도는 없어져야 할 것이라 생각되어 신고하게 되었습니다.
